Marítim vs. Ferrocarril de la Xina a Espanya: Quina ruta guanyarà el 2026?
introducció
La ruta comercial de la Xina a Espanya és una de les més transitades del món pel que fa al transport marítim. Si ets un importador espanyol que compra electrònica de consum a Shenzhen, el propietari d'una botiga en línia que reomple roba a Hangzhou o un comprador de maquinària a Madrid que busca terminis de lliurament més curts, et fas la mateixa pregunta: hauries d'enviar per mar o per ferrocarril?
Aquesta pregunta és més difícil de respondre que mai el 2026. El problema del Mar Roig, que va començar a finals del 2023, ha fet que les companyies oceàniques hagin de vorejar el Cap de Bona Esperança, cosa que afegeix de 10 a 14 dies al temps de trànsit marítim habitual. Al mateix temps, l'exprés ferroviari Yiwu-Madrid s'ha convertit en una opció fiable, amb sortides setmanals fixes i períodes de viatge de 22 a 28 dies de porta a porta. Les coses s'estan complicant encara més perquè a principis del 2026, alguns vaixells tornaran a utilitzar amb cautela el Canal de Suez. Les principals companyies com Maersk i Hapag-Lloyd estan fent proves limitades amb escortes de la Marina, però no està garantida la normalització completa a tota la indústria.
Aquest article va al gra. Fem servir dades reals del mercat del primer trimestre del 2026, punts de referència actuals de mercaderies i anàlisis específiques de cada ruta per mostrar-vos exactament quan el transport marítim és millor, quan és millor el ferrocarril i com prendre la decisió en funció del tipus de càrrega, la ciutat d'origen i les necessitats del negoci.
L'estat del transport de mercaderies entre la Xina i Espanya el 2026
Per als transportistes entre la Xina i Espanya, l'inici del 2026 va ser molt complicat. Pel que fa al transport oceànic, els costos del transport marítim han baixat molt respecte als seus nivells més alts del 2024, quan les tarifes spot entre Àsia i Europa van arribar als 8,000 i 10,000 dòlars per FEU en el pitjor moment de la interrupció del Mar Roig. Els preus a Barcelona i València, en canvi, van pujar un 37% el gener del 2026 en comparació amb el desembre del 2025. Això va ser degut a les presses per comprar coses abans de l'Any Nou Xinès i a la incertesa sobre el calendari.
El règim de comerç de drets d'emissió (ETS) de la UE també va entrar en ple vigor l'1 de gener de 2026. Això va afegir entre 75 i 150 dòlars en recàrrecs de carboni a cada FEU per als enviaments marítims amb destinació a Europa. Els principals transportistes han inclòs part d'això a les seves tarifes base, però els expedidors haurien d'esperar veure-ho a les seves factures de transport com un "recàrrec de carboni" o "ajust ETS". Aquest és un nou cost de fer negocis que durarà molt de temps.
El Yiwu-Madrid Express ha mantingut els seus preus consistents pel que fa al transport ferroviari. A gener de 2026, els contenidors de 40HQ tenien un preu d'uns 8,300 dòlars, mentre que les tarifes LCL eren d'uns 215 dòlars per CBM. La relativa distància del ferrocarril de la política del Mar Roig l'ha fet més atractiu per a mercaderies de valor mitjà en un moment en què ha estat difícil garantir la fiabilitat de les rutes de mercaderies marítimes.
Hi ha una altra cosa a tenir en compte: si hi ha un retorn complet i ràpid a la ruta de Suez, probablement generaria una congestió portuària temporal als centres neuràlgics mediterranis abans que les tarifes baixin. Els analistes de mercat diuen que una situació de sobrecapacitat (la capacitat de la flota global es va ampliar un 27% entre el 2022 i el 2025) podria acabar provocant una disminució important de les tarifes marítimes, canviant una vegada més l'economia del transport marítim enfront del ferroviari.
Comprensió de les rutes: com es mouen realment les mercaderies
És útil saber com és realment cada ruta abans de comparar despeses i horaris.
Transport marítim: dues rutes, propostes molt diferents
Actualment hi ha dues vies principals perquè el transport marítim de mercaderies arribi de la Xina a Espanya. L'antiga ruta a través del Canal de Suez connecta els ports xinesos a través del Mar de la Xina Meridional, l'Estret de Malacca, l'Oceà Índic, el Mar Roig i el Canal de Suez amb el Mediterrani, on arriben a València o Barcelona. Quan tot funciona correctament, aquest viatge triga entre 28 i 35 dies de port a port. El 2026, però, aquesta ruta encara és arriscada a causa de problemes de seguretat a l'Estret de Bab el-Mandeb i les contínues activitats houthis. Les primes d'assegurança de risc de guerra encara són entre un 100% i un 200% més altes que abans del conflicte.
L'opció del Cap de Bona Esperança afegeix entre 10 i 14 dies, cosa que fa que el temps que es triga a arribar de la Xina a Espanya porta a porta sigui de 38 a 49 dies per a la majoria d'enviaments. La majoria de les grans companyies navilieres, com ara Maersk, CMA CGM, MSC i COSCO, encara envien la majoria dels seus serveis Àsia-Europa al voltant del Cap. El viatge més llarg consumeix més combustible, però la manca de gravàmens per risc de guerra fa que el cost total sigui raonable.
Bilbao és un altre port d'entrada per a les persones que volen portar mercaderies al nord d'Espanya o Portugal. La destinació final de lliurament us hauria d'ajudar a decidir entre València i Bilbao. Per a enviaments grans, el cost del transport terrestre de València a Bilbao pot ser superior a la diferència de cost entre les dues rutes, per la qual cosa heu de comparar el cost total de portar el paquet a la vostra porta, no només la tarifa de transport.
Mercaderies ferroviàries: l'exprés Yiwu-Madrid i les seves realitats comercials
El ferrocarril Yiwu-Madrid és el servei de trens de mercaderies més llarg del món, amb més de 13,000 quilòmetres de longitud. Va començar el 2014 com a part de la Iniciativa Belt and Road de la Xina. Avui dia, surt de Yiwu amb un horari fix cada setmana i viatja a través del Kazakhstan, Rússia, Bielorússia i Polònia abans d'arribar a l'Europa Occidental i acabar al complex logístic d'Abroñigal a Madrid.
El pas fronterer de Malaszewicze, entre Polònia i Bielorússia, és la part més important d'aquesta línia. És on els contenidors s'han de traslladar del ferrocarril d'ample ample (rus/soviètic) al ferrocarril d'ample estàndard (europeu). Aquest mètode fa que el temps de transport sigui més variable, entre un i dos dies. Alguns operadors ferroviaris diuen que el nombre òptim de 18 dies s'hauria de considerar com una situació ideal. Una preparació realista hauria d'incloure entre 22 i 28 dies.
Un detall clau per a les empreses: la ruta Yiwu-Madrid és la més barata per als transportistes que provenen del centre i l'est de la Xina. Per als exportadors del sud de la Xina, especialment els del clúster manufacturer de Guangdong al voltant de Shenzhen i Guangzhou, el transport de mercaderies per camió durant més de 1,200 quilòmetres fins a Yiwu costa entre 800 i 1,200 dòlars. Les despeses totals en desembarcament són d'uns 5,300 a 5,700 dòlars si es té en compte la tarifa del tren de 4,500 dòlars. Això contrasta amb una línia base de 3,000 dòlars per al transport marítim directament des de Shenzhen. En aquesta part del món, el transport marítim gairebé sempre guanya pel que fa als costos totals.
La taula següent mostra les principals opcions d'enrutament per al carril Xina-Espanya:
| manera | Ruta | Punts clau d'estrangulament |
| Mar – Canal de Suez (condicional) | Shenzhen/Xangai → Oceà Índic → Mar Roja → Suez → Mediterrani → València/Barcelona | Estret de Bab el-Mandeb, Mar Roja (risc per a la seguretat) |
| Mar – Cap de Bona Esperança (dominant el 2026) | Shenzhen/Xangai → Estret de Malacca → Àfrica Austral → Atlàntic → València/Bilbao | Congestió de Ciutat del Cap, +10–14 dies vs Suez |
| Ferrocarril – Yiwu–Madrid Express | Yiwu → Kazakhstan → Rússia → Bielorússia → Polònia → França → Madrid Abroñigal | Canvi d'escala de Malaszewicze (frontera PL-BY), variància de +1–2 dies |
Comparació directa: cost, velocitat i risc
Les dades següents mostren com era el mercat durant el primer trimestre del 2026. Aquestes xifres de costos són només estimacions amb finalitats de planificació. Els pressupostos reals dependran de la mida de la càrrega, els Incoterms, l'època de l'any i el transitari amb qui trieu treballar.
| Factor | El transport marítim | Càrrega per ferrocarril | Edge Goes To |
| Temps de trànsit (porta a porta) | 38–49 dies (Cap) / 28–38 dies (Suez, condicional) | 22–28 dies (Yiwu–Madrid) | carril |
| Cost per contenidor de 40 peus | 2,500 $ 4,500 $ | 3,500 $ 5,500 $ | Mar (per a càrregues grans) |
| Tarifa LCL | $80–$120/CBM | 200 $+/CBM | mar |
| Flexibilitat de càrrega | Gamma completa que inclou materials perillosos, refrigerats i sobredimensionats | Sense refrigerats, sense DG, sense sobredimensionats | mar |
| Petjada de carboni | Més alt per viatge; més baix per tona-km a escala | ~75% menys de CO2 que l'aire; moderat vs. mar | Ferrocarril (per a objectius ESG) |
| Fiabilitat de la programació (2026) | Afectat per la congestió portuària i el desviament del Mar Roig | Sortides setmanals fixes; variació fronterera d'1 a 2 dies | carril |
| Risc geopolític | Incertesa al Mar Roig; primes de risc de guerra +100–200% | Frontera entre Bielorússia i Polònia; tensió entre l'Europa de l'Est | Tots dos comporten risc |
| Millor perfil de càrrega | Granel, de baix valor, materials perillosos, refrigerats, sobredimensionats | Electrònica, peces d'automòbils, roba, béns de valor mitjà | Depèn de la càrrega |
Anàlisi de costos: més que només la tarifa de transport
El càlcul del cost inclou més que només la tarifa de transport. Quan s'envia per aigua, els expedidors han de tenir en compte les taxes de manipulació portuària tant a l'origen com a la destinació, els recàrrecs de carboni de l'EU ETS, la possible sobreestada si els contenidors no es recullen a temps i qualsevol recàrrec geopolític que els transportistes cobren a les rutes d'aigua vermella. Quan s'envien enviaments LCL, les taxes de consolidació i descàrrega solen afegir entre 150 i 300 dòlars a la tarifa base. Els enviaments LCL també triguen de cinc a set dies més que els enviaments FCL a causa del procés de consolidació. Sense un permís especial, mercaderia perillosa La càrrega no es pot carregar amb càrrega ordinària en LCL.
El perfil de costos del transport ferroviari de mercaderies és més clar, però encara inclou alguns costos ocults. Les tarifes LCL ferroviàries són d'uns 200 dòlars o més per CBM, cosa que és molt més alta que les tarifes LCL marítimes. Això significa que el ferrocarril no és una bona opció per a càrregues petites, tret que la velocitat sigui una necessitat empresarial real. El ferrocarril tampoc accepta càrrega refrigerada, materials perillosos ni equips grans. Aquesta és una regla estricta que impossibilita que molts tipus de productes s'enviïn per ferrocarril, independentment del seu cost.
També hi ha un cost de retenció de béns que val la pena modelar. Una empresa que importa electrònica per valor de 500,000 dòlars i la té en trànsit durant 42 dies en comptes de 25 dies té uns 17 dies més de capital operatiu immobilitzat. Amb un cost de capital normal del 8% anual, hi ha 1,900 dòlars addicionals en costos de finançament per a una sola càrrega. No és una quantitat petita si tenim en compte que la diferència en la tarifa de transport és de 1,000 a 1,500 dòlars per contenidor.
Fiabilitat de l'horari: qui arriba a temps?
El 2026, els gestors de la cadena de subministrament donaran un gran valor a la fiabilitat dels horaris. El transport marítim es va veure molt afectat per la interrupció del Mar Roig. Els trajectes del Cap de Bona Esperança van haver de fer front a retards relacionats amb el clima, la congestió portuària d'Algesires i València, i la dificultat d'organitzar nous horaris de navegació. La fiabilitat de les arribades als serveis marítims Àsia-Europa ha millorat des del pandemònium del 2024, tot i que encara no és tan bona com abans de la pandèmia.
El transport ferroviari de mercaderies té horaris de sortida establerts cada setmana i franges horàries d'arribada fàcils de predir. El pas fronterer entre Bielorússia i Polònia és la variable més important. Pot afegir un o dos dies, depenent de quantes inspeccions hi hagi i de l'estat de la política mundial. Per a les empreses que estrenen nous productes per temporada, es reposen just a temps o tenen acords de nivell de servei al client que depenen de les dates de lliurament, el cost addicional de la variància d'horaris més estreta del ferrocarril sol valer la pena.
Quina càrrega funciona millor per a cada mode?
La decisió sobre el mode de transport generalment es basa en la càrrega més que no pas en el preu. Per a càrrega amb temperatura controlada, materials perillosos i qualsevol cosa més gran que un contenidor convencional, el transport marítim és l'única alternativa. És la millor solució per enviar grans quantitats de productes, com ara mobles, materials de construcció, maquinària pesada i béns de consum amb molt volum on el cost per unitat és baix i el lliurament no és extremadament important.
El transport ferroviari de mercaderies ha trobat un lloc destacat en el mercat de valor mitjà i urgent. El punt ideal són l'electrònica, les peces de cotxe, la roba de moda, els medicaments (no refrigerats) i els productes de consum d'alt valor. Aquestes són coses en què arribar-les dues setmanes abans redueix el perill de tenir massa estoc, que les coses passin de moda o que es perdin les temporades de rebaixes, però la relació valor-pes no és prou alta perquè valgui la pena el transport aeri a 4 o 8 dòlars per quilogram. Per exemple, una empresa alemanya que importa peces de cotxe des de Chongqing per ferrocarril en lloc d'aire sol veure com els preus del transport baixen al voltant d'un 60%, fins i tot si el temps de trànsit és només 12 dies més llarg. La majoria de les cadenes de subministrament poden gestionar aquest compromís ajustant les seves reserves d'inventari.
Per a les empreses espanyoles que importen béns de consum de rotació ràpida com ara roba, accessoris electrònics o articles de temporada, l'elecció entre el ferrocarril i el marítim normalment es redueix a la freqüència amb què fan les comandes i a quants articles demanen alhora. Les empreses que fan comandes grans i poc freqüents poden gestionar els terminis de transport marítim i estalviar diners en cada unitat. Les empreses que mantenen els seus inventaris baixos i els substitueixen sovint descobreixen que el termini de lliurament més ràpid i previsible del ferrocarril val la pena el cost de transport més elevat.
Prendre la decisió amb el soci logístic adequat
No és una decisió puntual triar entre el mar i el ferrocarril; és una estratègia d'enrutament que s'hauria de revisar una i altra vegada a mesura que canviïn les condicions del mercat. El 2026, quan l'enrutament del Mar Roig encara està en suspens, les tarifes del EU ETS s'inclouen en tots els preus oceànics i la capacitat ferroviària del corredor Yiwu-Madrid s'està omplint ràpidament per a algunes finestres de sortida, cada cop és més vital col·laborar amb un soci logístic que conegui tots dos modes.
Des del 2010, Topway Shipping ha estat un proveïdor competent de solucions logístiques de comerç electrònic transfronterer. L'empresa té la seu a Shenzhen i va ser fundada per un equip amb més de 15 anys d'experiència en transport internacional de mercaderies i despatx de duanes. L'empresa ofereix serveis per a tota la cadena logística, incloent-hi el transport de primera etapa, el despatx de duanes, l'emmagatzematge internacional i el lliurament de l'última milla. Topway Shipping ofereix serveis flexibles de transport marítim de càrrega completa (FCL) i càrrega parcial (LCL) des de la Xina fins a ports clau de tot el món, com ara València, Barcelona i Bilbao.
El fet que l'equip de Topway Shipping estigui molt ben informat sobre el despatx de duanes fa que l'empresa sigui especialment útil per als expedidors entre la Xina i Espanya en el mercat actual. A mesura que els estàndards de documentació de la UE es tornen més estrictes i els ajustaments a la importació de carboni de la CBAM comencen a afectar alguns tipus de mercaderies, treballar amb un soci logístic que tingui molta experiència amb duanes en enviaments transfronterers complicats redueix la possibilitat de retencions costoses i retards en el despatx. Topway Shipping té coneixement de tota la cadena de subministrament, de manera que us pot proporcionar orientació de rutes basada en operacions del món real en lloc de simplement comparar tarifes. Això és cert tant si esteu optimitzant un sol enviament FCL com si esteu creant un programa logístic que es realitza de manera regular.
Com prendre la decisió: un marc pràctic
La decisió entre el transport marítim i el ferroviari és millor considerar-la com una llista de restriccions empresarials que com una regla estricta. La taula següent mostra els principals motius pels quals la gent tria cada mode de transport:
| Trieu el transport marítim si… | Trieu el transport ferroviari de mercaderies si… |
| Enviament de volums FCL de mercaderies no urgents i no sensibles | La càrrega és de 5 a 25 CBM i el lliurament en menys de 30 dies és important. |
| La càrrega inclou materials perillosos, refrigerats o equips sobredimensionats | Els productes són electrònica, peces d'automòbils, roba o altres béns de valor mitjà |
| L'origen és al sud de la Xina (Guangdong/Shenzhen): el transport terrestre a Yiwu erosiona l'estalvi ferroviari. | L'origen és a prop d'un nucli ferroviari: Yiwu, Zhengzhou, Chengdu, Chongqing, Xi'an |
| El pressupost és la principal restricció per als béns d'alt volum i baix valor | Els compromisos ESG requereixen solucions logístiques amb baixes emissions de carboni |
| Necessiteu la màxima flexibilitat en el tipus de càrrega o en les opcions d'elecció de port | Els horaris de sortida fixos i les finestres de trànsit predictibles són una prioritat per a la cadena de subministrament. |
La taula no mostra completament on és l'origen. Per a les empreses que envien des de Shenzhen, Guangzhou o qualsevol altre lloc del clúster manufacturer del delta del riu Pearl, el transport marítim és gairebé sempre la millor opció. Això es deu al fet que els costos del transport per carretera fan que el ferrocarril sigui menys atractiu, tret que hi hagi fortes necessitats de velocitat o fiabilitat que justifiquin el cost més elevat. Per a les empreses que obtenen les seves mercaderies des de Yiwu, Zhengzhou, Chengdu, Chongqing o Xi'an, on hi ha punts de sortida directes per ferrocarril i no hi ha transport previ costós, el ferrocarril esdevé realment competitiu pel que fa al cost logístic general.
També hauríeu d'incloure una prova de sensibilitat als vostres plans. Si les tensions marítimes vermelles augmenten i les tarifes de transport marítim pugen un 20%, o si un enviament de tren es retarda tres dies a la frontera polonesa a causa de controls de seguretat més estrictes, modeleu què passarà amb l'economia de la vostra unitat. L'opció que guanyi la majoria de les vegades potser no sigui la que us protegeixi millor contra situacions adverses. Per a càrrega d'alt valor, val la pena pagar per aquesta protecció.
Perspectives de mercat per al 2026: què cal tenir en compte
Hi haurà diversos canvis que afectaran la manera com es mouen les mercaderies entre la Xina i Espanya durant la resta del 2026. El problema del Mar Roig continua sent el més important. El gener de 2026, Maersk va fer un viatge reeixit a través del Mar Roig. Hapag-Lloyd va fer viatges de prova sota escorta de la Marina. Si els grans transportistes tornen a utilitzar el Canal de Suez, el primer que passarà és que els ports de Barcelona, València i Algesires probablement s'ompliran quan canviïn els horaris. Un cop s'estabilitzin els horaris, és probable que els preus del transport de mercaderies a la ruta marítima baixin, ja que hi ha massa capacitat al mercat de contenidors.
Segons el Grup Ferroviari Estatal de la Xina, el Ferrocarril Exprés Xina-Europa va experimentar un augment del 9% en volum respecte a l'any anterior. Ara, 17 ciutats xineses ofereixen connexions ferroviàries directes amb destinacions europees. La inversió en la Iniciativa de la Franja i la Ruta continua millorant la qualitat de la infraestructura i el nombre de sortides. El corredor s'està convertint menys en una solució alternativa de nínxol i més en un pilar estratègic de la cadena de subministrament. Això és especialment important per a les empreses que han d'informar sobre la seva sostenibilitat, ja que el transport ferroviari de mercaderies produeix molt menys CO2 per càrrega que el transport aeri.
Les empreses de comerç electrònic també haurien de parar atenció a un nou canvi legislatiu: a partir de l'1 de juliol de 2026, la UE cobrarà drets de duana a les petites mercaderies per valor inferior a 150 euros. Això afectaria principalment les plataformes xineses de venda directa al consumidor. Aquest ajustament no canvia immediatament l'economia del transport marítim enfront del ferroviari per als importadors B2B, però sí que demostra que l'entorn de compliment comercial de la UE és cada cop més estricte en general. Això és un recordatori que el risc regulador sempre ha de formar part de l'estratègia logística.
Conclusió
El 2026, no hi ha una resposta correcta al debat entre mar i ferrocarril. El transport marítim continua sent la forma més important de comerç entre la Xina i Espanya, ja que pot gestionar tot tipus de càrrega, té el cost per unitat més baix a escala i, malgrat els problemes actuals al Mar Roig, la profunditat de la seva xarxa i la cobertura portuària continuen sent les millors. Per a grans enviaments de productes no urgents i no sensibles a la temperatura procedents de la costa xinesa, el transport marítim continua sent la millor i més comuna manera d'enviar-los.
El transport ferroviari de mercaderies ha passat de ser una idea nova a una possibilitat real per a un cert tipus de transportista: càrrega general de volum mitjà i urgent procedent de clústers manufacturers de l'interior de la Xina. Com que té horaris establerts, períodes de trànsit de 22 a 28 dies i és relativament immune a les interrupcions al Mar Roig, és una gran opció per a les empreses que estan disposades a pagar entre un 25% i un 40% més que les tarifes marítimes per un lliurament més ràpid i uns horaris més previsibles.
El 2026, el millor que pots fer és no comprometre't amb un sol mode de transport per sempre. En comptes d'això, hauries d'aprendre sobre les condicions en què cada mode funciona millor per al teu perfil de càrrega específic, ubicació d'origen i necessitats comercials. També hauries de treballar amb un soci logístic que tingui prou experiència per oferir-te assessorament honest sobre tots dos modes. La ruta Xina-Espanya continuarà canviant a mesura que el Mar Roig esdevingui més segur, les normes comercials de la UE es tornin més estrictes i el sistema ferroviari millori. La manera més fàcil de protegir-te de la incertesa que s'acosta és incorporar flexibilitat i plans de reserva a la teva estratègia logística avui mateix.
Preguntes freqüents
P: Quant de temps trigarà el transport marítim de la Xina a Espanya el 2026?
A: El Cap de Bona Esperança és la ruta més habitual ara mateix, i trigarà entre 38 i 49 dies de porta a porta. Si el trànsit del Mar Roig esdevé rutinari i el vostre transportista pren la ruta de Suez, aquest temps es redueix a 28 o 38 dies. Quan reserveu, consulteu sempre amb el vostre transitari per assegurar-vos que la ruta activa encara sigui correcta, ja que els transportistes sempre canvien d'opinió.
P: Quant costa el transport ferroviari de mercaderies de la Xina a Espanya?
A: El Cap de Bona Esperança és la ruta més habitual ara mateix, i trigarà entre 38 i 49 dies de porta a porta. Si el trànsit del Mar Roig esdevé rutinari i el vostre transportista pren la ruta de Suez, aquest temps es redueix a 28 o 38 dies. Quan reserveu, consulteu sempre amb el vostre transitari per assegurar-vos que la ruta activa encara sigui correcta, ja que els transportistes sempre canvien d'opinió.
P: El transport ferroviari de mercaderies és prou fiable per a enviaments comercials regulars a Espanya?
R: Sí, per a càrrega regular. Hi ha sortides setmanals fixes a la ruta Yiwu-Madrid, i el temps de trànsit és d'uns 22 a 28 dies. El canvi en l'ample de la frontera entre Polònia i Bielorússia és el principal que canvia, afegint un o dos dies. El ferrocarril no permet transport de mercaderies refrigerades, perilloses ni càrregues grans.
P: Com afectarà la crisi del Mar Roig al transport marítim entre la Xina i Espanya el 2026?
A: La majoria de transportistes encara fan la ruta del Cap de Bona Esperança, cosa que afegeix entre 10 i 14 dies al viatge en comparació amb el Canal de Suez. Alguns transportistes van començar a creuar amb cura el Mar Roig a principis del 2026, però les coses no han tornat completament a la normalitat a març del 2026. El cost de l'assegurança de riscos de guerra continua sent elevat. Quan reserveu, pregunteu al vostre transitari per l'estat de l'itinerari més actualitzat.
P: Quins serveis ofereix Topway Shipping per a la logística entre la Xina i Espanya?
A: Topway Shipping ofereix transport marítim flexible de mercaderies FCL i LCL des de la Xina fins a ports espanyols clau com València, Barcelona i Bilbao. També ofereixen serveis de cadena logística completa que inclouen el transport de primera etapa, el tràmit duaner, l'emmagatzematge a l'estranger i el lliurament de l'última milla. El personal té més de 15 anys d'experiència en logística i duanes internacionals, per la qual cosa estan ben preparats per afrontar els problemes que sorgeixen en el comerç entre la Xina i Europa.
