Pás a stezka v roce 2026: Roste koridor mezi Čínou a Řeckem stále?
Úvod
Mnoho lidí si myslelo, že čínská společnost COSCO Shipping před více než deseti lety, kdy se Řecko nacházelo v potížích, koupila většinový podíl v řeckém přístavu Pireus, a to oportunistickým krokem. V roce 2026 se tato jedna dohoda stala symbolickým středem iniciativy Pás a stezka (BRI) v Evropě. Je to reálný příklad toho, jak funguje čínská infrastrukturní diplomacie.
Rok 2025 však přinesl kombinaci dobrých i špatných známek. Na jedné straně celková celosvětová angažovanost BRI dosáhla historického maxima ve výši 213.5 miliardy USD ve stavebních zakázkách a investicích, což představuje 19% nárůst počtu obchodů ve srovnání s rokem 2024. Na druhou stranu propustnost kontejnerového terminálu Pireus meziročně klesla o 6 % na přibližně 3.98 milionu TEU. To ukazuje, že koridor čelí skutečným výzvám, přestože je stále strategicky důležitý. S příchodem roku 2026 není hlavní otázkou jen to, zda koridor mezi Čínou a Řeckem stále roste. Jde také o to, zda se mění tak, aby si udržel svou relevanci ve světě, kde se mění geopolitika, zpřísňují se předpisy EU a ostatní středomořská uzly se ho neustále snaží předběhnout.
Tato esej se zabývá současnou situací v koridoru s využitím nových dat, rozebírá problémy a hovoří o tom, co to všechno znamená pro přepravce, logistické společnosti a kohokoli dalšího, kdo přepravuje zboží mezi Asií a Evropou.
BRI v roce 2026: Rekordní rok s hvězdičkami
Data z roku 2025 jsou velmi zajímavá. Centrum pro zelené finance a rozvoj na Fudanské univerzitě uvádí, že od zahájení iniciativy BRI v roce 2013 Čína na ni utratila celkem 1.399 bilionu USD. To zahrnuje 837 miliard USD na stavebnictví a 561 miliard USD na přímé investice. Celková roční částka za rok 2025 činila 213.5 miliardy USD, což bylo více než v kterémkoli jiném roce. To bylo způsobeno především transakcemi v jihovýchodní Asii, Perském zálivu a Africe v oblasti energetiky, těžby a nových technologií.
V červnu 2025 spojuje železniční expres China-Europe Railway Express 128 čínských měst s 229 městy v 26 evropských zemích. Dodává náklad do a z námořního koridoru. Tato železniční síť se stala stále důležitější jako záloha námořních tras, zejména poté, co problémy v Rudém moři donutily dopravce přehodnotit své plány tras pro roky 2024 a 2025.
Celková cesta BRI v Evropě je však problematičtější. Oficiální odchod Itálie v prosinci 2023 byl zlomovým bodem a do roku 2026 se politická mapa značně zmenšila. Z 17 členských států EU, které dříve podepsaly memoranda o porozumění BRI, mají stále velké aktivní projekty pouze Řecko, Portugalsko a Srbsko. Nařízení EU o prověřování přímých zahraničních investic, které vstoupilo v platnost v roce 2019, prakticky zastavilo nové čínské investice do přístavů, elektrických sítí a telekomunikací ve velké části bloku.
| metrický | 2024 | 2025 | Přeměna |
| Globální zapojení BRI (mld. USD) | ~ 179 | 213.5 | +19 % (obchody) |
| Celková propustnost přístavů COSCO (TEU) | 144.0m | 153.0m | +6.2 % meziročně |
| Kontejnerový terminál Pireus (TEU) | 4.23m | 3.98m | -6.0 % meziročně |
| Příjmy Správy přístavu Pireus (v milionech EUR) | 231 | 250.8 | +8.6 % meziročně |
| Čínsko-evropská železniční expresní města | ~ 120 | 128 (CN) / 229 (EU) | Rozšířený |
| Aktivní země EU BRI (hlavní) | ~5 | 3 (GR, PT, RS) | Úzký |
Tabulka 1: Klíčové ukazatele výkonnosti BRI a Piraeus, 2024–2025
Přístav Pireus: Korunní klenot pod tlakem
Pireus má v příběhu BRI zvláštní místo. Nachází se na křižovatce Evropy, Asie a Afriky, což z něj činí nejlepší místo pro vstup čínského zboží na evropské trhy přes Suezský průplav. Peníze společnosti COSCO proměnily přístav, který měl problémy, v největší kontejnerové centrum ve východním Středomoří. Čínské firmy slíbily, že do roku 2026 investují 350 milionů eur přímo do přístavní infrastruktury a 200 milionů eur do dalších projektů, které s přístavy souvisejí.
Finanční statistiky Správy přístavu Pireus za rok 2025 odhalují fascinující příběh ve dvou částech. Společnost PPA dosáhla rekordních tržeb ve výši 250.8 milionu eur, což představuje nárůst o 8.6 % oproti předchozímu roku. Molo I poprvé v historii vydělalo. Obchodní model přístavu se změnil, a proto vzrostla jak výletní doprava, tak i aktivity spojené s přepravou kontejnerů. Kontejnerový terminál provozovaný společností COSCO Shipping Ports naopak zaznamenal 6% pokles propustnosti, a to ze 4.23 milionu TEU v roce 2024 na 3.98 milionu TEU v roce 2025.
Společnost COSCO uvedla, že pokles byl způsoben především poklesem poptávky po překládce ve Středomoří, ale toto vysvětlení je otázkou pochybností. Tanger Med, nejbližší konkurent Pireusu v regionu, se ve stejném období rozrostl o 8.4 % a dosáhl 11.1 milionu TEU. Vzdálenost mezi oběma přístavy se zvětšuje a přepravní společnosti začínají vnímat Tanger jako nejlepší místo pro přepravu zboží ze západního Středomoří. Pireus je stále nejdůležitějším přístavem ve východním Středomoří a v síti egejských přístavů, ale není jediným.
| Přístav | Propustnost (TEU) v roce 2025 | Meziroční změna | Primární role |
| Pireus (COSCO PCT) | 3.98 milionu | -6.0% | Překládka a vstupní brána ve východním Středomoří |
| Tanger Med (Maroko) | 11.1 milionu | + 8.4% | Překládka v západním Středomoří a Atlantiku |
| Valencia (Španělsko) | ~ 6.0 milionů | +~3 % | Brána do jižní Evropy |
| Algeciras (Španělsko) | ~ 5.5 milionů | Stabilní | Centrum Gibraltarského průlivu |
Tabulka 2: Srovnání kontejnerových přístavů ve Středomoří, 2025
Geopolitická vrstva: Proč Řecko zůstává evropskou kotvou Číny
Přestože je EU skeptická k iniciativě BRI a širšímu čínskému úsilí o rozvoj infrastruktury, Řecko se drží svého praktického přístupu. Atény se na projekt Pireus vždy dívaly z ekonomického hlediska a zaměřovaly se na pracovní místa, příjmy z přístavů a řecký export na asijské trhy. To se liší od strategicko-konkurenčního rámce, který je běžný v Bruselu, Berlíně a Washingtonu. Tato matematika se od roku 2026 příliš nezměnila.
Vnější tlak se změnil. Měnící se pravidla EU pro přímé zahraniční investice (PZI) a rostoucí čínské výzvy k „snižování rizik“ v důležité infrastruktuře znamenají, že jakýkoli růst přítomnosti společnosti COSCO v Řecku by podléhal mnohem větší regulační kontrole než v roce 2016, kdy byla koncese prodloužena. Odchod Itálie z iniciativy BRI, program Global Gateway EU, který do roku 2027 zmobilizoval 300 miliard eur, a aktivní povzbuzování evropských partnerů USA k odklonu od čínské infrastruktury, to vše změnilo politické klima na kontinentu. Díky tomu je pokračující spolupráce Řecka s COSCO zřejmější.
Ale kvůli poloze a ekonomice Řecka je těžké se tam jen tak vydat. Pireus přináší skutečné peníze, vytváří skutečná pracovní místa a propojuje skutečný obchod. Řečtí majitelé lodí, kteří provozují největší obchodní flotily na světě, mají s čínskými staviteli lodí a dopravci komplikované vazby, které trvají po celá desetiletí. Čína je stále oblíbeným místem pro lodě s řeckou vlajkou. Politická prohlášení sama o sobě nemohou vztah napravit, protože je tak složitý.
Pro lidi v Pekingu, kteří plánovali iniciativu BRI, je Řecko víc než jen investice do přístavu; je to důkaz, že nápad funguje. Pokud se Pireus podaří zůstat funkční, lukrativní a rostoucí součástí námořní sítě, dokazuje to, že celý středomořský oblouk plánu je dobrý nápad. Pokud by o něj přišli nebo by viděli jeho krach, byla by to velká rána pro jejich plány a jejich image.
Obchodní toky: Co se skutečně pohybuje koridorem
Koridor mezi Čínou a Řeckem není jen jednoproudá trasa; je to multimodální systém, který spojuje čínská výrobní centra s evropskými spotřebitelskými trhy po moři, železnici a silnici. Hlavní přepravní trasa vede z velkých čínských přístavů, jako je Šanghaj, Ningbo a Čching-tao, přes Malacký průliv, přes Indický oceán, Suezský průplav a do Pireu. Z Pireu kamiony a vlaky přepravují náklad do míst na Balkáně, ve střední Evropě a mimo ni.
Během posledních tří let se druh zboží přepravovaného tímto koridorem značně změnil. Čínská elektromobily, lithiové baterie a solární panely – to, co Peking nazývá odvětvími „nové trojky“ – nyní představují rostoucí podíl kontejnerového exportu do Evropy. Přepravci se stále více zajímají o kvalitu přístavů a propojení s vnitrozemím, protože se jedná o zboží s vysokou hodnotou, časově citlivé a je třeba s ním zacházet opatrně. Pireus investoval peníze do chladicího řetězce a specializované manipulace s nákladem, aby tento provoz získal, ale výsledky jsou zatím smíšené.
Řecké zemědělské zboží, víno a olivový olej migrují koridorem zpět do Číny. Toto množství je však stále malé ve srovnání s tokem z Asie do Evropy. Obchodní deficit koridoru je podobný širší dynamice mezi Čínou a Evropou a stále představuje strukturální problém.
| Obchodní kategorie | Směr toku | 2025 Trend | Klíčové produkty |
| Spotřební zboží | Čína → Evropa | Stabilní růst | Elektronika, spotřebiče, textil |
| Elektromobily a zelené technologie | Čína → Evropa | Rychle rostoucí | Elektromobily, baterie, solární panely |
| Zemědělské produkty | Evropa → Čína | Skromný, stabilní | Olivový olej, víno, mléčné výrobky |
| Suroviny | Balkán → Čína | Růst po železnici | Minerály, kovy |
| Překládkový náklad | Asie → Středomořské přístavy | Klesající v Pireu | Smíšené nádoby |
Tabulka 3: Klíčové obchodní toky podél čínsko-řeckého koridoru, 2025
Konkurence a alternativy: BRI už není sama
Od zahájení iniciativy BRI v roce 2013 je jednou z největších změn vzestup důvěryhodných alternativ. Projekt EU s názvem Global Gateway shromáždil skutečné peníze – do roku 2027 300 miliard eur – na zlepšení infrastruktury po celém světě v oblastech, jako jsou digitální technologie, změna klimatu, energetika, doprava, zdravotnictví a vzdělávání. Od roku 2021 Partnerství pro globální infrastrukturu a investice skupiny G7 shromáždilo více než 60 miliard dolarů. Do roku 2027 doufá, že se jí podaří získat 200 miliard dolarů. Japonský program kvalitní infrastruktury slíbil na projekty v Asii více než 300 miliard dolarů. Už to nejsou jen nápady na papíře; nyní aktivně bojují za tytéž vlády hostitelských zemí, které se snaží získat iniciativa BRI.
Ekonomický koridor Indie, Blízkého východu a Evropy (IMEC), který byl představen během summitu G20 v roce 2023, navrhuje multimodální trasu, která spojuje indické přístavy s Evropou přes Perský záliv a železniční spojení napříč Blízkým východem. Tato trasa je určena pro Středomoří. IMEC má mnoho zpoždění, z nichž některá jsou způsobena současnými boji v Gaze. Je však přímou alternativou k námořní trase BRI přes Suezský průplav a Pireus. Pokud IMEC někdy začne fungovat, mohl by odvést velké množství nákladu z koridoru Čína-Řecko tím, že by evropským přístavům poskytl alternativní asijský zdroj poptávky po dovozu.
Nemůžeme zapomenout na konkurenční dynamiku, která existuje v samotném Středomoří. Vzhledem k rychlému růstu Tanger Med, stabilnímu růstu Valencie a italským jadranským přístavům Terst a Janov, které všechny získávají investice z EU a soukromých zdrojů, musí Pireus usilovněji pracovat, aby získal každou hlavní přepravu, kterou obdrží. Drewry říká, že globální růst přepravy kontejnerů by v roce 2026 klesol na pouhých 1.8 %. To znamená, že trh se nevyvíjí dostatečně rychle, aby pomohl všem přístavům. Dojde k dalším bojům o podíly.
Jak se mohou přepravci orientovat v koridoru v roce 2026
Pro dovozce a vývozce přepravující zboží mezi Čínou a Evropou je čínsko-řecký koridor stále dobrou volbou trasy, ale vyžaduje pečlivější přípravu než před pěti lety. S přesměrováním lodí přes Rudé moře se změnily vzorce přetížení přístavů. Provoz přes Suezský průplav se vrátil k normálu a Pireus je stále dobrou volbou pro zboží směřující do jihovýchodní a střední Evropy, protože má kratší přepravní doby.
Přepravci by měli vědět, že služby dopravců, kteří používají Pireus jako svůj hlavní vykládkový přístav, se neustále zefektivňují. Po zavedení spolupráce Gemini a dalších změnách uspořádání sítě v letech 2024–2025 několik významných aliancí mění svá asijsko-evropská vlákna. Je důležité ověřit, které hlavní trasy stále končí v Pireu a které mohly přesunout své hlavní zastávky ve Středomoří do jiných přístavů.
Dobrou zprávou pro přepravce je, že konkurence mezi Pireem, Tangerem a dalšími středomořskými přístavy udržela přepravní sazby a manipulační poplatky velmi nízké. Původním cílem iniciativy „Jeden pás, jedna cesta“ bylo lepší železniční spojení z Pireu na Balkán. Díky tomu se stala lepší volbou pro přepravu zboží do Srbska, Maďarska a dalších míst.
Jak vám Topway Shipping pomáhá s přepravou nákladu na koridoru Čína-Evropa
Jedna věc je pochopit celkový obraz BRI a čínsko-řeckého koridoru. Druhá věc je skutečně rychle přepravovat zboží skrz něj. A právě zde přicházejí na řadu zkušení logističtí partneři a společnost Topway Shipping to dělá od roku 2010.
Společnost Topway Shipping se sídlem v Šen-čenu, kterou založil tým s více než 15 lety zkušeností v oblasti mezinárodní logistiky a celního odbavení, se specializuje na komplexní řešení přepravy zboží v rámci dodavatelského řetězce a přeshraniční logistiku elektronického obchodování. Kořeny týmu sahají do Číny a USA. Doprava je jednou z nejobtížnějších a nejkomplikovanějších obchodních tras na světě. Stejné dovednosti, provozní disciplína a zaměření na dodržování předpisů, díky nimž jsou služby Topway v USA skvělé, platí i pro trasy mezi Čínou a Evropou, včetně zásilek, které procházejí přes Pireus a poté směřují na evropské trhy.
Společnost Topway přepravuje námořní náklad z Číny do klíčových přístavů po celém světě, včetně středomořských přístavů. Nabízejí přepravu jak plných kontejnerů (FCL), tak i kusových kontejnerů (LCL). Tento druh flexibility je velmi důležitý pro společnosti elektronického obchodování a středně velké dovozce, kteří nemají vždy dostatek zboží k naplnění kontejneru, ale potřebují spolehlivou službu, která je snadno sledovatelná a provádí celní odbavení v místě určení. Kompletní škála služeb společnosti zahrnuje přepravu na místě, zahraniční... skladování, celní odbavení a doručení na poslední míli. To znamená, že zvládnou celou cestu od brány továrny v Číně až ke konečnému spotřebiteli v Evropě.
Vzhledem k tomu, že koridor mezi Čínou a Řeckem čelí problémům, jako je nízká propustnost v Pireu a regulační monitoring ze strany EU, není luxusem mít logistického partnera, který zná jak čínský export, tak i evropskou situaci v oblasti dovozu. Je to nezbytné pro hospodářskou soutěž. Společnost Topway Shipping využívá obě tyto dovednosti u každé zásilky.
| Služby | Popis | Relevantní pro |
| FCL námořní přeprava | Celokontejnerové přepravy z Číny do přístavů EU/Středomoří | Velkoobjemoví dovozci, B2B kupující |
| Námořní přeprava LCL | Konsolidované zásilky pro menší objemy nákladu | Elektronické obchodování, dovozci z řad malých a středních podniků |
| Doprava na první etapu | Z továrny do přístavu v Číně | Všichni vývozci, kteří potřebují vyzvednutí v tuzemsku |
| Celní odbavení | Dodržování předpisů pro dovoz v cílových přístavech | Pireus, vstupní brány do EU |
| Zámořské skladování | Skladování a vyřizování v blízkosti místa určení | Prodejci v e-commerce v Evropě |
| Doručení na poslední míli | Doručení domů napříč evropskými trhy | Značky DTC, platformy elektronického obchodování |
Tabulka 4: Základní služby společnosti Topway Shipping pro koridor Čína-Evropa
Pohled do budoucna: Roste koridor stále?
Upřímná odpověď zní, že záleží na tom, co myslíte růstem. Pokud jde o objem přepravy surových kontejnerů v Pireu, rok 2025 byl krokem zpět. Koridor je stále velmi důležitý jak pro čínskou zahraniční politiku, tak pro řeckou ekonomiku, pokud jde o strategický význam a investiční závazky. Z hlediska obchodní hodnoty může koridor přepravovat menší objem, ale nést větší ekonomickou váhu na jednotku, zejména pokud komodity s vyšší hodnotou, jako jsou elektromobily a bateriové systémy, nahradí zboží s nižší hodnotou.
Centrum pro zelené finance a rozvoj uvádí, že do roku 2026 bude zapojení Číny do iniciativy Pás a stezka (BRI) po celém světě poněkud nižší než rekordní úroveň z roku 2025. Bude sice méně megaobchodů, ale těžba, výroba a zelená energie budou stále poměrně aktivní. Uzel Pireus se pravděpodobně zaměří na zlepšení provozní efektivity a posílení své role ve vnitrozemí Řecka, místo aby se snažil porazit konkurenty, jako je Tanger, v objemu překládky surovin.
Dlouhodobá cesta závisí na řadě věcí: zda se obchodní vztahy mezi EU a Čínou stabilizují, nebo zhorší kvůli Trumpovu tlaku na USA, aby s Čínou spolupracovaly; zda se situace v Rudém moři zlepší, nebo zhorší a bude si nadále vynucovat změny tras; a zda Pireus dokáže přilákat další generaci vysoce hodnotného nákladu, zejména v dodavatelských řetězcích elektromobilů a čistých technologií, což mění obchod mezi Asií a Evropou. Žádný z těchto faktorů není jistý, ale všechny ukazují na koridor, který se mění, ne mizí.
Závěr
Koridor mezi Čínou a Řeckem v roce 2026 je případem strategické vytrvalosti, která naráží na provozní problémy. Iniciativa BRI nikdy po celém světě neinvestovala tolik peněz, ale v Evropě se zmenšila na pouhých několik oddaných partnerů, přičemž Řecko je jejím jádrem. Přestože objemy kontejnerů v roce 2025 klesly a konkurence ze strany ostatních přístavů zesílila, Pireus je stále nejdůležitějším a skutečným čínským infrastrukturním aktivem v Evropě.
Koridor především ukazuje, že infrastrukturní diplomacie je dlouhodobá strategie. Nikdy se nepředpokládalo, že by se investice společnosti COSCO do Pireusu vyplatila už v jedné čtvrtletní zprávě. Cílem bylo udržet čínskou námořní přítomnost ve Středomoří po celá desetiletí a přesně to se jí podařilo. Zda koridor „stále roste“, závisí na úhlu pohledu: objem, hodnota, strategický dosah nebo odolnost. Ve většině těchto bodů je odpověď stále předběžně ano.
Praktický důsledek pro firmy, které přepravují náklad mezi Čínou a Evropou, je jednoduchý: koridor funguje, je konkurenceschopný a snadno se v něm orientuje. Odměňuje však přepravce, kteří spolupracují s logistickými partnery, kteří vědí, jak se vypořádat s jeho měnící se dynamikou. Společnosti jako Topway Shipping, která má silné vztahy s Čínou a dokáže zvládnout mezinárodní nákladní dopravu a celý dodavatelský řetězec, jsou partnery, kteří mohou znamenat rozdíl mezi bezproblémovou přepravou a drahým překvapením.
Nejčastější dotazy
Otázka: Je Pireus stále největším kontejnerovým přístavem ve východním Středomoří?
A: Ano. Pireus je stále největším kontejnerovým terminálem ve východním Středomoří, i když jeho propustnost v roce 2025 klesne o 6 % na přibližně 3.98 milionu TEU. V tomto subregionu jeho nejbližší regionální konkurenti odbavují mnohem méně přepravy, ačkoli Tangier Med ho v celkovém žebříčku překládky ve Středomoří předběhl.
Otázka: Odstoupilo Řecko oficiálně od iniciativy Pás a stezka?
A: Ne. Řecko má stále velká aktiva BRI a ekonomické vazby s COSCO a čínskými investory, ale Itálie oficiálně odešla v prosinci 2023. Řecko, Portugalsko a Srbsko jsou stále klíčovými partnery EU v iniciativě BRI.
Otázka: Jak dlouho trvá dodání z Číny do Pireusu?
A: Obvyklá doba plavby lodi z hlavních čínských přístavů (Šanghaj, Ningbo, Čching-tao) do Pireu přes Suezský průplav je 25 až 35 dní v závislosti na typu spoje, přístavu původu a trase. Některé přepravní doby na Mysu Dobré naděje byly kvůli problémům v Rudém moři v letech 2024 a 2025 delší. Ověřte si u svého speditéra, zda jsou jízdní řády stále stejné.
Otázka: Mohou malé podniky využívat čínsko-řecký přepravní koridor?
A: Samozřejmě. Koridor mohou využívat firmy všech velikostí díky konsolidačním službám LCL (less-than-container-load). Topway Shipping a další logistické společnosti nabízejí integrovanou námořní přepravu z Číny do evropských přístavů. To zahrnuje celní odbavení a doručení na poslední míli, což umožňuje i malým firmám elektronického obchodování využívat jejich služeb.
Otázka: Jaký je výhled investic BRI v roce 2026?
A: Analytici se domnívají, že čínská aktivita v rámci iniciativy BRI bude v roce 2026 nižší než rekordní úroveň 213.5 miliardy USD v roce 2025. Bude méně megaobchodů, ale aktivita bude pokračovat v oblasti energetiky, těžby a zelených technologií. Důraz se přesouvá na menší, strategičtější iniciativy, které lépe odpovídají hostitelské zemi a využívají kombinaci modelů financování.
