هزینه‌های معطلی و توقیف کشتی در بندر چین برای واردکنندگان آمریکایی توضیح داده شد

 

معرفی

اگر کالایی از چین به ایالات متحده وارد کرده‌اید، احتمالاً فاکتوری را جستجو کرده‌اید و مواردی به نام «دموراژ» یا «بازداشت» را پیدا کرده‌اید که در قیمت اولیه شما نبوده‌اند. این دو مالیات از جمله قیمت‌هایی هستند که بیشترین سوءتفاهم در حمل و نقل بین‌المللی در مورد آنها وجود دارد و به یک مشکل بزرگ برای واردکنندگان آمریکایی که از شرکت‌های چینی در سال ۲۰۲۶ خرید می‌کنند، تبدیل شده‌اند.

خودِ هزینه‌ها چیز جدیدی نیستند. چیزی که تغییر کرده، محیط اطراف آنهاست. پیرو قانون نهایی کمیسیون فدرال دریانوردی در سال ۲۰۲۴ در مورد رویه‌های صدور صورتحساب دموراژ و توقیف، هر فاکتور ارسالی به یک واردکننده آمریکایی اکنون مشمول الزامات شفافیت شدید، از جمله یک بازه زمانی ۳۰ روزه از تاریخ توقف دریافت هزینه‌ها است. و علاوه بر آن، دادگاه منطقه‌ای در سپتامبر ۲۰۲۵ در پرونده شورای جهانی حمل و نقل علیه FMC، طرفینی را که می‌توانند تحت یک توافق حمل و نقل دریایی مسئول باشند، مجدداً مشخص کرد. آتش‌بس اخیر هزینه‌های بندری ایالات متحده و چین را که از ۱۰ نوامبر ۲۰۲۵ لازم‌الاجرا شد و تا ۱۰ نوامبر ۲۰۲۶ ادامه دارد، به آن اضافه کنید، آنگاه با یک سناریوی نظارتی و تجاری مواجه خواهید شد که فصل به فصل در حال تغییر است.

بنابراین اگر شما یک واردکننده در لس‌آنجلس، نیویورک، هوستون، ساوانا یا هر جای دیگری در این بین هستید، نکته اصلی این است: شما نمی‌توانید هزینه معطلی و توقیف را نادیده بگیرید. یک کانتینر با نگهداری ضعیف می‌تواند حاشیه سود کل یک سفارش خرید را از بین ببرد.» این مقاله توضیح می‌دهد که این هزینه‌ها واقعاً چیستند، بنادر چین چگونه آنها را محاسبه می‌کنند، واردکنندگان آمریکایی اغلب در کجا آسیب می‌بینند و چه اهرم‌های ملموسی برای جلوگیری از کاهش سود خالص شما توسط این جریمه‌ها دارید.

معنی واقعی دموراژ و توقیف چیست؟

این دو معمولاً به جای یکدیگر استفاده می‌شوند، اما به نقاط مختلفی در سفر کانتینر اشاره دارند. اولین قدم برای به چالش کشیدن صورتحساب ناعادلانه یا مذاکره برای شرایط بهتر با شرکت حمل و نقل، درک درست این تفاوت است.

هزینه معطلی (دموراژ) هزینه‌ای است که برای کانتینر پر که بیش از زمان مجاز در بندر یا ترمینال می‌ماند، دریافت می‌شود. تصور کنید که محموله شما در یانتیان از کشتی تخلیه می‌شود. زمان به سرعت می‌گذرد. ​​اگر کارگزار گمرک، راننده کامیون یا مدارک شما آماده نباشد، بسته آنجا می‌ماند و فضای ارزشمندی از محوطه را اشغال می‌کند. ترمینال می‌خواهد آن فضا را پس بگیرد. شرکت حمل و نقل نیز همین را می‌خواهد. هزینه معطلی راهی برای جابجایی کانتینر با یک تلنگر مالی است.

توقیف زمانی اعمال می‌شود که کانتینر از بندر خارج شده و در دست شما یا راننده کامیون باشد، اما در بازه زمانی آزاد، خالی به انبار اختصاص داده شده برنگردد. شایع‌ترین دلیل توقیف کانتینر توسط واردکنندگان آمریکایی، شلوغی انبار است: محصول سریع‌تر از زمانی که اسکله بتواند آن را تخلیه کند، می‌رسد و کانتینر خالی برای روزها روی شاسی یا در محوطه انبار باقی می‌ماند.

برخی از شرکت‌های حمل و نقل، به ویژه در مسیرهای چین به ایالات متحده، از ساختاری به نام معطلی ترکیبی و توقیف یا ادغام تخلیه و بارگیری (D&D) نیز استفاده می‌کنند. در چنین مواردی، یک بلوک از روزهای آزاد هر دو دوره را پوشش می‌دهد و ساعت از تخلیه کشتی تا بازگشت خالی کشتی ادامه دارد. این مدل توسط CMA CGM و چند خط بزرگ دیگر استفاده می‌شود. اگر عملیات داخلی فشرده‌ای دارید، این می‌تواند خوب باشد، اما اگر فرض کنید ساعت آزاد در حالی که کانتینر در مسیر است متوقف می‌شود، یک تله است.

در اینجا خلاصه‌ای از تفاوت‌هایی که اکثر واردکنندگان به آنها اهمیت می‌دهند، آورده شده است:

 

منظر	دموراژ	بازداشت
جایی که اتفاق می‌افتد	داخل بندر یا ترمینال	خارج از بندر (با واردکننده)
چه کسی آن را شارژ می‌کند؟	اپراتور ترمینال یا شرکت حمل و نقل	خط کشتیرانی یا NVOCC
ماشه	کانتینر پس از وقت آزاد در ترمینال تحویل گرفته نشده است	ظرف خالی در زمان آزاد بازگردانده نشد
علت مشترک	معطلی در گمرک، مدارک مفقود، بدون شاسی، بدون راننده	تخلیه کند بار، سرریز شدن انبار، ازدحام دپو
اوقات فراغت معمولی	۳ تا ۷ روز تقویمی در اکثر بنادر چین	۳ تا ۵ روز تقویمی برای بازگشت خالی

 

نحوه محاسبه این هزینه‌ها توسط بنادر چین

مشخص است که هزینه‌های معطلی و توقیف کالا در بنادر چین ارزان‌ترین هزینه در جهان است. استانداردهای صنعتی مدت‌هاست نشان می‌دهند که محیط D&D چین تنها کسری از سطوح ایالات متحده است. اما ارزانی نسبی است و ساختار آن تهاجمی‌تر از آن چیزی است که اکثر واردکنندگان تازه‌کار فکر می‌کنند.

تقریباً همه بنادر و شرکت‌های حمل و نقل چینی تحت سیستمی به نام سیستم هزینه پلکانی یا تصاعدی فعالیت می‌کنند. اولین بلوک زمان آزاد نسبتاً ساده است. دومین بلوک تقریباً دو برابر می‌شود. در سومین یا چهارمین بلوک، قیمت روزانه می‌تواند چهار تا شش برابر نرخ اولیه باشد. برای مثال، شرکت مرسک را در نظر بگیرید. اگر به کانتینر ۱۴ روز رایگان داده شود، ۲۵ روز طول می‌کشد تا در روز پانزدهم ۱۰۰ یوان ارزش داشته باشد، سپس از روز شانزدهم تا بیستم ۲۴۰ یوان ارزش خواهد داشت، و سپس از روز بیست و یکم هر روز ۳۰۰ یوان ارزش خواهد داشت. محاسبات به سرعت بالا می‌رود.

زمان آزاد و نرخ‌های روزانه بر اساس بندر

زمان آزاد در رزروهای صادرات چین به ایالات متحده می‌تواند از ۷ تا ۱۴ روز تقویمی باشد، بسته به شرکت هواپیمایی، قرارداد و اینکه آیا رزرو بر اساس قرارداد خدمات یا هزینه لحظه‌ای انجام شده است. قراردادهای ویژه ممکن است تا ۲۱ روز طول بکشد. رزروهای لحظه‌ای را فقط می‌توانید در هفته‌های شلوغ ۷ روز دریافت کنید.

جدول زیر باید توسط واردکنندگان به عنوان مرجع برنامه‌ریزی و نه به عنوان قیمت‌گذاری استفاده شود. تعرفه‌های واقعی توسط شرکت حمل‌کننده تعیین می‌شوند و با توجه به اندازه کانتینر و همچنین با توجه به شلوغی بندر، چرخه سال نو قمری و اوج صادرات فصلی، متغیر هستند. قیمت یک کانتینر ۴۰ فوتی معمولاً ۱.۵ تا ۲ برابر نرخ کانتینر ۲۰ فوتی است و کانتینرهای یخچالی می‌توانند ۲ تا ۳.۵ برابر بیشتر باشند.

 

بندر	روزهای معمول رایگان (صادرات)	روز ۶ تا ۱۰ بعد از وقت آزاد (به ازای هر ۲۰ دقیقه)	روز ۶ تا ۱۰ بعد از وقت آزاد (به ازای هر ۲۰ دقیقه)	بعد از روز دهم (به ازای هر 20 روز مصرف)
شانگهای (SHA)	7 به روز 14	۹۰ تا ۱۳۰ دلار آمریکا در روز	۹۰ تا ۱۳۰ دلار آمریکا در روز	۹۰ تا ۱۳۰ دلار آمریکا در روز
نینگبو (NGB)	7 به روز 14	۹۰ تا ۱۳۰ دلار آمریکا در روز	۹۰ تا ۱۳۰ دلار آمریکا در روز	۹۰ تا ۱۳۰ دلار آمریکا در روز
شنژن (یانتیان / شکو)	7 به روز 14	۹۰ تا ۱۳۰ دلار آمریکا در روز	۹۰ تا ۱۳۰ دلار آمریکا در روز	۹۰ تا ۱۳۰ دلار آمریکا در روز
گوانگژو (نانشا)	7 به روز 10	۹۰ تا ۱۳۰ دلار آمریکا در روز	۹۰ تا ۱۳۰ دلار آمریکا در روز	۹۰ تا ۱۳۰ دلار آمریکا در روز
چینگدائو (TAO)	7 به روز 10	۹۰ تا ۱۳۰ دلار آمریکا در روز	۹۰ تا ۱۳۰ دلار آمریکا در روز	۹۰ تا ۱۳۰ دلار آمریکا در روز
Xiamen (XMN)	7 به روز 10	۹۰ تا ۱۳۰ دلار آمریکا در روز	۹۰ تا ۱۳۰ دلار آمریکا در روز	۹۰ تا ۱۳۰ دلار آمریکا در روز
تیانجین (TXG)	7 به روز 10	۹۰ تا ۱۳۰ دلار آمریکا در روز	۹۰ تا ۱۳۰ دلار آمریکا در روز	۹۰ تا ۱۳۰ دلار آمریکا در روز
هنگ کنگ (HKG)	5 به روز 10	۹۰ تا ۱۳۰ دلار آمریکا در روز	۹۰ تا ۱۳۰ دلار آمریکا در روز	۹۰ تا ۱۳۰ دلار آمریکا در روز

 

منحنی هزینه همچنین تحت تأثیر اندازه و نوع کانتینر قرار دارد. جدول زیر افزایش نرخ عادی از یک کانتینر 20 فوتی معمولی را نشان می‌دهد.

 

نوع کانتینر	ضریب معمولی در مقابل 20'GP	یادداشت
استاندارد ۲۰ فوت (۲۰ فوت عمومی)	۱.۰x (خط پایه)	رایج‌ترین برای بارهای سنگین
مکعب استاندارد / مرتفع ۴۰ فوتی (۴۰ فوت عمومی/مستقر)	تقریباً ۱.۵ برابر تا ۲.۵ برابر	استاندارد برای اکثر کالاهای مصرفی
ریفر (سرخدار)	تقریباً ۱.۵ برابر تا ۲.۵ برابر	نرخ‌های بالاتر به علاوه هزینه‌های برق
قفسه ویژه / روباز / فلت رک	تقریباً ۱.۵ برابر تا ۲.۵ برابر	تجهیزات محدود، تشدید سریع‌تر

 

چرا یک پورت به شما اعداد متفاوتی می‌دهد؟

دو واردکننده می‌توانند محصول یکسانی را از طریق یک بندر چینی ارسال کنند و فاکتورهای D&D کاملاً متفاوتی دریافت کنند. دلیل این امر این است که تعرفه بندر گزارش شده صرفاً یک ورودی است. و علاوه بر آن، شما تعرفه خود شرکت حمل و نقل را دارید و علاوه بر آن، شرایط مذاکره شده قرارداد خدمات را نیز دارید.

همچنین هزینه انبارداری در بندر جداگانه‌ای از هزینه معطلی خط کشتیرانی وجود دارد. CMA CGM و سایر شرکت‌های بزرگ کشتیرانی کاملاً واضح می‌دانند که هزینه‌های انبارداری و هزینه‌های اتصال یخچال علاوه بر هزینه حمل و نقل و توسعه (D&D) است - نه بخشی از آن. واردکنندگانی که فقط برای کالای خط کشتیرانی بودجه‌بندی می‌کنند، اغلب از دریافت فاکتور دوم از اپراتور ترمینال شگفت‌زده می‌شوند.

چرا واردکنندگان آمریکایی بیشترین ضربه را می‌خورند؟

اگرچه بنادر چین از ارزان‌ترین بنادر جهان برای D&D هستند، اما واردکنندگان آمریکایی می‌گویند که هنوز هم به طور نامتناسبی در معرض خطر هستند. توضیح این موضوع کمتر به قیمت‌گذاری چین و بیشتر به اقتصاد رفت و برگشت یک محموله از اقیانوس آرام برمی‌گردد. این خطر توسط سه نیرو تشدید می‌شود.

واردکنندگان آمریکایی معمولاً اول از همه، FOB می‌خرند. در FOB اینکوترمز، ریسک و هزینه زمانی به خریدار منتقل می‌شود که محموله در بندر مبدا چین روی عرشه کشتی بارگیری شود. روی کاغذ، این عالی به نظر می‌رسد، اما به این معنی است که هرگونه خسارت معطلی در سمت صادرات که قبل از حرکت کشتی، به دلیل تأخیر در رزرو، فقدان اسناد گمرکی در مبدا یا حرکت کشتی، رخ دهد، بر عهده خریدار است. بسیاری از واردکنندگان آمریکایی تا زمانی که هفته‌ها پس از انتقال کالا، فاکتوری از یک شرکت حمل و نقل چینی دریافت نکنند، متوجه این موضوع نمی‌شوند.

دوم، واردکنندگان آمریکایی با دو مشکل مواجه هستند: تخلیه و بارگیری در چین قبل از حمل و نقل و دوباره تخلیه و بارگیری در بندر ورودی ایالات متحده. لس‌آنجلس، لانگ بیچ و بندر نیویورک و نیوجرسی به خاطر هزینه‌هایی که می‌تواند تا هزاران دلار برای هر کانتینر افزایش یابد، بدنام هستند. مقایسه‌های صنعتی نشان داده است که تخلیه و بارگیری ایالات متحده به طور متوسط ​​حدود پنج برابر سطح چین است. تنها دفاع عملی این است که مطمئن شوید هیچ‌کدام از طرفین وارد منطقه جریمه نمی‌شوند.

سوم، محیط نظارتی سال ۲۰۲۶ هم کمک‌کننده و هم پیچیده‌کننده بوده است. قانون نهایی کمیسیون گمرک فدرال (FMC) که از ۲۸ مه ۲۰۲۴ به طور کامل لازم‌الاجرا می‌شود، شرکت‌های حمل و نقل و NVOCCها را ملزم می‌کند که فاکتورهای D&D را ظرف ۳۰ روز تقویمی ارائه دهند و شامل شماره بارنامه، شماره کانتینر، زمان آزاد، تاریخ‌های پرداخت و ... باشند. تماس اطلاعات برای اختلافات. فیلدهای مفقود شده حق جمع‌آوری تحت قوانین FMC را باطل می‌کنند. این خبر خوبی است. متأسفانه، حکم ۲۳ سپتامبر ۲۰۲۵ در پرونده شورای جهانی حمل و نقل در برابر کمیسیون فدرال دریایی، بخشی از قانونی را که از شرکت‌های حمل موتوری تحت قراردادهای حمل و نقل محافظت می‌کرد، باطل کرد، بنابراین در برخی موارد می‌توان بار دیگر از کامیون‌داران صورتحساب دریافت کرد و اغلب هزینه‌ها را از طریق اضافه بها به واردکننده منتقل کرد.

و علاوه بر همه اینها، آتش‌بس هزینه‌های بندری ایالات متحده و چین که در 10 نوامبر 2025 اعلام شد، هزینه‌های USTR را برای اپراتورهای کشتی‌های چینی و کشتی‌های ساخته شده توسط چین به مدت یک سال مسدود کرد. این امر مانع از افزایش قابل توجه هزینه‌های اضافی حمل و نقل در کریدور تجاری چین به ایالات متحده برای بیشتر سال 2026 می‌شود، اما این آتش‌بس در 10 نوامبر 2026 به پایان می‌رسد و هنوز هیچ نشانه‌ای عمومی وجود ندارد که آیا افزایش پلکانی هزینه‌ها که برای آوریل 2026 و اکتبر 2026 تعیین شده است، باز خواهد گشت یا خیر. واردکنندگانی که به آینده نگاه می‌کنند نباید روی دوام آرامش حاکم حساب کنند.

محرک‌های واقعی هزینه که اکثر واردکنندگان دست کم می‌گیرند

واردکنندگان به اعداد روزانه در جداول نرخ نگاه می‌کنند و فرض می‌کنند که «چند روز اضافی مرا نخواهد کشت». 3 الگو وجود دارد که مبالغ ناچیز را به فاکتورهای بزرگ تبدیل می‌کند.

بازرسی‌های گمرکی و PGA

بررسی‌های FDA، USDA، CPSC و سایر آژانس‌های دولتی همکار می‌تواند بدون هیچ گونه دیدی، وقت آزاد شما را بگیرد. و استثنای de minimis برای محموله‌های چین و هنگ کنگ اکنون از آگوست 2025 بسته شده است، به این معنی که حتی بسته‌های تجارت الکترونیک با ارزش پایین‌تر نیز از طریق فرآیندهای ورود رسمی عبور می‌کنند که می‌تواند تأخیر بیشتری را ایجاد کند. مواد غذایی، گجت‌ها، لوازم آرایشی و اسباب‌بازی‌ها به ویژه در معرض خطر هستند. وقتی توقیف برداشته شود، کانتینر می‌تواند سه یا چهار روز در معطلی باشد.

کمبودهای مربوط به حمل بار و شاسی

در ایالات متحده، مشکل رانندگان کامیون معمولاً مشکل شاسی است. اگر شاسی در ترمینال مناسب وجود نداشته باشد، یا راننده‌ای برای تحویل گرفتن زمان مناسب قرار ملاقات وجود نداشته باشد، ترخیص کانتینر تمیز فایده‌ای ندارد. شاسی‌های یخچال‌های یخچالی به خصوص در لس‌آنجلس/لندن، ساوانا و نیویورک تنگ هستند. واردکنندگانی که در روز ورود، بارنامه رزرو می‌کنند، معمولاً دو تا سه روز انتظار برای ظرفیت را از دست می‌دهند.

ظرفیت انبار در محل دریافت کالا

گرفتگی درب بارانداز تقریباً اغلب علت توقیف کالا است. کالاها سریع‌تر از ظرفیت انبار می‌رسند، بنابراین راننده کامیون جعبه بارگیری شده را رها می‌کند، می‌رود و جعبه خالی برای روزها به انبار برنمی‌گردد. توقیف، هر یک از آن روزها. برای تیم‌های آمریکایی که با واردکنندگان بزرگ مانند آمازون، والمارت، تارگت و سایر واردکنندگان بزرگ با بازه‌های تحویل محدود کار می‌کنند، این گران‌ترین اشتباه است.

راهکارهای عملی برای به حداقل رساندن دموراژ و توقیف

و وقتی بدانید هزینه‌ها از کجا می‌آیند، راهکار کنترل آنها آشکارتر می‌شود. هیچ‌کدام از این تاکتیک‌ها جدید نیستند؛ واردکنندگانی که دائماً از D&D اجتناب می‌کنند، این کار را با هر محموله انجام می‌دهند.

ورود خود به گمرک را از قبل انجام دهید. بزرگترین عامل صرفه‌جویی در هزینه‌های معطلی، ثبت به موقع ISF، تنظیم خلاصه ورودی توسط کارگزار گمرک در حالی که کشتی هنوز در اقیانوس است و اطمینان از تأمین مالی عوارض و هزینه‌ها قبل از پهلوگیری است. MPF برای سال مالی 2026 حداقل 33.58 دلار آمریکا شروع می‌شود و حداکثر 651.50 دلار آمریکا است. HMF با 0.125 درصد ارزش محاسبه می‌شود. در روز ورود، هیچ یک از این آمارها نباید شما را شگفت‌زده کند.

قرارداد خدمات خود را طوری تنظیم کنید که زمان آزاد بیشتری را شامل شود. رزروهای لحظه‌ای معمولاً بیش از ۷ روز رایگان به شما نمی‌دهند. با یک قرارداد خدمات امضا شده و تعهد حجم لازم، این زمان می‌تواند به ۱۰، ۱۴ یا حتی ۲۱ روز افزایش یابد. اگر سالانه بیش از ۵۰ TEU را در یک مسیر حمل می‌کنید، این بالاترین اهرم فشاری است که می‌توانید با شرکت حمل و نقل خود داشته باشید.

کانتینر را ردیابی کنید، نه رزرو را. ابزارهای مدرن ما به شما رویدادهای واقعی ورود و خروج را که منجر به صدور فاکتور می‌شوند، نشان می‌دهند، نه صرفاً زمان تقریبی اعلام شده توسط شرکت حمل‌کننده. شما می‌خواهید روز قبل از رسیدن کانتینر به مرز زمان آزاد خود را بدانید، نه زمانی که فاکتور نمایش داده می‌شود.

بافرهای فیزیکی قرار دهید. اگر انبار شما دائماً در دریافت کالا تأخیر دارد، یک انبار حمل و نقل یا یک انبار تخلیه شخص ثالث در نزدیکی بندر، هزینه خود را با چند بار استفاده جبران می‌کند. انبارداری خارج از سایت نیز با قیمت ۳۵ دلار در روز در مقایسه با ۹۰ دلار در روز در بازداشت به علاوه هزینه‌های جانبی، ارزان‌تر است.

وقتی می‌توانید، FCL و وقتی حجم کم است، LCL. زمان آزاد متصدی تجمیع کمتر از قرارداد FCL مستقیم است و مرحله تجمیع‌زدایی روزها را اضافه می‌کند، بنابراین واردکنندگانی که حجم بار کانتینری آنها کمتر از حد مجاز است، اغلب بیشترین آسیب را می‌بینند. اگر حجم ماهانه شما در محدوده ۸ تا ۱۴ متر مکعب باشد، یک سرویس LCL مستقیم از یک فورواردر با مرکز تجمیع خود معمولاً ارزان‌تر از یک FCL با نصف بار است.

چگونه حمل و نقل Topway به واردکنندگان آمریکایی کمک می‌کند تا از دام D&D دور بمانند

از سال ۲۰۱۰، شرکت حمل و نقل تاپ‌وی از این چالش به عنوان مبنایی برای کسب و کار خود استفاده کرده است. تیم بنیانگذار تاپ‌وی، مستقر در شنژن چین، بیش از ۱۵ سال تجربه در لجستیک بین‌المللی و ترخیص کالا از گمرک دارد. تاپ‌وی در مسیر چین به ایالات متحده تخصص دارد و یک زنجیره لجستیکی کامل از ابتدا تا انتها ارائه می‌دهد. چیزی که اکثر واردکنندگان می‌گویند واقعاً می‌خواهند، آن نقطه مسئولیت واحد است.

در مبدا در چین، این تیم حمل و نقل اولیه را از هر کارخانه یا تأمین‌کننده‌ای در چین به دروازه‌های اصلی صادرات مانند شانگهای، نینگبو، یانتیان، شکو، نانشا، شیامن، چینگدائو و تیانجین انجام می‌دهد. تاپ‌وی رزرو، اسناد صادراتی و بایگانی گمرکی را همه در یک مکان انجام می‌دهد، بنابراین به ندرت اوقات فراغت در مبدا به دلیل سوءتفاهم بین سه یا چهار فروشنده مجزا تلف می‌شود. این تیم همچنین حمل و نقل دریایی FCL و LCL انعطاف‌پذیری را از چین به تمام بنادر اصلی ایالات متحده ارائه می‌دهد، بنابراین یک واردکننده با ۲۰۰ کارتن مجبور نیست برای یک جعبه ۴۰ فوتی نیمه خالی هزینه اضافی بپردازد.

شرکت تاپ‌وی به عنوان یک شرکت حمل و نقل بار، محدود به حمل و نقل تک حالته نیست، از این رو فراتر از حمل و نقل دریایی فعالیت می‌کند. این شرکت یک شبکه حمل و نقل و باربری سراسری ارائه می‌دهد که تمام دروازه‌های اصلی واردات از لس‌آنجلس و لانگ بیچ گرفته تا نیویورک، نیوجرسی، ساوانا، هوستون، سیاتل و نورفولک و رمپ‌های داخلی مانند شیکاگو، دالاس و ممفیس را پوشش می‌دهد. این پوشش حمل و نقل ملی به این معنی است که یک واردکننده در هر ایالت می‌تواند کانتینر خود را بدون دردسر درگیری با شرکت‌های حمل و نقل جداگانه در هر منطقه، از اسکله خارج کرده و به مقصد نهایی خود برساند.

تاپ‌وی همچنین انبارهای بین‌المللی در سراسر ایالات متحده دارد و اینجاست که بسیاری از واردکنندگان بزرگترین بخش از تخفیف D&D را کشف می‌کنند. وقتی یک کانتینر به لس‌آنجلس، نیویورک یا هر دروازه دیگری می‌رسد و تأسیسات خود واردکننده آماده نیست، شبکه انبار تاپ‌وی می‌تواند جعبه را تحویل بگیرد، محموله را تجمیع کند، با کالای خالی در بازه زمانی آزاد شرکت حمل‌کننده برگرداند و کالاها را نگه دارد یا سفارشات را بر اساس هر قطعه انجام دهد. برای فروشندگان FBA آمازون، این بدان معناست که کالای خالی در روز سوم یا چهارم، در بازه زمانی آزاد، به انبار بازگردانده می‌شود، در حالی که موجودی کالا به جای اینکه روی شاسی خارج از یک 3PL پر از کالا، در انبار تاپ‌وی منتظر زمان‌های تعیین‌شده برای FBA بماند.

ترخیص کالا از گمرک، تحویل در آخرین مرحله به مراکز FBA آمازون و مراکز توزیع بزرگ، و ثبت ISF، ارائه خدمات را تکمیل می‌کند. این ترکیب است که مهم است، نه بخش‌های جداگانه. واردکننده‌ای که بار دریایی را از یک فروشنده، حمل و نقل را از فروشنده دیگری، ترخیص کالا از گمرک را از فروشنده سوم خریداری می‌کند و انبارداری از یک فروشنده چهارم، محتمل‌ترین بازنده در رقابت برای زمان آزاد است. در نهایت، بهترین استراتژی D&D این است که این عناصر را تحت یک ارائه‌دهنده قرار دهید.

نتیجه

دموراژ و توقیف کالا نه تنها جریمه‌های خودسرانه هستند، بلکه محصول اجتناب‌ناپذیر سیستمی هستند که در آن زمان آزاد کمیاب است، نرخ‌ها پلکانی هستند و مسئولیت بین چندین طرف در دو قاره تقسیم می‌شود. واردکنندگان آمریکایی که این مالیات‌ها را به عنوان هزینه انجام تجارت می‌بینند، هر سه ماه یکبار هزینه این امتیاز را پرداخت می‌کنند. کسانی که با آنها به عنوان یک متغیر مدیریت‌شده برخورد می‌کنند، با مذاکره در مورد زمان آزاد بهتر، ترخیص اولیه از گمرک، مشاهده کانتینر در زمان واقعی و ادغام مبدا، اقیانوس، بارگیری، انبارداری و آخرین مایل تحت پوشش ارائه‌دهندگان کمتر، معمولاً می‌توانند ریسک D&D خود را نزدیک به صفر نگه دارند.

شرایط سال ۲۰۲۶ به این سناریو کمک کرده و آن را پیچیده‌تر کرده است. الزام شفافیت کمیسیون گمرکی فدرال (FMC) به واردکنندگان ابزاری معنادار برای مقابله با صورتحساب‌های نادرست می‌دهد. تصمیم فعلی دادگاه و ادامه آتش‌بس در مورد هزینه‌های بندری ایالات متحده و چین، عدم قطعیتی را ایجاد می‌کند که تا اواخر امسال حل نخواهد شد. بهتر است اکنون، در حالی که نرخ‌ها ثابت هستند، انعطاف‌پذیری عملیاتی ایجاد کنید تا اینکه با شروع چرخه بعدی اضافه هزینه‌ها، دچار مشکل شوید. فرقی نمی‌کند که با یک کانتینر در هر سه ماه یا ۵۰۰ کانتینر در سال سروکار دارید - روال یکسان است: قوانین را بدانید، زمان را بررسی کنید و با یک کارگزار حمل و نقل کار کنید که هر حلقه از زنجیره را مدیریت می‌کند. این همان چیزی است که مانع از تبدیل شدن یک تأخیر متوسط ​​از شانگهای یا یانتیان به یک فاکتور ۵ رقمی از لانگ بیچ می‌شود.

سوالات متداول

س: زمان آزاد معمول برای یک کانتینر در بنادر صادراتی چین چقدر است؟

الف) اکثر شرکت‌های حمل و نقل ۷ تا ۱۴ روز تقویمی زمان آزاد برای رزرو صادرات از چین ارائه می‌دهند. رزروهای لحظه‌ای معمولاً از ۷ روز شروع می‌شوند در حالی که دارندگان قراردادهای خدمات ممکن است بسته به حجم، تا ۱۴ روز یا حتی ۲۱ روز مذاکره کنند.

س: آیا هزینه‌های D&D بنادر چین واقعاً کمتر از هزینه‌های ایالات متحده است؟

بله. استانداردهای صنعتی نشان می‌دهد که نرخ‌های D&D در بنادر کلیدی چین معمولاً به طور قابل توجهی پایین‌تر از سطح ایالات متحده است، گاهی اوقات تا پنج برابر. اما تشدید تنش‌های چند مرحله‌ای در چین شدید است، بنابراین یک انتظار طولانی هنوز هم به سرعت پرهزینه می‌شود.

س: چه کسی مسئول پرداخت دموراژ (هزینه معطلی) در محموله‌های FOB است؟

الف) اینکوترمز FOB ریسک و هزینه را پس از بارگیری محموله روی کشتی در مبدا به خریدار منتقل می‌کند. هزینه معطلی در بندر مقصد معمولاً به عهده واردکننده است و هزینه معطلی در مبدا که پس از بارگیری کشتی رخ می‌دهد نیز به عهده خریدار است.

س: آیا می‌توان هزینه‌های معطلی یا توقیف کالا را مورد بحث قرار داد یا از آنها صرف نظر کرد؟

الف) گاهی اوقات. شرکت‌های حمل و نقل ممکن است از هزینه‌های مربوط به تأخیرهای مستند در ترمینال، موانع گمرکی خارج از کنترل واردکننده یا مسائل مربوط به برنامه‌ریزی شرکت حمل و نقل چشم‌پوشی کنند. طبق قانون نهایی کمیسیون گمرک فدرال، هر فاکتوری که فاقد اطلاعات لازم باشد، مشمول وصول نمی‌شود و به واردکنندگان اهرم محکمی برای اعتراض می‌دهد.

س: چگونه شرکت Topway Shipping ریسک D&D را برای واردکنندگان آمریکایی کاهش می‌دهد؟

الف) تاپ‌وی کل زنجیره را از درب کارخانه در چین تا نقطه تحویل در ایالات متحده، از جمله حمل و نقل زمینی، حمل دریایی، ترخیص گمرکی، بارگیری و انبارداری خارجی، انجام می‌دهد. عملیات مبدا، اقیانوس و عملیات جانبی ایالات متحده تحت یک ارائه دهنده به این معنی است که شما به ندرت وقت آزاد خود را بین فروشندگان از دست می‌دهید.

س: آیا شرکت حمل و نقل تاپ‌وی هم محموله‌های FCL و هم محموله‌های LCL را مدیریت می‌کند؟

بله. شرکت تاپ‌وی (Topway) حمل دریایی با ظرفیت کامل کانتینر و کمتر از ظرفیت کانتینر را از چین به تمام بنادر اصلی ایالات متحده ارائه می‌دهد. واردکنندگان می‌توانند خدمات را بر اساس حجم واقعی خود انتخاب کنند و هزینه‌ای برای فضای استفاده نشده کانتینر پرداخت نکنند.