نوسانات نرخ کانتینر در مسیر چین-اروپا:
چگونه میتوان از شرکتهای حمل و نقل FCL محافظت کرد؟
معرفی
اگر بارهای کانتینری پر را بین چین و اروپا حمل میکنید، میدانید که قیمت حمل و نقل میتواند در یک فصل بهترین دوست شما و در فصل بعد بدترین دشمن شما باشد. از اواخر سال ۲۰۲۳، مسیر چین-اروپا یکی از ناپایدارترین مسیرهای تجاری در حمل و نقل جهانی بوده است. این به دلیل مجموعهای از شوکهای ژئوپلیتیکی، تعداد زیاد کشتیها در ناوگان، تعرفههایی که همه چیز را گرانتر میکنند و اختلال در دریای سرخ است که اکنون در حال بهبود است.
در فوریه ۲۰۲۶، نرخهای لحظهای برای حمل و نقل از شانگهای به روتردام حدود ۲۱۰۹ دلار به ازای هر FEU است. این رقم نسبت به مدت مشابه سال گذشته ۱۹ درصد کاهش یافته و با بالاترین نرخهای ۷۰۰۰ تا ۸۵۰۰ دلار در تابستان ۲۰۲۴ فاصله زیادی دارد. اما این آرامش نباید باعث شود که شما احساس امنیت زیادی کنید. با شروع دوباره استفاده از دریای سرخ توسط کشتیهای حمل و نقل، پر شدن بیش از ۳۱ درصد از ظرفیت ناوگان و ادامه بیثباتی سیاسی در خاورمیانه، شرایط برای تغییر بزرگ دیگری در نرخها کاملاً مهیاست.
این مقاله برای شرکتهای حمل و نقل FCL است که چیزی بیش از اطلاعات ساده در مورد نرخها میخواهند. این مقاله در مورد اینکه چرا نرخها در مسیر چین-اروپا تغییر میکنند، چگونه الگوهایی را ببینیم که میتوانند به شما در پیشبینی نوسانات کمک کنند و از همه مهمتر، چه گامهای واقعی میتوانید برای محافظت از زنجیره تأمین و سود خود بردارید، صحبت میکند. ایده این نیست که حدس بزنید چه اتفاقی خواهد افتاد، بلکه ایجاد یک برنامه حمل و نقل است که بتواند همه اتفاقات پیش رو را مدیریت کند.
مسیر چین-اروپا: تاریخچه مختصری از نوسانات
خط کانتینری چین-اروپا یکی از طولانیترین و مهمترین مسیرهای تجاری در جهان است. این مسیر بنادری مانند شانگهای، نینگبو و شنژن را به هامبورگ، روتردام، فلیکستو و جنوا متصل میکند. این مسیر، مسیری حیاتی برای رسیدن کالاهای تولید شده در آسیا به مشتریان و شرکتهای اروپایی است. این مسیر حدود ۱۱۰۰۰ مایل دریایی از طریق کانال سوئز یا بیش از ۱۴۰۰۰ مایل از طریق دماغه امید نیک طول میکشد.
نرخها در این خط در بیشتر سال ۲۰۲۳ نزدیک به پایینترین حد پس از همهگیری باقی ماند. شرکتهای حمل و نقل برای پر کردن کانتینرها با مشکل مواجه بودند، زیرا ظرفیت ناوگان به سرعت در حال افزایش و تقاضا کم بود. پس از آن، حملات حوثیها در دریای سرخ در دسامبر ۲۰۲۳ همه چیز را تغییر داد. ظرف چند هفته، شرکتهای بزرگ حمل و نقل اعلام کردند که مسیرهای خود را تغییر خواهند داد تا از دماغه امید نیک عبور کنند. این امر با اضافه کردن دو تا سه هفته به طول سفرها، عملاً تا ۹ درصد از ظرفیت کانتینری جهان را از بازار خارج میکند. تقریباً بلافاصله، هزینههای حمل و نقل افزایش یافت.
تابستان ۲۰۲۴ نرخ حمل و نقل کانتینری به دومین سطح بالای خود پس از همهگیری رسید. در طول فصل اوج از آسیا به شمال اروپا، هزینهها به ۸۰۰۰ تا ۱۰۰۰۰ دلار برای هر FEU رسید. این امر کار را برای شرکتهای حمل و نقل FCL با قراردادهای سالانه که در سال ۲۰۲۳ در پایینترین سطح خود بودند، کمی آسانتر کرد. این برای بسیاری از کسانی که فقط از بازارهای نقدی استفاده میکردند، یک شوک پرهزینه بود. جدول زیر مهمترین تغییرات نرخ در کریدور چین-اروپا را در دو سال و نیم گذشته نشان میدهد.
| دوره زمانی | شانگهای-روتردام (/FEU) | شانگهای-هامبورگ (/FEU) | راننده اصلی |
| سهماهه سوم ۲۰۲۳ (مبنا قبل از بحران) | ~ $ 1,200 | ~ $ 1,100 | ظرفیت مازاد، تقاضای ضعیف |
| سهماهه اول ۲۰۲۴ (شوک دریای سرخ) | 4,500 دلار - 6,000 دلار | 4,200 دلار - 5,500 دلار | حملات حوثیها، تغییر مسیر دماغه |
| تابستان ۲۰۲۴ (اوج) | 7,000 دلار - 8,500 دلار | 6,500 دلار - 8,000 دلار | فصل اوج مصرف + تخلیه ظرفیت |
| نیمه دوم ۲۰۲۴ (اصلاحیه) | 3,000 دلار - 4,000 دلار | 2,800 دلار - 3,600 دلار | گسترش ناوگان، آرامش LNY |
| سهماهه اول و دوم ۲۰۲۵ (افزایش تعرفهها) | 1,300 دلار - 2,850 دلار | 1,200 دلار - 2,500 دلار | تعرفههای آمریکا از قبل اعمال میشود، بانک مرکزی اروپا تعرفهها را کاهش میدهد |
| سهماهه چهارم ۲۰۲۵ (بارگیری قبل از LNY) | ۲۴۴۹ دلار (اروپای شمالی) | 2,100 دلار - 2,600 دلار | هجوم بار قبل از LNY، GRI های حامل |
| فوریه ۲۰۲۶ (فعلی) | ۲۱۰۹ دلار (روتردام، ۱۹٪ کاهش نسبت به سال گذشته) | 1,900 دلار - 2,100 دلار | بازگشت دریای سرخ، ظرفیت مازاد همچنان ادامه دارد |
برنامهریزان هنوز در سال ۲۰۲۵ از این الگو گیج بودند. وقتی ایالات متحده تعرفههای جدید را اعلام کرد، تولیدکنندگان چینی برای صادرات کالاها قبل از اجرایی شدن تعرفهها به تکاپو افتادند. با تغییر جریان تجارت جهانی، این امر باعث افزایش کوتاهمدت تقاضا برای کالاهایی شد که به اروپا میرفتند. سپس، تا اواسط سال ۲۰۲۵، نرخها به طور قابل توجهی کاهش یافت زیرا رشد ناوگان، که توسط جریان کشتیهای فوق بزرگ جدید خریداری شده در طول رونق همهگیری تقویت شده بود، از هرگونه سود حاصل از تغییر مسیر کیپ پیشی گرفت. در اوایل پاییز ۲۰۲۵، ترکیب SCFI به پایینترین جایگاه خود از دسامبر ۲۰۲۳ رسید.
در اواسط فوریه، شاخص جهانی کانتینر Drewry به ازای هر کانتینر ۴۰ فوتی ۱۹۱۹ دلار بود که ۳۱ درصد کمتر از مدت مشابه سال گذشته بود. در خطوط چین-اروپا، نرخهای شانگهای-روتردام ۱۹ درصد در سال کاهش یافت و به حدود ۲۱۰۹ دلار در سال به ازای هر FEU رسید، در حالی که نرخهای شانگهای-جنوا حتی بیشتر، تقریباً ۲۵ درصد در سال، کاهش یافت. این دادهها نشان میدهد که بازار هنوز با عرضه بیش از حد، تقاضای ضعیف پس از سال نو قمری و اثرات از سرگیری ترانزیت دریای سرخ توسط مرسک از طریق کانال سوئز مواجه است.
چه چیزی واقعاً نوسانات نرخ را در این مسیر هدایت میکند؟
اولین کاری که هر شرکت حمل و نقل FCL باید انجام دهد این است که یاد بگیرد نوسانات نرخ چگونه کار میکند. این کار به آسانی فهمیدن عرضه و تقاضا در کریدور چین-اروپا نیست. این کریدور در تقاطع ژئوپلیتیک جهانی، استراتژی حمل و نقل، تغییرات نظارتی و چرخههای اقتصاد کلان قرار دارد. هر یک از این موارد میتواند باعث تغییر سریع قیمتها شود، صرف نظر از اینکه واقعاً چه چیزی ارسال میکنید.
ظرفیت ناوگان در مقابل رشد تقاضا
در حال حاضر، ظرفیت مازاد ساختاری، قویترین انگیزه برای ایجاد مسیر چین-اروپا است. طبق دادههای Maritime Strategies International، ظرفیت کشتیهای کانتینری جهان از سهماهه سوم سال ۲۰۲۳ بیش از ۵ میلیون TEU یا بیش از ۱۹ درصد افزایش یافته است. از سوی دیگر، رشد حجم تجارت کند بوده است. Clarksons Securities میگوید که نسبت فعلی سفارش به ناوگان ۳۱.۶ درصد است که نسبت به ۲۷.۵ درصد در آغاز سال ۲۰۲۳ افزایش یافته است. تخمین زده میشود که تنها در سال ۲۰۲۶، تحویلهای جدید حدود ۱.۷ میلیون TEU به ناوگان جهانی اضافه کنند. این عدد در سال ۲۰۲۷ دوباره به ۲.۸ میلیون TEU و در سال ۲۰۲۸ به ۳.۵ میلیون TEU افزایش خواهد یافت.
این جریان مداوم کشتیهای جدید، محدودیتی را در مورد چگونگی افزایش نرخهای بالا بدون شوکهای تقاضای واقعی ایجاد میکند. زمینه ساختاری به نفع شرکتهای حمل و نقل، به ویژه آنهایی که میتوانند قراردادهای بلندمدت مذاکره کنند، است، مگر اینکه شرکتهای حمل و نقل به طور فعال سفرهای دریایی را متوقف کنند یا تناژ قدیمی را در مقیاس بزرگ از بین ببرند، که در حال حاضر در مقادیر زیاد اتفاق نمیافتد.
عامل دریای سرخ و اقتصاد مسیر
از اواخر سال ۲۰۲۳، اختلال حوثیها در دریای سرخ تقریباً ۳۰۰۰ مایل دریایی و دو تا سه هفته به هر سفر از چین به اروپا اضافه کرده است. این امر با طولانیتر نگه داشتن کشتیها در دریا و مجبور کردن شرکتهای حمل و نقل به اعزام کشتیهای بیشتر در هر حلقه سرویسدهی، فضا را اشغال کرد. در اوج این تغییر مسیر، شرکت مرسک فکر میکرد که عبور از دماغه امید نیک مانند حذف ۱.۵ تا ۲ میلیون TEU از ناوگان جهان است.
مهمترین اتفاقی که با ورود به سال ۲۰۲۶ رخ میدهد، بازگشت کشتیهای حملونقل به کانال سوئز است. در اواخر ژانویه ۲۰۲۶، شرکت کشتیرانی مرسک سرویس MECL خود را از طریق دریای سرخ و کانال سوئز دوباره آغاز کرد. تصور میشود که این احیای ظرفیت ترانزیت سوئز، بیش از ۲ میلیون TEU را در بازاری که از قبل با مازاد عرضه مواجه است، آزاد خواهد کرد. در طول مسیر، موانعی مانند ازدحام بندر در مراکز اصلی اروپا هنگام بازگشت برنامهها به حالت عادی وجود خواهد داشت. با این حال، جهت حرکت مشخص است: افزایش ظرفیت در مسیر چین-اروپا، که در میانمدت نرخها را کاهش میدهد.
نگرانی دریای سرخ فقط مربوط به نرخهای حملونقل FCL نیست؛ بلکه مربوط به میزان قابل اعتماد بودن زمان ترانزیت نیز هست. عبور از کیپ تاون دو تا سه هفته به طول میانجامد اما اوضاع را قابل پیشبینیتر میکند. عبور از کانال سوئز سریعتر و ارزانتر است، اما اگر شرایط ژئوپلیتیکی دوباره بدتر شود، میتواند خطرناک باشد. در اوایل سال ۲۰۲۶، میزان اشغال انبارهای نینگبو قبل از سال نو قمری به ۸۴ درصد رسید، در حالی که شانگهای به طور متوسط زمان انتظار ۲.۱۶ روز در لنگرگاه داشت. این نشان میدهد که ازدحام بندر میتواند هرگونه تصمیم در مورد مسیریابی را بیفایده کند.
رفتار ناوهای هواپیمابر: سفرهای دریایی بدون کشتی و پویایی اتحادها
از زمان همهگیری، شرکتهای حمل و نقل در کنترل ظرفیت بهتر شدهاند. وقتی تقاضا کاهش مییابد، معمولاً اعلام سفرهای خالی به معنای لغو سفرهای برنامهریزیشده برای حذف ظرفیت از بازار و جلوگیری از کاهش نرخها است. شرکتهای حمل و نقل در اواسط فوریه ۲۰۲۶ اعلام کردند که هشت سفر خالی در مسیرهای بین آسیا و اروپا و مدیترانه را لغو خواهند کرد، زیرا تقاضا پس از سال نو قمری کند شده است. این شکل از مدیریت ظرفیت واکنشی میتواند به طور موقت نرخها را تثبیت کند، اما به ندرت برای جلوگیری از روند طولانی مدت عرضه بیش از حد کافی است.
اتحادهای شرکتهای حمل و نقل که در سال ۲۰۲۵ شکل گرفتند، در واقع تنظیم صحیح ظرفیت به عنوان یک گروه را برای شرکتهای حمل و نقل دشوارتر کردهاند. اتحادهای بیشتر به معنای رقابت بیشتر بر سر اینکه چه کسی در جنگ نرخها اول از همه چشمک میزند، است. این در کوتاه مدت برای شرکتهای حمل و نقل خوب است، اما باعث میشود اوضاع کمتر قابل پیشبینی باشد.
سیگنالهای اقتصاد کلان و سیاستهای تجاری
تقاضای مصرفکنندگان اروپایی، قیمت انرژی و سیاستهای تجاری، همگی به شکلگیری نرخهای متغیر بین چین و اروپا کمک کردهاند. در اوایل سال ۲۰۲۵، بانک مرکزی اروپا بارها نرخ بهره را کاهش داد، زیرا تولید ناخالص داخلی متزلزل بود و بزرگترین کشورهای این قاره واردات کمتری خریداری میکردند. سیستمهای تعدیل مرز کربن اتحادیه اروپا نیز شروع به افزایش هزینه واقعی برخی از واردات چینی کردهاند. این امر میتواند در درازمدت برخی از تجارتها در این مسیر را کند کند.
رشد قوی صادرات از چین - طبق گزارش دفتر ملی آمار چین، تولید صنعتی در آوریل ۲۰۲۵ نسبت به سال گذشته ۶.۱ درصد افزایش یافته است - عرضه محمولههای کانتینری را تقریباً بدون تغییر نگه داشته است. آتشبس تعرفهای ایالات متحده و چین که تا نوامبر ۲۰۲۶ ادامه دارد، تا حدودی ثبات ایجاد کرده است، اما شرکتهای حمل و نقل که هر دو طرف را دنبال میکنند، هنوز در مورد افزایش ذخایر خود بر اساس آتشبس به جای یک توافق دائمی مردد هستند.
چگونه نوسانات نرخ به طور خاص به شرکتهای حمل و نقل FCL آسیب میرساند؟
مهم است که در مورد اینکه چرا تغییرات نرخ در این مسیر به ویژه برای شرکتهای حمل و نقل FCL سخت است، شفاف باشید. وقتی شما یک کانتینر با ظرفیت کامل رزرو میکنید، در زمان رزرو با مقدار مشخصی فضا و قیمت مشخص موافقت میکنید. اگر نرخهای بازار بین زمانی که محموله خود را رزرو میکنید و زمانی که واقعاً ارسال میشود، یا بین زمانی که قرارداد سالانه خود را تمدید میکنید و شش ماه پس از آن قرارداد، تغییر زیادی کند، از نظر مالی در معرض خطر قرار خواهید گرفت.
برای واردکنندگانی که با شرایط CIF خرید میکنند، افزایش ناگهانی نرخها بین زمان ثبت سفارش و زمان ارسال میتواند حاشیه سود را در کل دسته محصولات کاهش یا از بین ببرد. اگر صادرکنندگان شرایط DDP را اعلام کنند و هزینههای حمل و نقل کافی را در نقل قول لحاظ نکنند، ممکن است در فروش ضرر کنند. و برای برنامهریزان زنجیره تأمین که موجودی به موقع را در شبکههای توزیع اروپایی مدیریت میکنند، تغییر ناگهانی مسیر از سوئز به کیپ میتواند باعث کمبود موجودی یا شرایط اضطراری شود. حمل و نقل هوایی که 10 تا 15 برابر گرانتر است حمل و نقل دریایی و دو تا سه هفته به زمان حمل و نقل اضافه میکند.
نوسانات نه تنها مستقیماً بر هزینهها تأثیر میگذارد، بلکه کار را برای مدیران نیز دشوارتر میکند. مذاکره مداوم در مورد نرخها، رزرو مجدد در زمان وقوع تغییر در قراردادها و پاسخ به افزایش نرخهای عمومی که با اطلاع قبلی دو هفتهای منتشر میشوند، همگی وقت تیم تدارکات را میگیرند. شرکتهایی که این کار را به بهترین شکل انجام میدهند، اغلب آنهایی هستند که روابط قوی و مبتنی بر اعتماد با شرکای حمل و نقل ایجاد کردهاند که آنها را از تغییرات بازار در مراحل اولیه مطلع میکند، نه صرفاً آنهایی که پیشرفتهترین روشهای پوشش ریسک را دارند.
استراتژیهای حفاظتی کاربردی برای فرستندگان FCL
هیچ ابزاری وجود ندارد که بتواند به طور کامل از شر ریسک نرخ حمل و نقل در خط چین-اروپا خلاص شود. یک رویکرد چند مرحلهای که شامل ساختار قرارداد، انعطافپذیری مسیر، تنوعبخشی به شرکتهای حمل و نقل و هوشمندی زمانی باشد، مؤثر است. تاکتیکهای زیر به ترتیب از پایه تا پیشرفتهتر فهرست شدهاند.
گزینههای قرارداد خود را درک کنید
دانستن مزایا و معایب انواع مختلف قراردادها، اولین قدم در هر طرح حفاظتی است. رزرو لحظهای بیشترین آزادی را به شما میدهد، اما نمیتوانید از قیمتگذاری مطمئن باشید. قراردادهای سالانه، نرخها را ثابت نگه میدارند، اما شما را به شرایطی نیز گره میزنند که اگر بازار خیلی کاهش یابد، مانند آنچه در این مسیر در سالهای 2025 و 2026 رخ داد، ممکن است برای شما خوب نباشد. قراردادهای مرتبط با شاخص، نرخها را به معیارهایی مانند SCFI یا Drewry WCI مرتبط میکنند. این بدان معناست که نرخ شما با بازار تغییر میکند، اما فقط در یک محدوده خاص. این شما را از افزایشهای بزرگ محافظت میکند و در عین حال به شما امکان میدهد از بازارهای ضعیفتر بهره ببرید.
| نوع قرارداد | مدت زمان | نرخ قطعیت | انعطاف پذیری | مناسب برای |
| Spot | به ازای هر ارسال | کم | زیاد | فرصتطلبانه / کم حجم |
| قرارداد کوتاه مدت | ماه 3-6 | متوسط | متوسط | صادرکنندگان فصلی |
| قرارداد سالانه | ماه 12 | زیاد | کم | ارسالکنندگان منظم و با حجم بالا |
| قرارداد مرتبط با شاخص | ماه 6-12 | فهرست شده (SCFI/WCI) | متوسط | شرکتهای حمل و نقل بزرگ به دنبال حمایت معیار هستند |
به گفته زینتا، قیمتهای بلندمدت برای تجارت از خاور دور به شمال اروپا نسبت به سال گذشته حدود ۲۷ درصد کاهش یافته است. میانگین هزینه بلندمدت حدود ۲۰۱۰ دلار برای هر FEU به شمال اروپا و ۲۳۰۸ دلار برای هر FEU به مدیترانه است. اکنون زمان مناسبی برای شرکتهای حمل و نقل FCL با حجم بالا است تا قبل از اینکه ظرفیت به دلیل برنامههای خالی دریانوردی یا مشکلات بیشتر در ترانزیت دریای سرخ کاهش یابد، قراردادهای ۱۲ ماهه امضا کنند.
پایگاه حامل خود را متنوع کنید
استفاده از تنها یک شرکت حمل و نقل برای حجم چین-اروپا یک ضعف ساختاری است، نه فقط به دلیل خطر تغییرات نرخ، بلکه به دلیل احتمال تغییر در زمان تحویل. در سال ۲۰۲۴، در زمان تقاضای بالا، تغییر در زمان تحویل در خط آسیا-اروپا رایج بود. برخی از بازرگانان مجبور بودند هفتهها منتظر بمانند تا محمولههایشان پس از اینکه کشتی رزرو شده بدون آنها حرکت میکرد، حرکت کند. اگر در طول یک سال با دو یا سه شرکت حمل و نقل کار کنید، میتوانید در زمان تمدید قرارداد، شرایط بهتری را مذاکره کنید و در صورت تغییر برنامه زمانی یک شرکت حمل و نقل، یک برنامه پشتیبان داشته باشید. همچنین میتوانید عملکرد اپراتورها را در مقایسه با یکدیگر زیر نظر داشته باشید و کار بیشتری را به شرکتهایی که در طول زمان عملکرد بهتری دارند، منتقل کنید.
انعطافپذیری مسیریابی را در برنامهریزی خود بگنجانید
وضعیت در دریای سرخ نشان داده است که توانایی تغییر مسیر یک امر لوکس نیست؛ بلکه برای مدیریت ریسک یک ضرورت است. هنگامی که بحران در دسامبر 2023 رخ داد، شرکتهای حمل و نقل FCL که با شرکتهای حمل و نقلی که میتوانستند هر دو مسیر کانال سوئز و دماغه امید نیک را مدیریت کنند، همکاری کرده بودند، در موقعیت بسیار قویتری قرار داشتند. امروزه، عکس این اتفاق میافتد: شرکتهای حمل و نقلی که ترانزیت کانال سوئز را از سر میگیرند، زمان ترانزیت کوتاهتر و نرخهای پایینتری ارائه میدهند. با این حال، شرکتهای حمل و نقلی که به دلایل امنیتی مایل به ادامه مسیر در دماغه هستند، به یک شریک لجستیکی نیاز دارند که بتواند این کار را بدون دریافت هزینه اضافی برای آنها انجام دهد.
تنوعبخشی به بنادر نیز مهم است. مسیریابی کالاها به هامبورگ به جای روتردام، یا به فلیکستو به جای آنتورپ، گاهی اوقات میتواند یافتن فضای بیشتر را در مواقع کمبود بازار آسانتر کند. شرکتهای حملونقلی که میتوانند برنامههای توزیع داخلی خود را تغییر دهند، بهتر از کسانی که به یک دروازه محدود شدهاند، میتوانند با تأخیرهای ناشی از ازدحام بنادر کنار بیایند.
بدون سفتهبازی، بازار را زمانبندی کنید
نرخها در مسیر چین-اروپا از الگوهای چرخهای قابل مشاهده پیروی میکنند، حتی اگر اندازه هر چرخه تغییر کند. در طول زمان بین اواسط ژانویه و اواخر مارس، تقاضا معمولاً کمتر است و نرخهای لحظهای نیز پایینتر هستند زیرا کارخانههای چینی به دلیل سال نو قمری تعطیل هستند. وقتی مردم قبل از فصل اوج، سفرهایی را در ماه مه و ژوئن برنامهریزی میکنند، نرخها تمایل به افزایش دارند. از نظر تاریخی، نرخها از اکتبر تا نوامبر دوباره افزایش مییابند زیرا شرکتهای حمل و نقل سعی میکنند محموله خود را قبل از پایان سال جابجا کنند. حتی اگر کالاهای شما نیازی به سفر به مدت شش تا هشت هفته نداشته باشند، رزرو در زمانهای کم تقاضا ممکن است نرخهایی را که هنگام بارگیری کانتینر شما خوب به نظر میرسند، قفل کند. شرکت حمل و نقل شما باید بتواند از شاخصهایی مانند SCFI و FBX به عنوان شاخصهای پیشرو استفاده کند تا به شما در درک چگونگی تغییر نرخهای لحظهای کمک کند.
برای مذاکره بهتر از معیار نرخ استفاده کنید
بسیاری از شرکتهای حمل و نقل FCL در کانال چین-اروپا، نرخی را که فورواردر به آنها میدهد، خودشان بررسی نمیکنند. ابزارهایی مانند Xeneta، Drewry's World Container Index و Freightos Baltic Index به شما ایده بهتری از بازار میدهند که میتواند موضع مذاکره شما را تغییر دهد. اگر نرخ بازار برای حمل و نقل از شانگهای به هامبورگ ۲۱۰۰ دلار به ازای هر FEU باشد و فورواردر شما ۲۶۰۰ دلار قیمتگذاری میکند، باید با آنها صحبت کنید. دادههای معیار همچنین میتوانند به شما کمک کنند تا بفهمید که آیا پیشنهاد قرارداد بلندمدت در مقایسه با آنچه در حال حاضر در بازار موجود است، واقعاً رقابتی است یا خیر.
ماتریس نرخ ریسک برای شرکتهای حمل و نقل FCL
انواع مختلف ریسکها به روشهای مختلفی برای مقابله با آنها نیاز دارند. ماتریس زیر انواع اصلی ریسکهایی را که شرکتهای حمل و نقل FCL در کانال چین-اروپا با آن مواجه هستند و ابزارهایی که برای هر دسته از ریسکها بهترین هستند، نشان میدهد.
| نوع ریسک | سطح قرار گرفتن در معرض | کاهش توصیهشده | بهترین برای |
| افزایش ناگهانی نرخ بهره لحظهای | زیاد | قرارداد بلند مدت (۶ تا ۱۲ ماه) | ارسالکنندگان منظم و با حجم بالا |
| کمبود ظرفیت / تغییر ظرفیت | متوسط رو به بالا | رزرو فضا + استراتژی چند حاملی | محموله حساس به زمان |
| اختلال در مسیر (دریای سرخ) | متوسط | مسیریابی دماغه امید نیک + ذخایر بافر | واردکنندگان ریسکگریز |
| موجهای فصل اوج | فصلی | زمانبندی خارج از ساعات اوج مصرف + رزرو زودهنگام | زنجیرههای تأمین انعطافپذیر |
| ریسک قابلیت اطمینان اپراتور | متوسط | تنوع اپراتورها + ردیابی عملکرد | ارسالکنندگان با حجم بالا و به موقع |
| تمدید زمان حمل و نقل | متوسط | انعطافپذیری مسیریابی + بافر موجودی | واردکنندگان خرده فروشی اروپایی |
چه چیزی برای بقیه سال 2026 انتظار می رود
انتظار میرود در سال ۲۰۲۶، کانال چین-اروپا با احتیاط ملایم باشد و برخی مشکلات کوتاهمدت را به همراه داشته باشد. پویایی ساختاری، یعنی افزایش سریعتر تعداد کانتینرها نسبت به میزان تجارت، امسال تغییر نخواهد کرد. شرکت Maritime Strategies International میگوید رشد ناوگان حدود ۳.۵ درصد و افزایش حجم تجارت نزدیک به ۲ درصد است. منطق نشان میدهد که نرخهای لحظهای به کاهش خود ادامه خواهند داد، به خصوص زمانی که ظرفیت ترانزیت کانال سوئز دوباره به بازار بازگردد.
با این اوصاف، بازار با برخی ریسکها مواجه است که میتواند منجر به افزایش قیمت شود. اگر امنیت در دریای سرخ بدتر شود و کشتیها مجبور شوند به مسیر کیپ بازگردند، ظرفیت به سرعت دوباره محدود خواهد شد. این یک احتمال واقعی است زیرا منطقه هنوز بیثبات است. افزایش قابل توجه تقاضای مصرفکننده در اروپا، که در صورت کاهش مجدد نرخ بهره توسط بانک مرکزی اروپا ممکن است رخ دهد، میتواند به عرضه اضافی نیز کمک کند. اگر قانون آتی IEEPA دیوان عالی ایالات متحده، پنجره تعرفهای دیگری را باز کند که صادرات چین را به صورت عمده انجام دهد، بخشی از آن حجم نیز از طریق بنادر اروپایی عبور خواهد کرد.
Drewry پیشبینی میکند که نرخها بین آسیا و اروپا در نیمه دوم سال ۲۰۲۵ همچنان کاهش یابد و این الگو با آمار اوایل سال ۲۰۲۶ تأیید میشود. Freightos و Xeneta هر دو میگویند که ظرفیت مازاد ناوگان، حداقل تا نیمه اول سال ۲۰۲۶، محرک اصلی بازار خواهد بود و هرگونه افزایش شدید نرخ احتمالاً فقط برای مدت کوتاهی ادامه خواهد داشت. کشتیرانان بیشتر علاقهمند به این هستند که آیا نرخهای قراردادهای بلندمدت فعلی را قبل از وقوع یک اختلال احتمالی که محیط قیمتگذاری سودمند را تغییر میدهد، حفظ کنند یا خیر، تا اینکه انتظار کاهش نرخها در سال ۲۰۲۶ را داشته باشند، که به نظر محتمل میرسد.
دیوان عالی ایالات متحده همچنین قرار است تا ژوئیه ۲۰۲۶ در مورد قانونی بودن استفاده دولت ترامپ از قانون اختیارات اقتصادی اضطراری بینالمللی برای تعیین تعرفهها علیه برخی کشورها حکم دهد. اگر این حکم دریچهای برای تعرفههای پایین ایجاد کند، ممکن است دور دیگری از بارگیری اولیه و افزایش مختصر نرخ در خطوطی که چین را به ایالات متحده و اروپا متصل میکنند، رخ دهد.
چگونه حمل و نقل Topway به حمل و نقل FCL کمک می کند تا در این بازار حرکت کنند
شرکت تاپوی شیپینگ، مستقر در شنژن چین، از سال ۲۰۱۰ ارائهدهندهی شایستهای در زمینهی راهکارهای لجستیک فرامرزی بوده است. تیم بنیانگذار آن بیش از ۱۵ سال تجربه در زمینهی لجستیک بینالمللی و ترخیص کالا از گمرک دارد. این شرکت با تمرکز بر حمل و نقل بین چین و ایالات متحده، شهرت خود را به دست آورده است، اما اکنون طیف کاملی از خدمات لجستیکی، از جمله حمل و نقل بین المللی، حمل و نقل بین المللی و ... را ارائه میدهد. انبارداری، ترخیص کالا از گمرک و تحویل در آخرین مرحله، در سراسر خطوط تجاری اصلی در سراسر جهان، از جمله چین-اروپا.
برای شرکتهای حمل و نقل FCL که با فراز و نشیبهای ذکر شده در این مقاله دست و پنجه نرم میکنند، شرکت Topway Shipping مجموعهای منحصر به فرد از مهارتهای بسیار مفید را ارائه میدهد. خدمات انعطافپذیر حمل و نقل دریایی این شرکت با ظرفیت کامل کانتینر و کمتر از ظرفیت کانتینر از چین به بنادر بزرگ در سراسر جهان، توسط روابط قوی با شرکتهای حمل و نقل و دانش بازار پشتیبانی میشود که به تیم اجازه میدهد تا به مشتریان در مورد زمان رزرو و نحوه ساختار قراردادها مشاوره دهد، نه فقط رزرو آنها.
چیزی که Topway را در بازاری با نرخهای متغیر متمایز میکند، ارائه طیف کاملی از خدمات است. تیم Topway فقط یک قیمت حمل و نقل دریایی از بندر به بندر به شما ارائه نمیدهد. آنها میتوانند راهحلهای جامعی را ارائه دهند که شامل حمل و نقل از اولین مایل در چین، ترخیص گمرکی برای صادرات، حمل و نقل دریایی، ترخیص در بنادر اروپا و تحویل به گیرنده نهایی میشود. این امر زمانی که نرخها در حال تغییر هستند بسیار مهم است، زیرا هزینه کلی بارگیری کالا به همه این موارد بستگی دارد. بهینهسازی صرفاً بخش حمل و نقل دریایی معمولاً منجر به صرفهجوییهایی میشود که با ناکارآمدی در سایر بخشهای زنجیره خنثی میشوند.
شرکت حمل و نقل تاپوی (Topway Shipping) دسترسی به بازار، تخصص عملیاتی و پاسخگویی لازم را برای واردکنندگان و صادرکنندگان جهت روان نگه داشتن زنجیرههای تأمین خود، صرف نظر از وضعیت چرخه نرخ حمل و نقل، فراهم میکند. این موضوع چه در حال حمل و نقل بین چین و بازارهای اروپایی مانند روتردام، هامبورگ، فلیکستو، پیرائوس یا هر جای دیگر باشید، صادق است. اگر شما یک شرکت حمل و نقل هستید که به دنبال شریکی هستید که هم جنبههای تجاری و هم جنبههای عملیاتی مسیر چین-اروپا را بشناسد، تیم تاپوی خوشحال است که در ارزیابی شخصی به شما کمک کند.
نتیجه
در دو سال گذشته، مسیر کانتینری چین-اروپا ناپایدارتر از آن چیزی بوده است که اکثر برنامهریزان زنجیره تأمین تصور میکردند. نرخها از ۱۲۰۰ دلار به ازای هر FEU به بیش از ۸۰۰۰ دلار افزایش و کاهش یافته و دوباره پایین آمدهاند. این به دلیل ترکیبی از بیثباتی سیاسی، ظرفیت بیش از حد و تغییرات در سیاستهای تجاری است. بازار تا مارس ۲۰۲۶ تا حدودی آرام است، اما عواملی که باعث جهشهای قبلی شده بودند هنوز وجود دارند و دریای سرخ هنوز عاملی است که هیچ شرکت حمل و نقلی نمیتواند به درستی برای آن برنامهریزی کند.
شرکتهای حمل و نقل FCL که در این چرخه بهترین عملکرد را داشتهاند، چند وجه مشترک دارند: آنها روابط متنوعی با شرکتهای حمل و نقل دارند، از دادههای معیار نرخ برای مذاکره از موضع دانش استفاده میکنند، گزینههای مسیریابی خود را باز نگه میدارند و با شرکای لجستیکی کار میکنند که به جای پردازش صرف تراکنشها، اطلاعات اولیه در مورد تغییرات بازار را در اختیار آنها قرار میدهند. هیچ یک از این روشها به طور کامل ریسک را از بین نمیبرند، اما وقتی با هم استفاده میشوند، نوسانات نرخ را از یک مسئله مرگ و زندگی به یک متغیر تجاری قابل مدیریت تبدیل میکنند.
شرایط سال ۲۰۲۶، با نرخ قراردادهای بلندمدت در پایینترین سطح خود از سال ۲۰۲۳ و ظرفیت مازاد ساختاری که احتمالاً حداقل تا نیمه اول سال ادامه خواهد داشت، فرصتی واقعی برای شرکتهای حمل و نقل FCL آماده است تا شرایط خوبی را برقرار کنند و نوعی انعطافپذیری زنجیره تأمین ایجاد کنند که در صورت بروز اختلال بعدی اهمیت داشته باشد. سوال این است که آیا سیستم لجستیکی فعلی شما میتواند از این فرصت استفاده کند یا خیر.
سوالات متداول
س: چرا نرخ کانتینرهای چین-اروپا در اوایل سال 2026 به شدت کاهش یافته است؟
الف) دلیل اصلی این است که کشتیهای زیادی در ناوگان وجود دارد. در طول رونق اپیدمی، شرکتهای حمل و نقل کشتیهای جدید زیادی سفارش دادند. اکنون، این کشتیها سریعتر از افزایش حجم تجارت به خدمت گرفته میشوند. بازگشت کند ترافیک از طریق دریای سرخ و کانال سوئز، که با مرسک در ژانویه 2026 آغاز شد، فشار بیشتری را بر مسیر چین-اروپا وارد کرده است. پس از سال نو قمری، تقاضا کاهش یافته و واردکنندگان اروپایی محتاط شدهاند که این روند را بدتر کرده است. از اواسط فوریه 2026، شاخص جهانی کانتینر Drewry نسبت به سال گذشته 31 درصد کاهش یافته است.
س: آیا باید همین الان قرارداد بلندمدت ببندم یا به رزرو جا ادامه دهم؟
الف) برای شرکتهای حمل و نقل منظم در کانال چین-اروپا که محمولههای زیادی ارسال میکنند، وضعیت فعلی، با نرخهای بلندمدت که نسبت به سال گذشته حدود ۲۷ درصد کاهش یافته است، زمان مناسبی برای عقد قراردادهای ۱۲ ماهه است. اگر ظرفیت بیشتری وجود داشته باشد، نرخهای لحظهای ممکن است حتی بیشتر کاهش یابد، اما در صورت بروز شوک ژئوپلیتیکی، نرخها میتوانند به سرعت افزایش یابند. شروع به کار در حال حاضر به شما ایده روشنی از هزینهها در زمانی که برنامهریزی دشوار است، میدهد. یک روش ترکیبی، که شامل حمل و نقل قراردادی و لحظهای است، ممکن است برای شرکتهای حمل و نقل با حجم کمتر یا نیازهای فصلی بیشتر بهتر باشد.
س: وضعیت دریای سرخ چگونه بر زمان ترانزیت و برنامهریزی نرخ در سال 2026 تأثیر میگذارد؟
الف) مسیر یابی از طریق دماغه امید نیک در مقایسه با مسیر سوئز، حدود دو تا سه هفته به زمان لازم برای رسیدن از چین به اروپا اضافه میکند. با شروع مجدد استفاده خطوط هوایی از کانال سوئز در سال ۲۰۲۶، زمان ترانزیت کوتاهتر خواهد شد. با این حال، در طول دوره گذار، تاخیرها و ازدحام در بنادر اصلی اروپا وجود خواهد داشت. کشتیهای باربری باید برای زمان اضافی در موجودی خود آماده شوند و با فورواردر خود در مورد مسیرهای مورد نظر خود صحبت کنند، زیرا همه کشتیهای باربری همزمان ترانزیت سوئز را دوباره آغاز نمیکنند.
س: تفاوت بین FCL و LCL برای حملکنندگان در این مسیر چیست؟
الف) FCL به این معنی است که شما یک کانتینر کامل را فقط برای محموله خود رزرو میکنید. این روش برای محمولههای بیش از ۱۵ متر مکعب ایدهآل است زیرا هزینه کمتری برای هر واحد دارد، سریعتر به مقصد میرسد و خطر آسیب را کاهش میدهد. LCL محموله شما را در یک کانتینر مشترک با کالاهای سایر حملکنندگان قرار میدهد. این روش برای محمولههای کوچکتر ترجیح داده میشود، اما هزینه بیشتری برای هر واحد دارد، نقاط تماس بیشتری برای جابجایی دارد و معمولاً به دلیل فرآیندهای تجمیع و تجمیعزدایی در مبدا و مقصد، رسیدن به مقصد زمان بیشتری طول میکشد.
س: چگونه شرکت حمل و نقل Topway میتواند به حمل و نقل FCL چین-اروپا کمک کند؟
الف) شرکت حمل و نقل تاپوی بیش از ۱۵ سال است که در حوزه لجستیک فعالیت دارد و روابط خوبی با شرکتهای حمل و نقل دارد. آنها خدمات حمل و نقل دریایی FCL و LCL انعطافپذیری را از چین به بنادر کلیدی اروپا ارائه میدهند. تاپوی چیزی بیش از حمل و نقل دریایی ارائه میدهد. آنها همچنین حمل و نقل از مبدا به مقصد در چین، ترخیص کالا از گمرک، انبارداری در خارج از کشور و تحویل در آخرین مایل را نیز ارائه میدهند. این امر به فرستندگان کالا اجازه میدهد تا به جای صرفاً هزینه حمل و نقل دریایی، کل هزینه حمل و نقل زمینی را پیگیری کنند.
