Envíos B2B vs. B2C aos EUA: Dúas estruturas de custos que non deberías cotizar do mesmo xeito
introdución
Se algunha vez enviaches un contedor cheo de sofás a unha cadea de mobles europea e despois realizaches entregas individuais de sofás a domicilios particulares en toda Alemaña, sabes instintivamente que estes dous tipos de envíos resultan moi diferentes de manexar. O que quizais non teñas mapeado completamente é o diferentes que son as súas estruturas de custos e por que cotizarlos na mesma lista de tarifas é un erro que se agrava en cada liña na que operas.
O negocio do transporte de mercadorías e loxística achégase ao 2026 nun contexto de reinicio estrutural. O modelo B2B tradicional baseado en grandes envíos oceánicos estacionais está a verse afectado pola crecente exposición a aranceis sobre os produtos chineses, o fin da exención de minimis dos Estados Unidos para os envíos de orixe chinesa en maio de 2025, os actuais dereitos da Sección 301 do 7.5 % ao 25 % e unha base de consumidores que espera tempos de entrega case os de Amazon mesmo para artigos de gran tamaño. Ao mesmo tempo, os volumes transfronteirizos B2C seguen expandíndose máis rápido do que a maioría dos transportistas esperaban, atraendo infraestruturas de última milla a rexións para as que nunca se construíu.
Calquera persoa que transporte mercadorías enormes ou pesadas desde a China aos Estados Unidos hoxe en día necesita comprender como difiren realmente as estruturas de custos B2B e B2C, non só operativamente, senón tamén en termos de prezos de transportistas, exposición de accesorios, tratamento aduaneiro e risco de marxe. Esta publicación desglosa todo con cifras reais, comparacións reais e un modelo claro para xerar orzamentos que reflictan a verdadeira economía de cada canle.
A división fundamental: que fai que os custos B2B e B2C diverxan
Ao máis alto nivel, o transporte de mercadorías B2B móvese en volume entre organizacións comerciais coñecidas con peiraos de carga, franxas de entrega flexibles e ordes de compra que respaldan cada envío. O transporte B2C vai en unidades discretas a domicilios onde non hai ninguén esperando cunha carretilla elevadora, onde o destinatario fixo a súa compra por teléfono e onde unha franxa de entrega de "martes entre as 8:00 e as 20:00" é apropiada.
É aí onde as estruturas de custos comezan a diverxer drasticamente, neses últimos cincuenta pés de entrega. Pero a brecha comeza moito antes do que a maioría dos transportistas saben: comeza no tramo marítimo e acelera a través das aduanas, o transporte e a manipulación da última milla.
A disparidade de prezos entre B2B e B2C non é insignificante cando se trata de mercadorías grandes, calquera cousa de ata 8 toneladas métricas de peso e con calquera lado de ata 8 metros de longo. Pode explicar facilmente unha variación do 30 % ao 60 % no custo total de entrega por unidade, impulsada por un perfil completamente distinto de custos accesorios, requisitos de man de obra e dificultades de programación. Unha cinta de correr enviada a unha cadea de fitness comercial chamada "dock drop". Pero a cinta de correr idéntica entregada a un cliente residencial nos suburbios de Chicago necesita un portón elevador, unha cita reservada, posiblemente un equipo de dúas persoas e unha chamada telefónica con aviso previo. Cada un destes requisitos é unha partida que debe incluírse no orzamento.
Transporte marítimo: a tarifa base é só o punto de partida
En outubro de 2023, as tarifas de referencia actuais de frete marítimo para 2026 para envíos desde China aos principais portos dos Estados Unidos son aproximadamente de 2,200 $ a 4,500 $ para un contedor de 20 pés e de 2,850 $ a 5,550 $ para un contedor de 40 pés, de porto a porto. As tarifas de LCL están no rango de 60 $ a 120 $ por CBM, dependendo da ruta. Tanto se se envía B2B como B2C, as cifras parecen ser as mesmas. Na súa maioría, son para o tramo marítimo. A diverxencia comeza a segunda vez que o envío sae do porto.
Unha carga B2B a un almacén comercial en Dallas adoita enviarse mediante un camión de entrega normal a unha porta de peirao. Hai unha cita programada e xente esperando para descargar o equipo no receptor. Unha entrega B2C a un enderezo residencial nos suburbios de Dallas supón un conxunto completamente novo de variables de custo antes de que se toque a primeira caixa. Non hai peirao. O receptor traballa durante o día e necesita unha cita pola noite. O artigo (un sofá seccional, unha cadeira de masaxe) pode requirir entrega na habitación escollida e retirada da embalaxe. Todos estes requisitos inclúen taxas.
Tarifas de referencia de transporte marítimo: China a EUA (xuño de 2026)
| modo | Tamaño / Unidade | Tarifa base estimada | Tránsito da Costa Oeste | Tránsito da Costa Leste |
| FCL Océano | Contedor 20ft | $ 2,200 - $ 4,500 | 15-20 días | 28-35 días |
| FCL Océano | Contedor 40ft | $ 2,850 - $ 5,550 | 15-20 días | 28-35 días |
| LCL Océano | Por CBM | $ 60 - $ 120 / CBM | 20-30 días | 30-40 días |
| Transporte aéreo | Por kg | $ 5 - $ 8 / kg | 3-7 días | 3-7 días |
| DDP Porta a Porta | Servizo completo | Presuposto a petición | 45–55 días en total | 45–60 días en total |
Fonte: Datos operativos de Dantful, Basenton, Freightos e Topway Shipping. Marzo-xuño de 2026. As tarifas non inclúen o THC de destino, os dereitos de aduana nin a entrega na última milla.
A trampa das taxas accesorias: onde explotan os custos B2C
Os cargos accesorios son cargos aplicados polos transportistas por servizos que van máis alá da típica recollida e entrega de peirao a peirao. Son previsibles e manexables no transporte de mercadorías B2B. Os enderezos comerciais contan con peiraos de carga, ventás de recepción programadas e traballadores dispoñibles para recibir a entrega sen o esforzo do transportista. Un envío B2B ao centro de distribución dunha cadea minorista case nunca xerará nada máis que a tarifa básica de transporte de mercadorías xunto cun recargo normal por combustible.
Os custos accesorios son case habituais nos envíos B2C a domicilios. Pensa no que ocorre cando unha cadeira de masaxe de 120 kg comprada en liña ten que ser entregada a unha residencia nos suburbios de Nova Jersey. Non hai peirao, polo que o camión de transporte necesita unha porta elevadora e o custo actual é de 184 $ como mínimo por entrega máis 12.45 $ por quintal. O condutor non podería meter o artigo dentro sen facer unha entrega no interior. É necesario avisar con antelación ao cliente. Aplícase un custo adicional se o enderezo está nunha zona de acceso limitado. O recargo medio para a entrega residencial é de 216 $ por entrega. Engade tres ou catro destes custos e engadirás facilmente entre 400 $ e 600 $ ao custo de entrega dunha unidade que tería un custo de frete e transporte marítimo de 250 $. Non é un erro de redondeo, é un evento de marxe.
Isto é especialmente perigoso para os novos vendedores que buscan grandes servizos de loxística B2C porque os cargos accesorios non adoitan reflectirse na cotización inicial do transportista. Aparecen nunha factura corrixida despois da entrega. Para entón, o produto xa foi prezoado, vendido e enviado a unha marxe na que non pensaron. Engadir unha previsión sistemática de accesorios a cada cotización B2C non é opcional: é a diferenza entre unha liña de produtos rendible e unha perdedora.
Tarifas accesorias comúns: exposición de última milla B2C (mercado estadounidense, 2026)
| Tipo de taxa | Gatillo | Custo estimado | Exposición B2B | Exposición B2C |
| Servizo de porta elevadora | Non hai peirao de carga no enderezo | 184 $ mínimo / 12.45 $ por quilo | Baixo | Moi alto |
| Entrega residencial | Entrega a domicilio | ~216 $ por entrega | ningún | Case universal |
| Entrega dentro | O obxecto vai máis alá da porta principal | 50 $– 200 $ máis | Raro | Común |
| Notificación previa | Debe chamar antes da entrega | 15 $ 50 $ | Ocasional | patrón |
| Acceso limitado | Comunidade pechada, base militar | 50 $– 150 $ máis | Raro | Ocasional |
| Reentrega | O destinatario non está na casa no intento | 75 $– 200 $ máis | Raro | frecuente |
| Equipo de dúas persoas | Manipulación de artigos pesados/de gran tamaño | 100 $– 300 $ máis | Raro | Común (de gran tamaño) |
Despacho de aduanas: os perfís de custos non son equivalentes
A exención de minimis de 800 dólares para artigos de orixe chinesa remata en maio de 2025 e iso afectou significativamente os cálculos do comercio electrónico transfronteirizo B2C desde China aos Estados Unidos. Antes dese axuste, moitos envíos de consumidores individuais de China entraban nos Estados Unidos libres de impostos. Agora ese camiño está completamente pechado. Todos os envíos desde China deben introducirse formalmente na aduana hoxe mesmo, o que implica custos de axentes de entre 125 e 300 dólares por envío, unha taxa de procesamento de mercadorías do 0.3464 % do valor da carga e calquera tarifa aplicable da Sección 301 ademais dos dereitos HTS regulares.
Tradicionalmente, os importadores B2B tiveron este acordo. Un envío de cadeiras de masaxe que chega a un porto dos Estados Unidos sempre trouxo consigo unha entrada aduaneira oficial. A diferenza é que os volumes B2B proporcionan economías de escala nos cargos aduaneiros: unha única comisión de axente distribuída en cen unidades é moi diferente da mesma comisión pagada por artigo nun negocio de dropshipping. Un comerciante que procesa 500 pedidos B2C únicos ao mes desde China agora paga gastos de entrada aduaneira formal en cada pedido, o que representa un cambio de custos estrutural que non estaba presente no entorno regulatorio anterior a 2025.
Os impostos estándar do HTS do 2 % ao 16 % máis os aranceis da Sección 301 do 7.5 % ao 25 % poden engadir entre 2,000 e 4,500 $ en dereitos só sobre unha carga de 10 000 $. Esta capa de gastos non é insignificante para as mercadorías grandes que adoitan ter un valor declarado elevado. Todos os modelos de custos B2C calibrados antes de maio de 2025 que non se actualizaron baséanse en suposicións erróneas.
Comparación de custos aduaneiros: envíos a granel B2B vs. envíos individuais B2C
| Compoñente de custo | B2B (FCL/LCL a granel) | B2C (DDP por unidade) |
| Modo de entrada | Entrada formal por contedor | Entrada formal por parcela (despois de maio de 2025) |
| Comisión do corretor | 200–500 $ repartidos entre as unidades | 125 $–300 $ por envío individual |
| MPF | 0.3464 % do valor do envío | 0.3464 % do valor da parcela |
| Deberes de base de HTS | 2%–16% segundo o código HS | 2%–16% segundo o código HS |
| Sección 301 Tarifas (China) | 7.5%–25% na maioría das categorías | 7.5%–25% por parcela |
| Imposto por unidade (exemplo: artigo de 500 $) | ~60–200 $, diluído a granel | 200 $–350 $ ou máis, incluíndo as comisións do corretor |
| Exención de minimis | Non aplicable a volume | Eliminado por orixe chinesa (maio de 2025) |
Como as estruturas de envío de Topway fan cotizacións de xeito diferente para cada canle
Topway Shipping está especializada en mercadorías de gran tamaño China-Europa e China-EE. UU. desde 2010. O equipo fundador ten máis de 15 anos de experiencia en loxística internacional e despacho de aduanas, despois de procesar millóns de quilómetros de transporte e centos de miles de envíos en canles B2B e B2C. Con ese nivel de datos operativos, podemos elaborar orzamentos que reflictan o perfil de custos real de cada tipo de envío.
Para clientes B2B, fabricantes, distribuidores e importadores maioristas que envían mercadorías sobredimensionadas paletizadas ou en caixas a enderezos comerciais, Topway crea cotizacións para o transporte marítimo FCL e LCL desde portos de orixe chineses, despacho de aduanas interno e transporte por camión a instalacións comerciais. A vantaxe aquí é a previsibilidade: coñeces as condicións do peirao, podes programar citas e tes unha conexión co cliente que che permite optimizar as túas tarifas en función do volume ao longo do tempo. Con cantidades mensuais de máis de 2,000 envíos que flúen a través do sistema de Topway, o verdadeiro poder de negociación cos transportistas e os axentes de aduanas é que os expedidores individuais non poden igualar.
Para os clientes B2C (comerciantes de comercio electrónico e operadores de mercados que realizan envíos individuais a enderezos residenciais dos Estados Unidos), a metodoloxía de elaboración de orzamentos debería incluír a complexidade da última milla desde o principio. A rede de almacéns no estranxeiro de Topway, de máis de 5,000 metros cadrados de almacenamento estandarizado, permite un modelo de cumprimento de dropship, onde os artigos de gran tamaño se almacenan no país e se satisfán por pedido con relacións de transportistas que teñen en conta a entrega residencial, os requisitos do portón elevador e as ventás de citas programadas. O modelo de negocio funciona cando os custos se coñecen de antemán e se inclúen no prezo do produto producido.
O fluxo operativo de Topway para ambos os canais flúe a través da mesma rede troncal (recollida do provedor chinés, consolidación, despacho de aduanas, almacenamento no estranxeiro), pero diverxe na última milla de xeitos que reflicten os factores de custo de cada canle. Os clientes B2B teñen xestión de mercadorías de peirao a peirao con seguimento completo. A entrega residencial a clientes B2C faise con cita previa con notificación previa e, se corresponde, asignación de habitación á súa elección. Non se pode ter unha estrutura de prezos que abarque ambos sen inexactitudes sistemáticas.
Expectativas de tempo de tránsito: xestión da brecha entre canles
Por exemplo, un comprador B2B que compra 200 sofás para unha cadea de venda polo miúdo anticipará un prazo de entrega que inclúe o tránsito marítimo, o despacho de aduanas e o procesamento de entrada no almacén. Unha ventanilla porta a porta de 45-55 días desde China ata un centro de distribución dos Estados Unidos é operativamente común e comercialmente viable. É o que o comprador compra en inventario.
Un cliente B2C que encarga un sofá en liña ten expectativas distintas. Agardará máis tempo por un artigo personalizado enorme, pero quere visibilidade do seguimento en todos os niveis, comunicación proactiva cando se produzan atrasos e unha cita de entrega confirmada. Se o artigo chega danado ou o mensaxeiro non o entrega dúas veces, o proceso de devolución e reclamacións incorre nunha taxa que non ten paralelo no B2B.
Datos do DDP de Topway Shipping frete marítimo A entrega mostra que o 91 % dos envíos asínanse nun prazo de 45 a 55 días desde a orixe chinesa ata destinos europeos e estadounidenses. Estas cifras aplícanse a todos os canais. Pero os gastos operativos xerados pola xestión dunha entrega B2C perdida ou atrasada son significativamente maiores que os de resolver o mesmo problema nun envío comercial. As novas entregas, devolucións e reclamacións B2C requiren unha infraestrutura posvenda específica que engade un nivel de custos ausente na maioría dos modelos de cotización B2B.
Puntos de referencia do tempo de tránsito: China a EUA (2026)
| modo | Orixe | Tránsito Porta a Porta | Mellor uso |
| Océano FCL/LCL (Costa Oeste) | Shenzhen/Xangai | 15–20 días de porto a porto | B2B a granel, carga sobredimensionada grande |
| Océano FCL/LCL (Costa Leste) | Shenzhen/Xangai | 28–35 días de porto a porto | Distribución B2B do Medio Oeste/Este |
| DDP Mar + Última milla completa | Shenzhen | 45–55 días en total | B2B e B2C, servizo completo de grandes dimensións |
| Ferrocarril + Camión China-Europa | Varias cidades chinesas | 30–45 días en total | Redistribución europea B2B |
| Transporte aéreo | Shenzhen/Xangai | 3–7 días en total | Envíos urxentes e de alto valor |
| Almacén no estranxeiro (stock nos EUA) | almacén dos EUA | 3–7 días nacionais | Cumprimento rápido B2C |
Construíndo a cita correcta: un marco práctico
O erro máis típico na fixación de prezos no transporte transfronteirizo de mercadorías grandes é considerar a tarifa marítima como unha aproximación do custo total e aplicar un margen de beneficio estándar independentemente da ruta. En xeral, isto funciona bastante ben para o B2B, porque o perfil de custos posteriores é relativamente limpo. Para o B2C, subestima sistematicamente a exposición accesoria e pasa por alto os gastos aduaneiros por unidade.
Un marco máis forte separa a estrutura de custos en cinco niveis. O tramo marítimo e o despacho de aduanas son na súa maioría independentes do canal no nivel da tarifa base, mentres que os gastos aduaneiros por unidade son maiores para B2C. A disparidade concéntrase no transporte, a distribución de última milla e a manipulación posvenda.
O custo total de desembarcamento para envíos B2B pódese modelar como: frete marítimo + taxas de orixe + dereitos de aduana e taxas de corretagem + transporte de destino a instalacións comerciais + transporte terrestre se é necesario. Se o expedidor ten a categorización de mercadorías e os valores declarados axeitados, este é un modelo controlable con sorpresas limitadas.
O B2C a enderezos residenciais dos Estados Unidos implica engadir: recargo por entrega nacional + custo do porta elevador (case sempre para grandes) + taxa de notificación previa + entrega no interior ou habitación á escolla se corresponde + unha disposición para a nova entrega. Estes cargos accesorios adoitan ser máis caros que o custo do transporte nacional. Calquera orzamento B2C que non os inclúa como partida está estruturalmente incompleto e dará lugar a disputas de reclamacións a grande escala.
A dimensión da carga sobredimensionada: por que a amplifica todo
A carga sobredimensionada aumenta todas as diferenzas de gastos entre B2B e B2C. Un paquete normal enviado a un enderezo residencial incorrerá nun recargo residencial. Unha caixa demasiado grande, como unha cinta de correr, un frigorífico, un sofá en forma de L, activa o recargo residencial, ademais do portón traseiro, ademais da posible entrega no interior, ademais dun posible equipo de dúas persoas, ademais dunha franxa horaria que o transportista pode ou non ser capaz de alcanzar ao primeiro intento. Con cada capa sucesiva de taxas, a diferenza entre o orzamento que ve o cliente e a cantidade real que paga o remitente aumenta.
Topway Shipping transporta mobles para o fogar, incluíndo sofás, conxuntos de comedor e accesorios de baño; equipamentos de exercicios, como cintas de correr, bicicletas eléctricas e cadeiras de masaxe; grandes electrodomésticos como frigoríficos, lavadoras e lavalouzas; e maquinaria e equipamentos comerciais. Todas estas categorías véndense a través de canles B2B e B2C. O mesmo produto. Pero non o modelo de custos. Non é unha forma conservadora de cotizar do mesmo xeito. É unha forma inexacta.
Os vendedores que pasan de B2B a B2C precisan algo máis que un novo acordo loxístico para realizar a transición operativa: precisan unha nova estratexia de prezos. Os transportistas, os prezos, as condicións de entrega e o marco de reclamacións son diferentes. Se pensas no B2C simplemente como unha operación B2B existente con volumes de pedidos máis pequenos, podes estar seguro de que erosionarás as marxes que fixeron que a canle fose atractiva para comezar.
Tecnoloxía e visibilidade: o custo da infraestrutura que non se cita
Unha área onde as estruturas de custos B2B e B2C están a converxer cada vez máis é a visibilidade dos envíos. A monitorización en tempo real é un elemento clave para ambos os tipos de canles: os compradores B2B necesítana para orquestrar as operacións de recepción, os compradores B2C necesítana porque a alternativa é unha avalancha de solicitudes de atención ao cliente. Pero o custo de ofrecer tal visibilidade varía segundo a canle. O seguimento B2B adoita basearse en fitos e coordinarse con socios comerciais que teñen os seus propios sistemas. A monitorización B2C require comunicación orientada ao cliente en cada paso. Incluíndo alertas proactivas de excepción cando algo sae mal.
Topway Shipping ten o seu propio sistema de xestión loxística, que lles permite seguir todos os envíos de principio a fin. Os vendedores que usan o sistema, xa sexa completando pedidos de palés a un distribuidor dos Estados Unidos ou pedidos individuais a enderezos residenciais, traballan a través dunha interface de pedidos común con seguimento de fitos, alertas de excepcións e confirmación de entrega. No transporte de mercadorías grandes B2C, a escala, as reclamacións por danos, as entregas fallidas e as disputas cos clientes son unha inevitabilidade matemática. O modelo de compensación garantida de Topway por artigos perdidos ou danados cambia o cálculo do risco para os vendedores, que tradicionalmente soportaron estes gastos como perdas imprevisibles. Esta infraestrutura non é gratuíta, pero o custo pertence ao modelo operativo B2C, non como unha sorpresa ao final do ano.
Conclusión
Enviar aos Estados Unidos nun contexto B2B non supón a mesma dificultade que enviar aos Estados Unidos nun contexto B2C. Trátase de dúas estruturas de custos moi distintas que, casualmente, comezan co mesmo contedor marítimo e o mesmo fabricante de orixe chinesa.
A arquitectura B2B ofrece condicións de entrega comerciais predicibles, eficiencia aduaneira impulsada polo volume e exposición limitada aos servizos accesorios. Os factores de custo son ben comprendidos e xestionados cunha clasificación precisa das mercadorías, eficaz corretaxe aduaneira e unha rede de operadores fiable.
No modelo B2C, especialmente para grandes mercadorías enviadas a fogares estadounidenses, as taxas accesorias, os custos aduaneiros por unidade e os gastos xerais do servizo posvenda engádense á tarifa de frete base. A exención de minimis para mercadorías de orixe chinesa eliminarase gradualmente en 2025, o que fai que a modelización precisa de custos sexa máis importante que nunca. Os vendedores que entenden o seu custo total de entrega por canle poden fixar prezos competitivos e rendibles. Aqueles que non o fan están a correr perigo de cotizar.
Fundada en 2010 en Shenzhen, Topway Shipping ofrece solucións de transporte estruturadas para grandes envíos B2B e B2C nos Estados Unidos e 25 países da Unión Europea. Topway ofrece a infraestrutura operativa e a disciplina de prezos que ambos os canais necesitan para funcionar de forma rendible. Ten máis de 1,000 clientes activos e máis de 2,000 envíos mensuais. Ofrece unha cadea loxística integral que inclúe transporte marítimo, ferroviario, almacenamento no estranxeiro, despacho de aduanas e entrega de última milla. Para obter máis información, visite o noso sitio web: www.topwayshipping.com.
FAQs
P: Podo usar a mesma cotización de frete tanto para os meus pedidos maioristas (B2B) como para os pedidos directos ao consumidor (B2C)?
R: Non sempre. Os envíos B2C a enderezos residenciais nos Estados Unidos teñen gastos accesorios (porta levadiza, recargo por entrega nacional, entrega dentro, notificación previa) que están ausentes ou son pouco frecuentes nas entregas comerciais B2B. Aplicar unha tarifa B2B aos pedidos B2C subestimará constantemente o custo de entrega, especialmente en artigos grandes.
P: Como afectou a eliminación da exención de minimis aos envíos B2C desde China?
R: Todos os envíos desde a China aos Estados Unidos requiren unha entrada aduaneira formal, independentemente do valor, a partir de maio de 2025. Isto tradúcese en custos de axentes de entre 125 e 300 dólares por envío, máis os cargos HTS aplicables e os aranceles da Sección 301 do 7.5 % ao 25 % na maioría dos produtos de orixe chinesa. Os vendedores que tiñan unha economía unitaria deseñada no limiar de libre aduana de 800 dólares tiveron que facer revisións significativas dos seus modelos de custos.
P: Que define a carga sobredimensionada e por que é importante para a modelización de custos?
R: Topway Shipping define a carga sobredimensionada como aquela que ten unha dimensión non superior a 8 metros, un peso non superior a 8 toneladas métricas e unha altura non superior a 2.57 metros. Os artigos sobredimensionados xeran gastos de última milla xa que non están destinados a equipos de transporte normais: os requisitos de portas elevadoras, equipos de entrega de dúas persoas e franxas horarias con cita previa son case universais e as súas tarifas deben incorporarse en cada orzamento B2C.
P: Que canles de envío ofrece Topway Shipping para mercadorías sobredimensionadas de China a Estados Unidos?
R: Topway ofrece transporte marítimo (FCL e LCL), transporte aéreo, transporte por tren entre China e Europa con transporte por estrada, cumprimento internacional de almacéns, preparación FBA e servizo completo DDP porta a porta. O estándar para grandes envíos aos Estados Unidos é o transporte marítimo DDP cun período de tránsito de 45 a 55 días porta a porta, que inclúe a recollida para o provedor chinés ata a entrega no enderezo residencial ou comercial.
P: Como debería elaborar un orzamento de transporte de mercadorías chinesas para a entrada nos Estados Unidos en 2026?
R: Cinco niveis de custo a ter en conta. Frete marítimo, manipulación e documentación de orixe, dereitos de aduana, incluídos os aranceis da Sección 301, transporte de destino e transporte terrestre, e entrega na última milla con todos os accesorios. Para B2C, inclúa disposicións para a reentrega e a xestión de reclamacións. Un envío de mercadorías chinesas de 10,000 dólares pode engadirse entre 2,000 e 4,500 dólares só en dereitos, sen contar o frete. Calquera orzamento que comece e peche coa tarifa marítima é incorrecto.
