Documentación de emisións de carbono para mercadorías con destino aos Estados Unidos: por que os seus compradores están empezando a pedila
Algo evolucionou silenciosamente na forma en que os importadores estadounidenses ven aos seus provedores estranxeiros. Unha nova pregunta está a xurdir cada vez máis nas enquisas a provedores, nas reunións de abastecemento e nos correos electrónicos de compras, xunto coas follas de prezos e as especificacións dos produtos: Poden ofrecer datos de emisións de carbono para os seus envíos?
Se es un exportador chinés, un transitario ou alguén que realiza envíos aos Estados Unidos, esta pregunta pode parecer inesperada. Non o foi. É o resultado posterior de anos de presión reguladora, esixencias ESG impulsadas polos investidores e unha reelaboración fundamental da forma en que as empresas multinacionais contabilizan a pegada da súa cadea de subministración. O que antes residía no departamento de sustentabilidade das grandes organizacións trasladouse ás compras e o movemento só se está a acelerar.
Este ensaio examina o que realmente impulsa a demanda dos clientes de certificación de emisións de carbono no transporte de mercadorías con destino aos Estados Unidos, que papeleo e estándares están implicados, como se está a configurar o panorama regulatorio e que deben facer os exportadores e provedores de loxística chineses para seguir sendo competitivos. Está creado para profesionais, non para académicos, e baséase en prazos regulatorios e patróns de contratación reais que están a afectar o mercado actual.
A demanda é real e provén do departamento de compras, non das relacións públicas
Unha forma de ter unha idea deste cambio é analizar de onde vén a presión. Durante a maior parte da década anterior, os compromisos de sustentabilidade corporativa foron principalmente voluntarios e limitáronse aos sitios web das empresas. Os xerentes de sustentabilidade consultaban sobre as emisións, non os directores da cadea de subministración. Iso cambiou.
Segundo unha enquisa de McKinsey de 2023, o 73 % dos compradores B2B escollen agora provedores que poden demostrar un rendemento baixo en carbono. Máis recentemente, o Centro de Transporte e Loxística do MIT mostrou que o 64 % das organizacións incorporan indicadores de sustentabilidade nos seus cadros de puntuación de provedores, en comparación co 38 % en 2020. Non se trata de cambios triviais. Indican un cambio sistémico na forma en que os equipos de compras son avaliados internamente e en como levan esa presión de avaliación aos seus provedores.
Dúas cousas que ocorren ao mesmo tempo fan que os equipos de compras se preocupen agora. As empresas estadounidenses que teñen operacións ou vendas na Unión Europea están a ser incluídas na Directiva de informes de sustentabilidade corporativa (CSRD) da UE, que esixe a presentación de informes detallados das emisións de alcance 3, ou emisións indirectas que teñen lugar ao longo da cadea de valor dunha empresa, incluídos o transporte e a loxística. Para un importador estadounidense que compra mercadorías de China, o tramo de transporte marítimo de Shenzhen a Os Ánxeles está firmemente dentro do alcance 3. Se unha corporación non pode notificalo, non pode cumprir coa CSRD.
Por outra banda, a Lei de Responsabilidade de Datos Corporativos Climáticos (SB 253) de California obrigaría ás empresas que operan en California e xeran máis de mil millóns de dólares en vendas a publicar as súas emisións de Alcance 1 e Alcance 2 a partir de 2026, mentres que as divulgacións de Alcance 3 deberán presentarse en 2027. Dada a escala do mercado californiano e o alcance global das empresas que operan alí, esta norma a nivel estatal converteuse nun estándar nacional de facto para as grandes empresas. «A mensaxe para os provedores é sinxela. Se queren seguir enviando aos nosos almacéns, necesitamos os seus números.
Comprender o panorama regulatorio: o que realmente se require
A documentación sobre o carbono está chea de complexidade regulatoria, con múltiples marcos que se superpoñen, alcances, prazos e procedementos de aplicación variables. Esta é unha guía práctica sobre as cuestións importantes para o transporte de mercadorías aos Estados Unidos.
O Protocolo de GEI e o Alcance 3, Categoría 4
O Protocolo de Gases de Efecto Invernadoiro (GHG Protocol) é o estándar global para a contabilización dos gases de efecto invernadoiro das empresas. Divide as emisións en tres ámbitos. O ámbito 1 inclúe as emisións directas dos activos que posúe a empresa. O ámbito 2 é a electricidade adquirida. O ámbito 3 é o máis complexo e o máis significativo para as cadeas de subministración, e inclúe todas as emisións indirectas na cadea de valor. En concreto, as emisións de transporte marítimo de China aos Estados Unidos e as de entrega na última milla pertencen ao ámbito 3, categoría 4 (transporte e distribución augas arriba). Cando un comprador solicita os teus datos de emisións, normalmente busca algo que poida introducir nos seus informes de ámbito 3, categoría 4.
ISO 14083 e o marco GLEC
A norma ISO 14083 (2023) estableceu un estándar internacional para o cálculo e a notificación das emisións de gases de efecto invernadoiro das operacións da cadea de transporte. Ofrece unha forma harmonizada de calcular o CO2 por tonelada-quilómetro de diversos modos de transporte. Para os exportadores e os provedores de loxística, os cálculos de emisións baseados na ISO 14083 ou no Marco do Consello Mundial de Emisións Loxísticas (GLEC) están a converterse na referencia de credibilidade. Os compradores queren cifras con metodoloxía detrás, non conxecturas xenéricas.
Ley SB 253 de California e as Normas de Divulgación Climática da SEC
Podería dicirse que a política nacional máis eficaz dos Estados Unidos para a transparencia das emisións da cadea de provedores é a SB 253 de California. En virtude dunha cláusula de porto seguro, as grandes empresas que operan en California deben comezar a informar sobre o Alcance 1 e o Alcance 2 para 2026, mentres que as divulgacións do Alcance 3 son obrigatorias para 2027. A Comisión de Bolsa e Valores dos Estados Unidos tamén propuxo requisitos de divulgación climática que esixirían a notificación dos principais riscos climáticos, o que aumentaría a presión dos investidores e o cumprimento normativo. Estes marcos están a crear un escenario no que a ausencia de datos loxísticos sobre emisións supón un risco comercial para os importadores estadounidenses e, por extensión, para os seus provedores no estranxeiro.
| Regulamento / Marco | Xurisdicción | Requisito clave | Prazo relevante |
| Protocolo de GEI (Alcance 3) | Estándar global | Informe de emisións de transporte augas arriba do alcance 3 | Liña base continua/voluntaria |
| ISO 14083 | Estándar global | Metodoloxía estandarizada de cálculo das emisións de mercadorías | En vigor desde 2023 |
| CSRD da UE | UE / afecta aos exportadores estadounidenses á UE | Divulgación obrigatoria do alcance 3 para grandes empresas | Grandes empresas: 2024–2025 |
| California SB 253 | California, EUA | Alcance 1 e 2 para 2026; Alcance 3 para 2027 | 2026-2027 |
| Divulgación climática da SEC | EUA (proposta) | Informes de riscos climáticos materiais | En evolución / norma en revisión |
| CBAM da UE | UE (impacto indirecto dos EUA) | Declaración de emisións integradas para mercadorías importadas | Aplicación total 2026 |
Como é na práctica a documentación das emisións de carbono
A moitos exportadores lles parece abstracto o termo «documentación de emisións de carbono». Na práctica, significa un determinado conxunto de datos e informes que un expedidor ou provedor de loxística pode desenvolver e comunicar cos seus compradores. Os documentos máis solicitados divídense en tres categorías.
O primeiro é un informe de emisións de carbono a nivel de envío, que mide a cantidade de CO2 equivalente (CO2e) emitido durante o transporte dunha carga en particular. Para o transporte marítimo desde China aos Estados Unidos, isto significa multiplicar o peso da carga e a distancia percorrida por un factor de emisión (normalmente representado en gramos de CO2 por tonelada-quilómetro ou gCO2/tonelada-km). Un contedor estándar de transporte marítimo de Shenzhen aos Ánxeles ten unha lonxitude aproximada de 11 000 a 12 000 millas náuticas. Para un envío de 10 toneladas, un transportista que emita entre 15 e 20 gCO2/tonelada-km emitiría entre 3.3 e 4.4 toneladas métricas de CO2 só nese tramo. O tramo de entrega da última milla (a miúdo en camión desde o porto ata o destino final) contribúe a emisións adicionais e representa ata o 40 % do CO2 total relacionado coa loxística, segundo mostran algunhas análises.
A segunda é unha clasificación do Indicador de Intensidade de Carbono (ICC) a nivel de transportista. A Organización Marítima Internacional (OMI) estableceu o sistema IIC que clasifica os buques oceánicos de A a E polas súas emisións de CO2 por milla de carga. Se un buque ten unha clasificación D durante tres anos seguidos ou unha clasificación E durante un ano, requírense medidas correctivas. A clasificación IIC do buque que transporta a súa carga é vista cada vez máis polos transportistas como un indicador da calidade das emisións da súa mercadoría marítima. A consulta relativa á clasificación IIC do buque utilizado é unha consulta válida formulada por un comprador que calquera provedor de mercadorías respectable debería poder responder.
A terceira categoría é o resumo anual de emisións loxísticas, que é un resumo de todos os datos de emisións a nivel de envío para un período de presentación de informes. Isto inflúe na divulgación anual de Alcance 3 dunha empresa. Trátase dos datos que os compradores que presentan informes CSRD ou se preparan para o cumprimento da norma SB 253 de California necesitan nun formato auditable e verificable». Unha estatística por si soa, sen documentación metodolóxica, non é suficiente: os compradores deben comprender como se derivaron as cifras, que criterios se implementaron e se un terceiro examinou a metodoloxía.
A realidade do transporte marítimo: por que as emisións varían máis do que a maioría dos transportistas cren
Un aspecto pouco coñecido dos informes de carbono do transporte de mercadorías ten que ver coa diferenza que poden ter as emisións segundo a ruta, o buque, o transportista e mesmo a situación xeopolítica das rutas comerciais. O transporte marítimo mundial de contedores alcanzou un máximo histórico de emisións de carbono en 2024, en parte debido aos buques que desviaron a ruta arredor do Cabo de Boa Esperanza tras a escalada do conflito no Mar Vermello. O traballo de transporte (a cantidade de carga en toneladas multiplicada polas millas náuticas navegadas) aumentou un 18 % en 2024 respecto ao ano anterior, segundo os datos publicados por Xeneta e Marine Benchmark, o que supuxo un aumento das emisións en consecuencia.
Estes antecedentes son importantes porque ilustran como un transportista que empregou o mesmo transportista e a mesma ruta en 2023 e 2024 pode ter cifras de emisións substancialmente diferentes para os dous anos, sen culpa propia. O comprador sofisticado neste sentido obterá a distinción. Pero tamén destaca a crecente importancia dun socio loxístico que poida calcular, explicar e documentar estes cambios.
Segundo a Estratexia de gases de efecto invernadoiro (GEI) da OMI para 2023, existen obxectivos intermedios de redución da intensidade de carbono do 40 % para 2030, cun obxectivo a longo prazo de cero emisións netas para 2050 ou arredor deles. O transporte marítimo incluíuse no Réxime de Comercio de Dereitos de Emisión da UE, o que esixe que as compañías navieiras entreguen os permisos de carbono (actualmente cun prezo de entre 80 e 100 euros (85 - 106 dólares) por tonelada métrica de CO2) para unha parte crecente das súas emisións. Estes custos repercútense nos transportistas en forma de factores de axuste do carbono nos prezos do transporte de mercadorías. Aqueles transportistas con cualificacións CII superiores poden cobrar estruturas de tarifas alternativas, polo que o rendemento das emisións está a converterse nun problema na contratación de mercadorías, non só nos informes de sustentabilidade.
| Modo de transporte | Factor de emisión típico (gCO2/ton-km) | Intensidade relativa de carbono | Tempo de tránsito (China a EUA) |
| Transporte marítimo (estándar) | 10-20 g | O máis baixo | 25-35 días |
| Transporte marítimo (redireccionado vía Cabo) | 20-35 g | Baixa–Media (dependente da ruta) | 35-50 días |
| Ferrocarril (segmento China-Europa) | 20-40 g | medio | 30-45 días |
| Transporte aéreo | 500-900 g | Moi alto | 3-7 días |
| Camión de última milla (nacional dos EUA) | 80-150 g | Alto por km | 1-5 días |
Como deberían responder os exportadores e os transitarios chineses
A pregunta práctica para calquera exportador ou provedor de loxística chinés que traballe no mercado estadounidense é: que facer realmente ao respecto? A solución é unha combinación de infraestrutura de datos, competencia documental e o socio loxístico axeitado.
O primeiro paso é avaliar o que o seu transitario actual pode realmente ofrecer. A maioría dos transitarios non dispoñen actualmente de informes de emisións compatibles coa norma ISO 14083 na súa carteira de servizos normal. Se non pode proporcionar estatísticas de CO2 a nivel de envío cunha declaración metodolóxica clara, trátase dunha lagoa que aparecerá cada vez máis a medida que os seus clientes comecen a incluír probas de emisións nos seus requisitos de adquisición. O momento de cubrir a lagoa é antes de que se converta nunha condición do contrato por parte do comprador.
A segunda fase consiste en establecer un coñecemento interno do que piden os compradores. As peticións non adoitan ser de perfección, senón de cifras sólidas e respaldadas por unha metodoloxía que poidan ser auditadas. Un cálculo ben documentado baseado nos factores de emisión notificados é significativamente máis beneficioso que a ausencia de datos. Se o teu socio loxístico pode proporcionar un número de CO2e por envío baseado nunha técnica coñecida e incluílo na túa documentación de envío habitual, estás por diante da maioría dos competidores neste tema.
En terceiro lugar, está como se vai levar a cabo a operación. O transporte marítimo é, de lonxe, a opción de transporte transoceánico con menores emisións de carbono desde a China aos Estados Unidos, con factores de emisión entre 25 e 50 veces inferiores aos do transporte aéreo por tonelada-quilómetro. Esta é unha consideración enorme para calquera transportista que busque equilibrar o custo e a pegada de carbono. «O maior impacto en termos de intensidade de carbono do transporte é o marítimo fronte ao aéreo. Tamén é a elección que inflúe máis directamente no que aparece no informe de Alcance 3 e Categoría 4 dun comprador.
Como Topway Shipping apoia o transporte de mercadorías con destino aos Estados Unidos con emisións de carbono
Fundada en 2010 e con sede en Shenzhen, China, Topway Shipping é un provedor líder de solucións loxísticas de comercio electrónico transfronteirizo para exportadores chineses que realizan envíos a Europa e Estados Unidos. O equipo fundador ten máis de 15 anos de experiencia práctica en loxística internacional e despacho de aduanas, especialmente nos corredores comerciais entre China e Estados Unidos.
O modelo de servizo de Topway abrangue toda a cadea loxística, desde a recollida e consolidación da primeira etapa ata o transporte marítimo, o transporte internacional almacenamento, despacho de aduanas e entrega na última milla. Esta visibilidade de extremo a extremo é directamente importante para a documentación do carbono: dado que Topway é propietaria de toda a viaxe do envío (sen transferir a responsabilidade nos puntos intermedios), pode proporcionar datos de emisións consolidados en todas as etapas da viaxe, non só nunha parte.
A empresa ofrece transporte marítimo tanto en contedores completos (FCL) como en contedores parciais (LCL) desde China aos principais portos dos Estados Unidos, o que lles ofrece aos exportadores flexibilidade na forma de realizar os envíos e, ao mesmo tempo, beneficiarse da eficiencia de carbono do transporte marítimo. Para cargas grandes ou pesadas (un nicho de mercado no que Topway creou unha infraestrutura significativa), o transporte marítimo ás veces é a única opción real para entregar cousas de ata 8 toneladas métricas nunha soa peza ou con dimensións superiores a 8 metros nun lado. Estas son precisamente as áreas onde a complexidade da documentación é maior e onde ter un socio de transporte que comprenda a loxística física, así como os requisitos de presentación de informes, proporciona o maior valor.
A medida que as expectativas dos compradores en canto á documentación das emisións seguen evolucionando, o compromiso de Topway Shipping coa visibilidade de toda a cadea e as operacións rastrexables e habilitadas pola tecnoloxía proporciona o marco para o tipo de datos a nivel de envío que os equipos de compras están a comezar a querer. A diferenza entre gañar e perder contratos para os exportadores chineses que intentan adiantarse á tendencia reside cada vez máis en se colaboran cun provedor de loxística que fai da transparencia unha característica de servizo principal, e non unha idea secundaria.
O que os compradores van pedir realmente e cando
Baseándonos nos prazos lexislativos e nas tendencias de contratación vixentes, aquí tes unha ollada realista a como serán as solicitudes de documentación sobre emisións de carbono dos compradores nos próximos anos.
As solicitudes máis frecuentes en 2025 e ata 2026 serán resumos anuais de emisións loxísticas e datos de CO2 a nivel de envío para completar as declaracións de Alcance 3 e Categoría 4. Principalmente de grandes empresas con exposición á UE ou operacións en California. As solicitudes adoitan facerse a través de cuestionarios a provedores en plataformas como CDP Supply Chain ou EcoVadis e inicialmente tomarán estimacións baseadas no gasto apoiadas por datos específicos do transportista se están dispoñibles.
O listón subirá en 2027 e 2028. As empresas cubertas pola data límite de divulgación do Alcance 3 da SB 253 de California necesitarán datos auditables e respaldados por metodoloxía a nivel de produto ou envío. A extensión do CSRD da UE a empresas non comunitarias e a cascada augas abaixo nas cadeas de subministración internacionais significan que mesmo os exportadores chineses de tamaño medio que abastecen a grandes venda polo miúdo europeos ou estadounidenses estarán suxeitos a requisitos similares. Agora é o momento de construír a infraestrutura de datos, non dentro de dous anos.
O estudo de CO2 AI e BSR sobre as tendencias de adquisición indica que, despois de 2028, a necesidade estenderase cara a abaixo nas cadeas de subministración, cunha maior cobertura de provedores de nivel 2. As empresas de informes de emisións limpas existentes posicionaranse como socios estratéxicos preferentes e non como provedores substituíbles. Esa diferenza inflúe nas condicións contractuais, na presión sobre os prezos e na continuidade do negocio.
| Timeline | O que probablemente solicitarán os compradores | Quen é o máis afectado |
| 2025-2026 | Resumos anuais de Alcance 3 Categoría 4; datos de CO2e a nivel de envío; cualificacións CII do transportista | Grandes importadores estadounidenses con exposición á UE ou operacións en California |
| 2027-2028 | Informes de envío auditables e aliñados coa norma ISO 14083; datos de pegada de carbono a nivel de produto | Empresas medianas e grandes baixo a cascada descendente SB 253 ou CSRD |
| 2028-2030 | Cobertura de provedores de nivel 2; verificación de emisións por terceiros; obxectivos para provedores aliñados coa SBTi | Cadea de subministración máis ampla; incluíndo exportadores e transitarios de tamaño medio |
Conclusión
Documentar as emisións de carbono das mercadorías con destino aos Estados Unidos xa non é unha preocupación de sustentabilidade de nicho. Esta é unha realidade das adquisicións que se está a abrir camiño a través das grandes cadeas de subministración das empresas e que se estenderá aos provedores de nivel medio nos próximos dous ou tres anos. Factores regulatorios como a SB 253 de California, o CSRD, a divulgación climática da SEC e os obxectivos de transporte marítimo da OMI están a chocar coa presión comercial dos compradores que requiren datos cribles e auditables para poboar os seus informes de Alcance 3.
Os exportadores e transitarios chineses teñen unha xanela de oportunidade para prepararse, pero non é ilimitada. As empresas de infraestrutura de datos que escollesen socios loxísticos capaces de producir documentación de emisións aliñada coa ISO e responder proactivamente ás necesidades dos clientes, atoparíanse nunha mellor posición comercial. Se esperas ata que a consulta sexa unha necesidade contractual, o procedemento será máis disruptivo e máis caro.
A transición cara a cadeas de subministración transparentes en canto ás emisións de carbono é inexorable. Os mercados de capitais, a lexislación e a crecente presión dos sistemas de contratación transnacionais impúlsana. «Para manter a competitividade no mercado estadounidense, é fundamental que as empresas saiban o que piden os compradores, por que o piden e como responder con datos cribles».
FAQs
P: As aduanas dos Estados Unidos requiren actualmente documentación sobre as emisións de carbono das mercadorías importadas?
R: Non. O Servizo de Aduanas e Protección Fronteiriza dos Estados Unidos non esixe actualmente a notificación das emisións de carbono como parte do procedemento de aprobación das importacións. Os requisitos de documentación mencionados neste artigo derivan das políticas de contratación do comprador e das normativas estatais/internacionais que se aplican aos propios importadores, non do proceso aduaneiro. Pero iso podería cambiar a medida que evolucionen as directrices federais dos Estados Unidos sobre a divulgación climática.
P: Cal é a diferenza entre as emisións de alcance 1, alcance 2 e alcance 3?
R: O alcance 1 inclúe as emisións dos activos que unha corporación posúe ou controla, incluídas as emisións dunha frota de camións propiedade da empresa. O alcance 2 son as emisións indirectas da enerxía adquirida, como a electricidade dun almacén. O alcance 3 abrangue todas as emisións indirectas adicionais a través da cadea de valor e inclúe o transporte de mercadorías que unha empresa emprega para transportar mercadorías. A maioría dos importadores terán a categoría 4 do alcance 3 (transporte e distribución augas arriba) para o transporte marítimo desde a China aos Estados Unidos.
P: Como se calcula a emisión de CO2 dun envío de mercadorías marítimas?
R: Isto adoita calcularse multiplicando o peso do envío (en toneladas) pola distancia percorrida (en quilómetros) polo factor de emisión do buque (gramos de CO2 por tonelada-quilómetro). Por exemplo, un envío de 10 toneladas que percorra 18 000 km nun barco cun factor de emisión de 15 gCO2/tonelada-kimómetro emitiría arredor de 2.7 toneladas métricas de CO2. A cifra real depende do tipo de buque, do factor de carga e do itinerario. Isto realízase dun xeito sistemático e auditable segundo os requisitos metodolóxicos establecidos pola norma ISO 14083 e o marco GLEC.
P: Que é unha clasificación CII e afecta á miña mercadoría?
R: O Indicador de Intensidade de Carbono (ICC) é un sistema de clasificación desenvolvido pola OMI, que cualifica os buques oceánicos nunha escala de A (mellor) a E (peor) segundo as súas emisións de CO2 por unidade de esforzo de transporte. Os buques cunha clasificación D durante tres anos ou unha clasificación E durante un ano requiren plans de acción correctiva obrigatorios que afectan á súa dispoñibilidade operativa. Para os transportistas, o uso de embarcacións con clasificacións ICC máis altas xeralmente leva a factores de emisión máis baixos para os seus envíos, o que é relevante para os informes de Alcance 3. Moitos compradores xa están a comezar a preguntar polas clasificacións ICC dos buques empregados nas operacións loxísticas dos seus provedores.
P: Como pode axudar Topway Shipping coa documentación das emisións de carbono?
R: Topway Shipping xestiona toda a cadea loxística desde a China ata os Estados Unidos, abranguendo a recollida, o transporte marítimo, o almacenamento no estranxeiro, o trámite aduaneiro e a entrega na última milla. Esta visión integral permite rastrexar as emisións combinadas en todas as etapas de transporte. Para os exportadores que comezan a ver demandas dos clientes de datos de carbono, é unha gran vantaxe operativa traballar cun socio loxístico que opera abertamente en toda a cadea e pode dar soporte ás necesidades de documentación a medida que os estándares de presentación de informes medran.
