Consolidación de LCL entre China e Francia en 2026: como deixar de pagar frete morto por contedores medio baleiros
introdución
Enviar produtos desde China a Francia en 2026 significa que se tratará dun dos mercados de transporte de mercadorías estruturalmente máis complexos dos últimos tempos. Non volveron aos mínimos da era prepandémica, nin tampouco aos niveis de crise de 2021 e 2022. En cambio, o mercado atópase nunha situación intermedia inquietante, influenciada polo exceso de capacidade estrutural dos buques debido a anos de novas construcións agresivas, os continuos desvíos arredor do Cabo de Boa Esperanza debido aos atrasos no Mar Vermello e no Estreito de Ormuz e un lento declive da demanda comercial mundial.
Neste contexto, o transporte de mercadorías mortas (a taxa que pagan os transportistas cando reservan un contedor que non poden encher) converteuse discretamente nunha das maiores e menos comentadas perdas de ingresos para os exportadores chineses ao mercado francés. Un contedor cheo de 40 pés que viaxa a Le Havre cun 60 a 70 por cento de utilización non só é ineficiente. No mercado actual é un pasivo competitivo.
A consolidación de cargas menores que un contedor (LCL) converteuse nunha solución importante para este desafío, especialmente para exportadores pequenos e medianos, vendedores de comercio electrónico transfronteirizos e transportistas B2B que moven mobles, equipos de fitness, electrodomésticos e maquinaria pesada a consumidores europeos. Pero a LCL tamén é un mercado cheo de gastos ocultos, atrasos na consolidación e recargos opacos que poden destruír furtivamente os teus aforros planificados se non sabes onde buscar.
Neste artigo, aclararemos como funciona realmente a consolidación de LCL na ruta China-Francia en 2026, cales son os custos reais totais, de onde vén o problema do transporte inactivo, como o están a abordar os transportistas intelixentes e como un socio loxístico como Topway Shipping che axuda a tomar a decisión correcta en cada envío.
O problema morto do transporte de mercadorías: por que os contedores medio baleiros están a esgotar as túas marxes
A carga morta é unha obriga contractual. Se un expedidor reserva un contedor cheo (unha caixa de 20 pés cun volume utilizable duns 28 metros cúbicos ou unha de 40 pés con 67 metros cúbicos) e non pode enchelo, paga polo espazo que asignou. Por iso os transportistas e os transitarios fano. A súa economía baséase no uso garantido. O expedidor asume a diferenza.
Este problema é particularmente evidente en 2026, porque as condicións de mercado que antes castigaban a subreserva agora inverteronse. Todos os contedores que estaban dispoñibles en 2021 e 2022 estaban sobrereservados. Unha despensa chea era unha póliza de seguro contra a escaseza. Dado que o sector do transporte de contedores se viu afectado hoxe por un gran aumento de novas construcións en 2024 e 2025, o exceso de capacidade estrutural significa que os transportistas están a competir pola carga, e non ao revés. Os expedidores que non necesitan, con todo, reservan habitualmente contedores completos, coa reserva dun contedor como reserva adicional.
As contas cambiaron, concretamente no corredor China-Francia. En maio de 2026, un FCL de 20 pés a Le Havre custaba entre 1,440 e 1,760 dólares por contedor, entre un 19 e un 26 por cento menos que o máximo de abril, a medida que a capacidade de ruta cara ao Cabo se estabiliza tras a primeira crise de Ormuz. Unha caixa de 40 pés móvese entre 2,205 e 2,695 dólares. Estas tarifas parecen boas ata que se entende que moitos transportistas só enchen entre o 40 e o 60 por cento deses contedores, o que fai que o seu custo efectivo por CBM sexa moito maior do que suxire a tarifa básica.
| Volume de envío | Modo recomendado | Est. Custo por CBM (China-Francia) | Tempo de tránsito típico |
| Menores de 5 anos CBM | LCL | 30–80 USD | De 45 a 65 días porta a porta |
| 5–13 CBM | LCL | 30–60 USD | De 45 a 60 días porta a porta |
| 13–15 CBM | Punto de equilibrio LCL ou FCL | Compara citas | 45–55 días (LCL) / 38–45 días (FCL) |
| Por riba de 15 CBM | FCL 20 pés | 55–90 USD efectivos | De 38 a 50 días porta a porta |
| Por riba de 30 CBM | FCL 40 pés | 35–55 USD efectivos | De 38 a 50 días porta a porta |
O punto de equilibrio entre LCL e FCL na ruta China-Francia é duns 13 a 15 CBM. Non obstante, se temos en conta o panorama total dos custos (taxas de CFS na orixe e no destino, taxas de documentación, xestión aduaneira e taxas de xestión na terminal), o punto de equilibrio real adoita estar máis preto de 10 a 12 CBM. Se os transportistas non fan este cálculo en cada ciclo de reserva, é probable que estean pagando máis do que deberían.
Como funciona realmente a consolidación de LCL na liña China-Francia
O envío LCL é esencialmente unha cuestión de coordinación. A túa carga non vai soa, na súa propia caixa, senón nun contedor con envíos doutras empresas, todas con destino aproximadamente ao mesmo. A economía funciona porque todos pagan só polos metros cúbicos que realmente consomen. O problema coa loxística é que o proceso de consolidación/desconsolidación implica etapas de manexo que simplemente non existen con FCL.
O procedemento comeza nunha estación de transporte de contedores (CFS) na China, normalmente en Shenzhen, Shanghai ou Guangzhou para mercadorías con destino ao sur. Os seus artigos chegan á CFS onde se miden, pesan, paletizan, etiquetan e consolidan coa carga axeitada para Francia. Esta consolidación da orixe adoita engadir de dous a catro días á súa axenda antes da carga do contedor e a saída do buque.
O tempo de tránsito do transporte marítimo desde os principais portos chineses ata Le Havre é de 30 a 38 días a través do Cabo de Boa Esperanza, en comparación cos servizos de 25 a 28 días que se usaban para facer a través de Suez ata que a crise do Mar Vermello fixo que esa ruta fose inestable. Os transportistas que non recalibran a súa planificación de inventario e os cálculos de existencias de seguridade para ter en conta este prazo máis longo son os que con maior frecuencia se quedan sen existencias de artigos de referencia estacionais ou de rápida rotación.
Cando o contedor chega a Le Havre, desconsolídase no CFS de destino. A súa carga sepárase das mercadorías doutros expedidores, realízase o despacho de aduanas (engadindo dous a cinco días máis) e, a continuación, organízase a entrega final. En xeral, o envío LCL desde a recollida na fábrica na China ata a entrega a domicilio en Francia normalmente require entre 45 e 65 días nas condicións de ruta actuais.
Unha cousa que sorprende a moitos transportistas é o aumento da conxestión despois das festas. As tarifas de LCL na ruta China-Francia disparáronse en marzo de 2026, xa que os volumes de exportación, que foron case cero durante o Aninovo Lunar, aumentaron substancialmente nas primeiras semanas de marzo. A conxestión nos centros de consolidación de Shenzhen e Shanghai engadiu de tres a cinco días aos períodos típicos de consolidación de LCL. Os transportistas que organizan os seus ciclos de reserva en torno a patróns de calendario regulares, en lugar de en resposta a picos de demanda en tempo real, ven constantemente unha maior previsibilidade do tránsito e custos efectivos máis baixos.
O custo real de LCL: análise do que realmente pagas
A tarifa base de frete marítimo LCL na canle China-Francia rolda agora os 30 USD por CBM a mediados de 2026, o que supón unha cifra consistente e competitiva para cantidades menores. Pero esa cifra, en si mesma, é case inútil desde unha perspectiva de planificación. Cando se teñen en conta todos os compoñentes que conforman o custo de desembarque, o custo total dunha carga LCL a Francia adoita ser entre un 25 e un 40 por cento maior que a tarifa base.
| Compoñente de custo | Rango típico | Notas |
| Transporte marítimo (base) | 30 USD/CBM | Porto a porto, China a Le Havre, maio de 2026 |
| Consolidación de CFS de orixe | 15-40 USD/CBM | Carga, medición, etiquetaxe, documentación |
| Desconsolidación do CFS de destino | 15-40 USD/CBM | Desembalaxe, almacenamento, entrega aduaneira |
| Documentación / Emisión de HBL | USD 50-100 por envío | Carta de embarque da casa e taxas de presentación |
| Recargos BAF / CAF | Engadir entre un 20 e un 50 % á base | Factores de axuste de búnker e moeda |
| Despacho de aduanas (Francia) | 80–200 EUR por envío | Varía segundo o código HS e o corredor |
| Entrega na última milla (Francia) | Citado por separado | Depende da cidade de destino e do volume |
En realidade, se es un transportista que importa 5 CBM de Shenzhen a París, terías unha factura base de frete marítimo de 150 USD, pero o custo total real en desembarcado, incluídos todos os custos de orixe e destino, documentación, aduanas e entrega, podería ser facilmente de 500 a 700 USD. Cando os transportistas consideran LCL fronte a FCL baseándose unicamente nas tarifas base anunciadas, están a comparar mazás con laranxas.
Tamén hai que ter en conta o requisito de paletización. Á carga solta non paletizada nun contedor LCL cobraranse recargos do 20 ao 50 por cento sobre o custo normal, xa que leva máis tempo manipulala no CFS. A carga solta LCL tamén sofre taxas de danos de dúas a tres veces maiores que os envíos paletizados adecuadamente, o que crea un custo de reclamacións e substitución que raramente se ten en conta na planificación previa ao envío, pero que é moi evidente nas avaliacións anuais da loxística.
Opcións de ruta: Escolla do modo axeitado para a súa carga con destino a Francia
No corredor China-Francia en 2026, existe unha considerable opcionalidade entre os modos, e a elección axeitada depende do volume, a sensibilidade ao tempo, o valor do produto e a súa tolerancia á volatilidade das taxas. «Ningún modo é dominante en todas as situacións».
Transporte marítimo — LCL e FCL
Para os envíos de volume, o transporte marítimo segue a ser a columna vertebral do corredor comercial China-Francia. Para cargas de menos de 13 CBM, a opción máis barata é LCL a 30 USD por CBM. O FCL a 1,440 a 2,695 USD por caixa (dependendo do tamaño da caixa) convértese nunha vantaxosa economía cando se pode encher o contedor ata uns 13 a 15 CBM e máis. A ruta do Cabo de Boa Esperanza aumenta o tempo de tránsito, pero proporciona un nivel de estabilidade que o corredor de Suez non pode, e non ofrecerá no futuro previsible.
Transporte ferroviario de mercadorías — China–Europe Express
A rede ferroviaria China-Europa ofrece un compromiso atractivo para as cargas que transporte aéreo é demasiado caro, pero a duración do tránsito marítimo é demasiado lenta. O transporte ferroviario de carga LCL a Francia ronda actualmente os 210 USD por CBM, moito máis caro que o marítimo pero moito máis rápido, con 12 a 16 días. Os servizos ferroviarios funcionan segundo horarios diarios ou semanais fixos, non se ven afectados polas dificultades de enrutamento do Golfo e poden transportar produtos electrónicos e algúns produtos perigosos que son difíciles de enviar por mar. Se vendes artigos de consumo de alta rotación ou aceptas pedidos B2B con ventás de reabastecemento axustadas, analiza detidamente o ferrocarril.
Transporte aéreo
As tarifas de transporte aéreo de China a Francia están actualmente en 6.05 USD por quilogramo para mercadorías de máis de 1,000 kg, un aumento de arredor dun 9 por cento respecto aos niveis de abril, xa que a demanda indirecta dos desvíos marítimos enche o espazo ventral dos avións. As principais rutas son entre o lado chinés de Shanghai Pudong, Guangzhou Baiyun e Hong Kong e o lado francés de Charles de Gaulle e Lyon Saint-Exupéry. Para mercadorías de alto valor, reabastecementos estacionais urgentes e produtos nos que unhas poucas semanas de tránsito equivalen a perdas de vendas, o avión é a opción correcta.
| modo | Tránsito típico (da China á Francia) | Punto de referencia de custos de LCL | mellor para |
| Mar LCL | 45–65 días (porta a porta) | 30 USD/CBM base | Pequenos volumes, mercadorías sensibles ao custo |
| Mar FCL | 38–50 días (porta a porta) | 1,440–2,695 USD/contedor | Volumes 15+ CBM, mercadorías voluminosas |
| Ferrocarril LCL | 12-16 días | 210 USD/CBM | Bens de valor medio e urxentes no tempo |
| Transporte aéreo | 5-7 días | USD 6.05/kg | Alto valor, urxente, perecedoiro |
Mercadoría pesada e sobredimensionada: un caso especial para a estratexia LCL
Unha das complicacións máis infravaloradas na canle China-Francia é o movemento de produtos enormes e pesados, o que a industria denomina mercadoría supergrande (超大件). Esta categoría inclúe sofás, mesas de comedor, cintas de correr, cadeiras de masaxe, frigoríficos, lavadoras, maquinaria industrial e outros artigos que superan os limiares ordinarios de paquetes e artigos grandes. Estas mercadorías requiren un coidado e unha manipulación especiais que a maioría dos transitarios LCL non están dispostos a ofrecer.
A cuestión é a definición. Os paquetes estándar adoitan chegar aos 2 quilogramos. As mercadorías grandes pesan menos de 150 kg e o seu lado máis longo é inferior a 4 m. De feito, a carga extragrande pode chegar aos 8 toneladas por peza e un lado pode medir 8 metros de longo cunha altura máxima de 2.57 metros. Enviar un artigo deste tamaño desde unha planta en Guangdong ata o enderezo dunha vivenda en Lión ou a un cliente B2B nos arredores de París implica unha cadea loxística que a maioría dos transitarios xeneralistas simplemente non poden xestionar de principio a fin.
A diferenza cos envíos LCL extragrandes a Francia e ao mercado europeo en xeral é a entrega na última milla: a parte final da viaxe, desde un almacén portuario ou un centro rexional ata a porta do cliente. En Francia, iso implica negociar por rúas pequenas da cidade en París, programar citas de entrega preestablecidas en Lión e xestionar servizos de instalación de luva branca para compradores de equipos de fitness en Marsella. Se o teu transitario simplemente se encarga do tramo marítimo e non garante a última milla, está a crear unha brecha estrutural na experiencia do teu cliente.
A opción DDP: por que os prezos totais cambian a conversa
Tanto para os clientes B2B como para os consumidores europeos de comercio electrónico, os prezos DDP (Delivered Duty Paid, entrega con dereitos pagados) están a converterse rapidamente na norma. Segundo os termos DDP, o vendedor asume todos os custos e riscos ata que as mercadorías se entregan nas instalacións do comprador, incluídos os gastos de aduana, o IVE de importación e a loxística da última milla. Para os exportadores chineses que venden a Francia a través de Amazon Europe, sitios web independentes ou asociacións B2B directas, citar DDP significa que os compradores non se sorprenderán por gastos de importación inesperados na fronteira.
Os costumes dos franceses son complicados e non se deben desprezar. A maioría das mercadorías están suxeitas ao tipo de IVE estándar da UE do 20 por cento, mentres que os dereitos de importación varían moito segundo o código HS, desde cero para algúns compoñentes industriais ata o 12 por cento ou máis para mobles e produtos de consumo. Os transportistas que traballan con transitarios que teñen os seus propios equipos de despacho de aduanas internos, en lugar de externalizar o despacho a corretores externos, teñen moita mellor visibilidade, prazos de despacho máis curtos e menos posibilidades de custos sorpresa.
As últimas estatísticas detalladas de rendemento dispoñibles, os datos de envío marítimo DDP de 2022, indicaron que o 91 % dos envíos DDP na canle China-Europa se aprobaban entre 45 e 55 días despois da recollida. Só o 7 % tardaron entre 55 e 65 días e só o 2 % superaron os 65 días. Para un provedor de comercio electrónico que lles di aos seus clientes europeos que esperen prazos de entrega de entre 6 e 8 semanas, estas cifras son unha liña de base viable, pero só se o transitario ten un control estrito de cada elo da cadea.
Problema de transporte de mercadorías
Fundada en 2010 en Shenzhen, Topway Shipping estruturou toda a súa estratexia empresarial nos obstáculos únicos de transportar mercadorías enormes e extragrandes desde China aos mercados europeos e americanos. Topway ten máis de 15 anos de experiencia en loxística transfronteiriza, un equipo fundador que creceu na loxística internacional e o despacho de aduanas, e unha rede que abrangue almacenamento marítimo, aéreo, ferroviario e no estranxeiro, capacidades que os transitarios xeneralistas xeralmente non poden igualar para este tipo de carga.
A infraestrutura de consolidación de Topway aborda directamente o problema da carga morta que afecta a moitos transportistas de China a Francia: pagar por espazo baleiro en contedores que non poden encher. En lugar de obrigar a cada cliente a reservar unha FCL independentemente da capacidade, Topway ten un servizo semanal de consolidación LCL na ruta China-Europa, centrándose en cargas extragrandes e de gran tamaño. Isto significa que o seu envío de sofás de 5 CBM, o seu pedido de cintas de correr de 8 CBM ou o seu lote de cadeiras de masaxe de 12 CBM poden ir xuntos nun contedor compartido con mercadorías comparables: enchendo a caixa, dividindo o custo e evitando a penalización por carga morta.
A arquitectura de servizos de Topway abrangue toda a cadea loxística, dende a recollida na primeira etapa da fábrica ou almacén na China, a consolidación no seu CFS de Shenzhen, a saída por mar ou ferrocarril cara a Europa, o despacho de aduanas interno baixo a súa propia licenza, o almacenamento no estranxeiro en centros europeos e a entrega de última milla, incluíndo servizos de entrega e instalación con cita programada. Este control de extremo a extremo, en lugar dunha serie de transferencias entre provedores desconectados, é o que permite o tempo de tránsito e as taxas de éxito das entregas que son importantes para os compradores europeos.
No lado europeo, Topway ofrece entrega a domicilio con dobre despacho DDP a 25 países da UE, con redes especialmente extensas en Alemaña, Francia, Italia, España e os Países Baixos, os cinco países que representaron a maior parte do seu volume de carga europea en 2022. Co seu propio sistema de xestión loxística patentado, ofrecen unha visibilidade do 100 % dos envíos desde a reserva ata a sinatura final. Proporcionan aos seus clientes seguimento en tempo real en cada punto da ruta en lugar dunha caixa negra entre a saída e a chegada.
A capacidade de Topway para manexar pezas individuais de ata 8 toneladas e 8 metros de lonxitude é un diferenciador significativo para os transportistas de carga extragrandes. A maioría dos consolidadores LCL teñen límites fixos de 150 quilogramos por peza ou 4 metros de lonxitude, a categoría de "carga grande". A infraestrutura de manexo especializada de Topway permítelles combinar carga que a maioría dos competidores rexeitarían ou enrutarían a través de caros canais de transporte de proxectos, grazas a máis dunha década de experiencia no movemento de grandes artigos industriais e de consumo.
| métrico | Envíos Topway |
| fundado | 2010, Shenzhen, China |
| Experiencia na industria | Máis de 15 anos en loxística transfronteiriza |
| Cobertura europea | Entrega DDP a 25 países da UE |
| Capacidade de carga supergrande | Pezas individuais de ata 8 toneladas, 8 metros |
| Volume de envío mensual | Máis de 2,000 pedidos ao mes |
| Taxa de éxito da entrega (45–55 días) | 91 % dos envíos marítimos de DDP |
| Espazo de almacén no estranxeiro | Máis de 5,000 m² |
| Socios loxísticos (no estranxeiro) | Socios 80 + |
| Taxa de crecemento empresarial | 100 % ou máis interanual |
Estratexias prácticas para deixar de pagar frete morto en 2026
O cambio máis esencial e inicial é a transición dunha reserva espontánea de carga completa (FCL) a un cálculo sistemático do volume antes de cada envío. Isto implica medir a súa carga con precisión en CBM (metros cubos de carbono), determinar a taxa de utilización realista de calquera contedor que reserve e comparala coa opción LCL con todo incluído, non só a tarifa marítima base, senón o custo total, incluíndo as taxas CFS, a documentación, as aduanas e a última milla. Para a maioría dos expedidores que moven menos de 13 CBM (metros cubos de carbono), as cifras favorecerán a LCL. Se move 15 CBM ou máis e ten unha previsibilidade razoable no tempo de entrega do pedido, FCL ten sentido.
A segunda técnica é a agrupación de pedidos e a disciplina de ciclos. Moitos venda polo miúdo transfronteirizos envían a medida que chegan os pedidos, o que tiña sentido cando os prazos de entrega eran máis curtos e os custos máis baratos. A elaboración de pedidos en ciclos de 2 a 3 semanas na situación actual e o envío en lotes consolidados reduce considerablemente o custo do transporte por artigo. No estudo de caso de DocShipper de 2026, un importador belga de mobles cambiou de ciclos de envío de 10 días a ciclos de 3 semanas, de cargas LCL fragmentadas a contedores FCL completos e negociou tarifas FCL de 40 pés a uns 1,600 USD por contedor, un aforro significativo en comparación cos prezos LCL fragmentados.
En terceiro lugar, podes programar o transporte en función das horas punta coñecidas e aforrar diñeiro e atrasos. Por exemplo, despois do Aninovo Lunar, a taxa spot de carga LCL entre China e Francia subiu máis dun 314 por cento por riba da liña base de febreiro en marzo de 2026, debido á recuperación dos volumes de exportación. Este pico posterior ao Aninovo Lunar pódese mitigar parcialmente reservando espazo con antelación cun transitario que teña reservada capacidade de consolidación en lugar de entrar no mercado spot durante as ventás de conxestión máxima.
En cuarto lugar, invista nun socio loxístico con competencias propias en materia de despacho. Os equipos aduaneiros internos, non as redes de corretores, ofrecen un procesamento máis rápido, menos sorpresas por parte francesa e responsabilidade directa polos resultados do despacho. E para os envíos DDP, especialmente, o paso do despacho de aduanas é onde existe a maior incerteza, e onde un operador experimentado e cualificado marca a maior diferenza.
Conclusión
En 2026, o mercado de transporte de mercadorías entre China e Francia recompensará aos transportistas que coñecen os seus datos e aos socios que crearon infraestruturas exactamente para as categorías de carga coas que traballan. A carga morta en contedores medio baleiros non é un gasto necesario para realizar negocios nesta ruta, senón unha cuestión de planificación e selección de socios que ten respostas reais e dispoñibles.
Para os transportistas que non poden permitirse un contedor cheo, a consolidación LCL por parte dun transitario con infraestrutura de consolidación real, despacho de aduanas interno e capacidade de última milla en Francia non é unha opción de compromiso. Para volumes inferiores a 13 CBM, adoita ser a opción estratexicamente superior e segue sendo competitiva ata o rango de equilibrio de 13 a 15 CBM segundo os cálculos do custo total de desembarcado.
O exceso de capacidade estrutural converterá o ano 2026 nun verdadeiro mercado de compradores de contedores, pero o seguimento das tarifas de frete base por si só non será suficiente para sacar proveito. Trátase de comprender toda a cadea de custos, saber onde se acumulan os cargos ocultos, planificar os ciclos de reserva estratexicamente en función dos patróns de demanda estacionais e asociarse con socios loxísticos que desenvolveron as súas capacidades especificamente arredor dos tipos de carga e os mercados de destino aos que serves.
Topway Shipping é un socio operativo probado e comprobado para exportadores chineses que envían mercadorías grandes e extragrandes ao mercado francés e ao resto de Europa. Temos máis de 15 anos de experiencia nesta categoría de carga en particular, nas complexidades de entrega de corredores e de última milla que determinan ou desfagan que os compradores europeos volvan para un segundo pedido.
Preguntas máis frecuentes
P: Cal é a tarifa base actual de LCL de China a Francia en 2026?
R: A tarifa base de transporte marítimo LCL na ruta China-Le Havre está agora en aproximadamente 30 USD por CBM en maio de 2026, estable desde principios deste ano. Non obstante, unha vez que se suman todos os custos de desembarque despois das taxas CFS de orixe, as taxas CFS de destino, a documentación e as aduanas, o custo total adoita ser entre un 25 e un 40 por cento máis alto que esta cifra base. Solicite sempre un orzamento completo e detallado antes de seleccionar o modo de transporte.
P: A que volume de envíos o FCL se volve máis barato que o LCL na ruta China-Francia?
R: O punto de equilibrio xeral é de 13-15 CBM. Por debaixo disto, o LCL case sempre é máis barato por CBM. Un contedor FCL de 20 pés adoita ser máis barato a 15 CBM ou máis. Lembre que o FCL elimina o perigo de danos por manipulación múltiple e adoita chegar máis rápido xa que non hai atrasos na desconsolidación no destino.
P: Canto tempo tarda o envío LCL de China a Francia en 2026?
R: Para a ruta actual do Cabo de Boa Esperanza (que engade de 10 a 14 días ao tempo de tránsito da ruta de Suez anterior), o tránsito LCL porta a porta de China a Francia adoita ser de 45 a 65 días. Isto inclúe de 2 a 4 días para a consolidación da orixe, de 30 a 38 días para o tránsito marítimo e de 2 a 5 días para a desconsolidación do destino e o despacho de aduanas e a entrega local final.
P: Que é a mercadoría morta e como pode LCL axudar a evitala?
R: O flete morto é a cantidade que un transportista paga polo espazo nun contedor que reservou pero non puido usar. Normalmente, págase polo contedor completo, mesmo se se aluga un contedor de 40 pés cunha capacidade de 67 metros cúbicos pero só se cargan 25 metros cúbicos. O LCL elimina o flete morto porque só se paga polos metros cúbicos que a carga ocupa realmente nun contedor compartido. Polo tanto, é a resposta ideal para os transportistas cuxos volumes caen sistematicamente por debaixo do limiar de equilibrio do FCL.
P: Topway Shipping xestiona mercadorías sobredimensionadas e pesadas a Francia?
R: Si. Topway Shipping especialízase en mercadorías extragrandes, manexando pezas individuais de ata 8 toneladas e 8 metros de lonxitude, e entrega a domicilio con dobre despacho DDP en 25 países da UE, incluída Francia. A súa rede de última milla que abrangue a entrega con cita previa, o servizo de luva branca e os formatos de entrega B2B e B2C fainos estar ben adaptados aos mobles, equipos de fitness, electrodomésticos e aparellos industriais de clientes finais europeos.
