Marítimo vs. Ferrocarril de China a España: Que ruta gaña en 2026?
introdución
A ruta comercial de China a España é unha das máis transitadas do mundo en canto ao transporte marítimo. Se es un importador español que compra electrónica de consumo en Shenzhen, o propietario dunha tenda en liña que recarga roupa en Hangzhou ou un comprador de maquinaria en Madrid que busca prazos de entrega máis curtos, segues facendo a mesma pregunta: deberías enviar por mar ou por ferrocarril?
Esa pregunta é máis difícil de responder que nunca en 2026. O problema do Mar Vermello, que comezou a finais de 2023, fixo que as compañías marítimas teñan que rodear o Cabo de Boa Esperanza, o que engade de 10 a 14 días ao tempo de tránsito marítimo habitual. Ao mesmo tempo, o tren exprés Yiwu-Madrid converteuse nunha opción fiable, con saídas semanais fixas e períodos de viaxe de 22 a 28 días de porta a porta. As cousas están a complicarse aínda máis porque a principios de 2026, algúns barcos volverán a usar con cautela o Canle de Suez. As principais compañías aéreas como Maersk e Hapag-Lloyd están a realizar probas limitadas con escoltas da Armada, pero a normalización total en toda a industria non está garantida.
Este artigo vai directo ao grano. Usamos datos reais de mercado do primeiro trimestre de 2026, referencias actuais de mercadorías e análises específicas de rutas para mostrarche exactamente cando frete marítimo é mellor, cando é mellor o ferrocarril e como tomar unha decisión en función do tipo de carga, a cidade de orixe e as necesidades empresariais.
O estado do transporte de mercadorías entre China e España en 2026
Para os transportistas entre China e España, o comezo de 2026 foi moi complicado. No lado oceánico, os custos do flete marítimo baixaron moito desde os seus niveis máis altos en 2024, cando as tarifas spot entre Asia e Europa tocaron os 8,000 e os 10,000 dólares por FEU no peor momento da interrupción do Mar Vermello. Os prezos en Barcelona e Valencia, pola súa banda, subiron un 37 % en xaneiro de 2026 en comparación con decembro de 2025. Isto debeuse ás présas por comprar cousas antes do Aninovo Chinés e á incerteza sobre o calendario.
O Réxime de Comercio de Dereitos de Emisión (RCDE) da UE tamén entrou en pleno vigor o 1 de xaneiro de 2026. Isto engadiu entre 75 e 150 dólares en recargos por carbono a cada FEU para os envíos marítimos con destino a Europa. As principais compañías aéreas incluíron parte disto nas súas tarifas base, pero os expedidores deberían esperar velo nas súas facturas de transporte como un "recargo por carbono" ou "axuste do RCDDE". Este é un novo custo de facer negocios que durará moito tempo.
O Yiwu-Madrid Express mantivo os seus prezos consistentes no que respecta ao transporte ferroviario. En xaneiro de 2026, os contedores de 40HQ tiñan un prezo duns 8,300 dólares, mentres que as tarifas de LCL rondaban os 215 dólares por CBM. A relativa distancia do ferrocarril da política do Mar Vermello fíxoo máis atractivo para mercadorías de valor medio nun momento no que foi difícil garantir a fiabilidade das rutas de transporte marítimo.
Hai outra cousa na que pensar: se se produce un retorno total e rápido ás rutas de Suez, é probable que se xere unha conxestión portuaria temporal nos centros do Mediterráneo antes de que as tarifas baixen. Os analistas de mercado din que unha situación de exceso de capacidade (a capacidade da frota mundial aumentou un 27 % entre 2022 e 2025) podería acabar provocando unha forte caída das tarifas marítimas, cambiando unha vez máis a economía do transporte marítimo fronte ao ferroviario.
Comprender as rutas: como se moven realmente as mercadorías
É útil saber como é realmente cada ruta antes de comparar gastos e horarios.
Transporte marítimo: dúas rutas, propostas moi diferentes
Agora hai dúas vías principais para que o transporte marítimo de mercadorías chegue de China a España. A antiga ruta a través do Canal de Suez conecta os portos chineses a través do Mar da China Meridional, o Estreito de Malaca, o Océano Índico, o Mar Vermello e o Canal de Suez co Mediterráneo, onde chegan a Valencia ou Barcelona. Cando todo funciona ben, esta viaxe leva de 28 a 35 días de porto en porto. Non obstante, en 2026, esta ruta segue sendo arriscada debido a problemas de seguridade no Estreito de Bab el-Mandeb e ás continuas actividades dos houthis. As primas dos seguros de risco de guerra seguen sendo entre un 100 % e un 200 % máis elevadas que antes do conflito.
A opción do Cabo de Boa Esperanza engade uns 10 a 14 días, polo que o tempo que leva chegar de China a España porta a porta é de 38 a 49 días para a maioría dos envíos. A maioría das grandes compañías navieiras, como Maersk, CMA CGM, MSC e COSCO, aínda envían a maior parte dos seus servizos de Asia-Europa arredor do Cabo. A viaxe máis longa consume máis combustible, pero a falta de impostos por risco de guerra fai que o custo total sexa razoable.
Bilbao é outro porto de entrada para as persoas que queren traer mercadorías ao norte de España ou Portugal. O teu destino de entrega final debería axudarche a decidir entre Valencia e Bilbao. Para envíos grandes, o custo do transporte terrestre de Valencia a Bilbao pode ser maior que a diferenza de custo entre as dúas rutas, polo que debes comparar o custo total de levar o paquete á túa porta, non só a tarifa de transporte.
Transporte ferroviario de mercadorías: o expreso Yiwu-Madrid e as súas realidades comerciais
O ferrocarril Yiwu-Madrid é o servizo de trens de mercadorías máis longo do mundo, con máis de 13,000 quilómetros de lonxitude. Comezou en 2014 como parte da Iniciativa Belt and Road de China. Hoxe, sae de Yiwu cun horario fixo cada semana e viaxa a través de Casaquistán, Rusia, Belarús e Polonia antes de chegar a Europa Occidental e rematar no complexo loxístico de Abroñigal en Madrid.
O paso fronteirizo de Malaszewicze, entre Polonia e Belarús, é a parte máis importante desta liña. É alí onde os contedores deben trasladarse do ferrocarril de vía ancha (ruso/soviético) ao de vía estándar (europeo). Este método fai que o tempo de transporte sexa máis variable entre un e dous días. Algúns operadores ferroviarios din que o número ideal de 18 días debería considerarse como unha situación ideal. Unha preparación realista debería incluír de 22 a 28 días.
Un detalle clave para as empresas: a ruta Yiwu-Madrid é a máis barata para os transportistas procedentes do centro e leste da China. Para os exportadores do sur da China, especialmente os do clúster manufactureiro de Guangdong arredor de Shenzhen e Guangzhou, o transporte de mercadorías por camión durante 1,200 quilómetros ata Yiwu custa entre 800 e 1,200 dólares. Os gastos totais en desembarcar rondan os 5,300 e 5,700 dólares se se ten en conta a tarifa do tren de 4,500 dólares. Isto contrasta cunha liña base de 3,000 dólares para o transporte marítimo directamente desde Shenzhen. Nesa parte do mundo, o transporte marítimo case sempre gaña en canto aos custos totais.
A táboa seguinte mostra as principais opcións de ruta para o carril China-España:
| modo | Ruta | Puntos clave de estrangulamento |
| Mar – Canle de Suez (condicional) | Shenzhen/Shanghai → Océano Índico → Mar Vermello → Suez → Mediterráneo → Valencia/Barcelona | Estreito de Bab el-Mandeb, Mar Vermello (risco para a seguridade) |
| Mar – Cabo de Boa Esperanza (dominante en 2026) | Shenzhen/Shanghai → Estreito de Malaca → África Austral → Atlántico → Valencia/Bilbao | Conxestión en Cidade do Cabo, +10–14 días fronte a Suez |
| Ferrocarril – Yiwu–Madrid Express | Yiwu → Casaquistán → Rusia → Bielorrusia → Polonia → Francia → Madrid Abroñigal | Cambio de ancho de vía de Malaszewicze (fronteira PL-BY), varianza de +1–2 días |
Comparación directa: custo, velocidade e risco
Os datos seguintes mostran como era o mercado no primeiro trimestre de 2026. Estas cifras de custos son só estimacións con fins de planificación. Os orzamentos reais dependerán do tamaño da carga, dos Incoterms, da época do ano e do transitario co que escolla traballar.
| Factor | Frete marítimo | Frete por ferrocarril | A beira vai a |
| Tempo de tránsito (porta a porta) | 38–49 días (Cabo) / 28–38 días (Suez, condicional) | 22–28 días (Yiwu–Madrid) | Ferroviaria |
| Custo por contedor de 40 pés | 2,500 $ 4,500 $ | 3,500 $ 5,500 $ | Marítimo (para cargas grandes) |
| Tarifa LCL | $80–$120/CBM | 200 $ ou máis/CBM | Mar |
| Flexibilidade de carga | Gama completa, incluíndo materiais perigosos, frigoríficos e sobredimensionados | Sen frigoríficos, sen cargas por terra, sen sobredimensionados | Mar |
| Pegada de carbono | Maior por viaxe; menor por tonelada-km a escala | ~75 % menos de CO2 que o aire; moderado fronte ao mar | Ferrocarril (para obxectivos ESG) |
| Fiabilidade da programación (2026) | Afectado pola conxestión portuaria e o desvío do Mar Vermello | Saídas semanais fixas; variación fronteiriza de 1 a 2 días | Ferroviaria |
| Risco Xeopolítico | Incerteza no Mar Vermello; primas de risco de guerra +100–200% | Fronteira entre Belarús e Polonia; tensión entre Europa do Leste | Ambos conlevan risco |
| Mellor perfil de carga | Granel, de baixo valor, de materiais perigosos, frigorífico, sobredimensionado | Electrónica, pezas de automóbiles, roupa, bens de valor medio | Depende da carga |
Análise de custos: máis que a tarifa de frete
O cálculo do custo inclúe algo máis que a tarifa de frete. Ao realizar envíos por vía fluvial, os expedidores deben ter en conta as taxas de manipulación portuaria tanto na orixe como no destino, os recargos por carbono do EU ETS, a posible sobreestadía se os contedores non se recollen a tempo e calquera recargo xeopolítico que os transportistas cobren nas rutas de augas vermellas. Cando se envían envíos LCL, as taxas de consolidación e desembalaxe adoitan engadir entre 150 e 300 dólares á tarifa base. Os envíos LCL tamén tardan de cinco a sete días máis que os envíos FCL debido ao proceso de consolidación. Sen un permiso especial, mercadorías perigosas A carga non se pode cargar con carga ordinaria en LCL.
O perfil de custos do transporte ferroviario de mercadorías é máis claro, pero aínda inclúe algúns custos ocultos. As tarifas de LCL ferroviarias son duns 200 dólares ou máis por CBM, o que é moito máis alto que as tarifas de LCL marítimas. Isto significa que o ferrocarril non é unha boa opción para cargas pequenas a menos que a velocidade sexa unha necesidade empresarial real. O ferrocarril tampouco acepta cargas refrixeradas, materiais perigosos ou equipos grandes. Esta é unha regra estrita que fai que sexa imposible que moitos tipos de produtos sexan enviados por ferrocarril, independentemente do seu custo.
Tamén existe un custo de almacenamento de mercadorías que paga a pena modelar. Unha empresa que importa electrónica por valor de 500,000 dólares e as mantén en tránsito durante 42 días en lugar de 25 días ten uns 17 días máis de capital operativo inmobilizado. Cun custo normal de capital do 8 % ao ano, son 1,900 dólares adicionais en custos de financiamento por unha soa carga. Non é unha cantidade pequena se temos en conta que a diferenza na taxa de frete é de 1,000 a 1,500 dólares por contedor.
Fiabilidade do horario: quen chega a tempo?
En 2026, os xestores da cadea de subministración darán un alto valor á fiabilidade dos horarios. O transporte marítimo viuse gravemente afectado pola interrupción do Mar Vermello. As viaxes do Cabo de Boa Esperanza tiveron que facer fronte a atrasos relacionados co clima, a conxestión portuaria en Alxeciras e Valencia e a dificultade para organizar novos horarios de navegación. A fiabilidade das chegadas para os servizos marítimos de Asia-Europa mellorou desde o caos de 2024, aínda que aínda non é tan boa como antes da pandemia.
O transporte ferroviario de mercadorías ten horarios de saída fixos cada semana e franxas horarias de chegada fáciles de predicir. O paso fronteirizo entre Belarús e Polonia é a variable máis importante. Pode engadir un ou dous días, dependendo de cantas inspeccións estean respaldadas e do estado da política mundial. Para as empresas que lanzan novos produtos estacionalmente, reabastecen xusto a tempo ou teñen acordos de nivel de servizo ao cliente que dependen das datas de entrega, o custo adicional da varianza de horarios máis estreita do ferrocarril adoita compensar.
Que carga funciona mellor para cada modo?
A decisión sobre o modo de transporte baséase xeralmente na carga en vez de no prezo. Para carga con temperatura controlada, materiais perigosos e calquera cousa maior que un contedor convencional, o transporte marítimo é a única alternativa. É a mellor solución para o transporte de grandes cantidades de produtos, como mobles, materiais de construción, maquinaria pesada e bens de consumo con moito volume onde o custo por unidade é baixo e a entrega non é extremadamente importante.
O transporte ferroviario de mercadorías atopou un lugar destacado no mercado de valor medio e urxente. O punto ideal son os produtos electrónicos, as pezas de automóbiles, a roupa de moda, os medicamentos (non os frigoríficos) e os produtos de consumo de alto valor. Trátase de artigos nos que chegar dúas semanas antes reduce o risco de ter demasiado stock, que as cousas pasen de moda ou que se perdan as tempadas de rebaixas, pero a relación valor-peso non é o suficientemente alta como para que o transporte aéreo pague a pena, a entre 4 e 8 dólares por quilogramo. Por exemplo, unha empresa alemá que importa pezas de automóbiles desde Chongqing por ferrocarril en lugar de por aire adoita ver caer os prezos do transporte arredor dun 60 %, mesmo se o tempo de tránsito é só 12 días máis longo. A maioría das cadeas de subministración poden xestionar esta compensación axustando os seus buffers de inventario.
Para as empresas españolas que importan bens de consumo de rápida rotación como roupa, accesorios electrónicos ou artigos de tempada, a elección entre o ferrocarril e o marítimo adoita depender da frecuencia coa que fan os pedidos e de cantos artigos encargan á vez. As empresas que realizan pedidos grandes e pouco frecuentes poden xestionar os prazos de transporte marítimo e aforrar cartos en cada unidade. As empresas que manteñen os seus inventarios baixos e os substitúen adoitan descubrir que a resposta máis rápida e previsible do ferrocarril compensa o custo de transporte máis elevado.
Navegando pola decisión co socio loxístico axeitado
Non se trata dunha decisión puntual elixir entre o transporte marítimo e o ferroviario; é unha estratexia de enrutamento que se debe revisar unha e outra vez a medida que cambian as condicións do mercado. En 2026, cando o enrutamento do Mar Vermello aínda está en suspenso, as taxas do RCDE da UE están incluídas en todos os prezos oceánicos e a capacidade ferroviaria no corredor Yiwu-Madrid está a encherse rapidamente para algunhas ventás de saída, polo que cada vez é máis vital colaborar cun socio loxístico que coñeza ambos os modos.
Desde 2010, Topway Shipping é un provedor competente de solucións loxísticas de comercio electrónico transfronteirizo. A empresa ten a súa sede en Shenzhen e foi fundada por un equipo con máis de 15 anos de experiencia en transporte internacional de mercadorías e despacho de aduanas. A empresa ofrece servizos para toda a cadea loxística, incluíndo o transporte de primeira etapa, o despacho de aduanas, o almacenamento internacional e a entrega na última milla. Topway Shipping ten servizos flexibles de transporte marítimo de carga completa en contedores (FCL) e carga parcial en contedores (LCL) desde China ata portos clave de todo o mundo, como Valencia, Barcelona e Bilbao.
O feito de que o equipo de Topway Shipping teña moitos coñecementos sobre o despacho de aduanas fai que a empresa sexa especialmente útil para os transportistas entre China e España no mercado actual. A medida que os estándares de documentación da UE se volven máis estritos e os axustes de importación de carbono da CBAM comezan a afectar algúns tipos de mercadorías, traballar cun socio loxístico que teña moita experiencia con aduanas en envíos transfronteirizos complicados reduce a posibilidade de retencións custosas e atrasos no despacho. Topway Shipping ten coñecemento de toda a cadea de subministración, polo que pode proporcionarche orientación sobre rutas baseada en operacións do mundo real en lugar de simplemente comparar tarifas. Isto é certo tanto se estás a optimizar un único envío FCL como se estás a crear un programa loxístico que se realiza de forma regular.
Como tomar a decisión: un marco práctico
É mellor considerar a decisión entre o transporte marítimo e o ferroviario como unha lista de restricións comerciais que como unha regra estrita. A táboa seguinte mostra as principais razóns polas que a xente elixe cada modo de transporte:
| Escolle o transporte marítimo se… | Escolle o transporte ferroviario se… |
| Envío de volumes FCL de mercadorías non urxentes e non sensibles | A carga é de 5 a 25 metros cúbicos e a entrega en menos de 30 días importa. |
| A carga inclúe materiais perigosos, equipos frigoríficos ou equipos sobredimensionados | Os produtos son electrónica, pezas de automóbiles, roupa ou outros bens de valor medio |
| A orixe está no sur da China (Guangdong/Shenzhen): o transporte por estrada a Yiwu erosiona o aforro ferroviario. | A orixe está preto dun centro ferroviario: Yiwu, Zhengzhou, Chengdu, Chongqing, Xi'an |
| O orzamento é a principal restrición para os bens de gran volume e baixo valor | Os compromisos ESG requiren solucións loxísticas con baixas emisións de carbono |
| Necesitas a máxima flexibilidade no tipo de carga ou nas opcións de elección de porto | Os horarios de saída fixos e as ventás de tránsito predicibles son unha prioridade na cadea de subministración |
A táboa non mostra completamente onde está a orixe. Para as empresas que envían desde Shenzhen, Guangzhou ou calquera outro lugar do clúster manufactureiro do delta do río Perla, o transporte marítimo é case sempre a mellor opción. Isto débese a que os custos do transporte por camión fan que o ferrocarril sexa menos atractivo a menos que haxa fortes necesidades de velocidade ou fiabilidade que xustifiquen o maior custo. Para as empresas que reciben as súas mercadorías desde Yiwu, Zhengzhou, Chengdu, Chongqing ou Xi'an, onde hai puntos de saída ferroviarios directos e non hai transporte previo caro, o ferrocarril vólvese verdadeiramente competitivo en termos de custo loxístico global.
Tamén deberías incluír unha proba de sensibilidade nos teus plans. Se as tensións marítimas vermellas aumentan e as tarifas de frete marítimo suben un 20 %, ou se un envío de tren se atrasa tres días na fronteira polaca debido a controis de seguridade máis estritos, modela o que lle ocorrerá á economía da túa unidade. A opción que gañe a maioría das veces pode non ser a que mellor te protexa contra situacións adversas. Para cargas de alto valor, paga a pena pagar por esa protección.
Perspectivas de mercado para 2026: que vixiar
Haberá unha serie de cambios que afectarán o movemento de mercadorías entre China e España durante o resto de 2026. O problema do Mar Vermello segue sendo o máis importante. En xaneiro de 2026, Maersk realizou unha viaxe exitosa a través do Mar Vermello. Hapag-Lloyd seguiu con viaxes de proba baixo escolta da Armada. Se os grandes transportistas volven usar o Canal de Suez, o primeiro que ocorrerá é que os portos de Barcelona, Valencia e Alxeciras probablemente se abarrotarán cando cambien os horarios. Unha vez que os horarios se estabilicen, é probable que os prezos da mercadoría na ruta marítima baixen, xa que hai demasiada capacidade no mercado de contedores.
Segundo o Grupo Ferroviario Estatal de China, o China-Europe Railway Express experimentou un aumento do 9 % en volume con respecto ao ano anterior. Na actualidade, 17 cidades chinesas ofrecen conexións ferroviarias directas a destinos europeos. O investimento na Iniciativa Belt and Road segue mellorando a calidade das infraestruturas e o número de saídas. O corredor está a converterse menos nunha solución alternativa de nicho e máis nun piar estratéxico da cadea de subministración. Isto é especialmente importante para as empresas que teñen que informar sobre a súa sustentabilidade, xa que o transporte ferroviario de mercadorías produce moito menos CO2 por carga que o transporte aéreo.
As empresas de comercio electrónico tamén deberían prestar atención a unha nova modificación lexislativa: a partir do 1 de xullo de 2026, a UE cobrará dereitos de aduana por pequenos envíos por valor inferior a 150 euros. Isto afectaría principalmente ás plataformas chinesas de venda directa ao consumidor. Este axuste non cambia de inmediato a economía do transporte marítimo fronte ao ferroviario para os importadores B2B, pero si demostra que o ambiente de cumprimento comercial da UE é cada vez máis estrito en xeral. Isto é un recordatorio de que o risco regulatorio sempre debe formar parte da estratexia loxística.
Conclusión
En 2026, non hai unha única resposta correcta ao debate entre mar e ferrocarril. O transporte marítimo segue a ser a forma máis importante de comercio entre China e España, xa que pode manexar todo tipo de carga, ten o custo por unidade máis baixo a escala e, a pesar dos problemas actuais no Mar Vermello, a profundidade da súa rede e a cobertura portuaria seguen sendo as mellores. Para grandes envíos de produtos non urxentes e non sensibles á temperatura procedentes da costa da China, o transporte marítimo segue a ser a mellor e máis común forma de envialos.
O transporte ferroviario de mercadorías pasou de ser unha idea nova a unha posibilidade real para un determinado tipo de transportista: carga xeral de volume medio e urxente procedente de clústeres manufactureiros do interior da China. Debido a que ten horarios establecidos, períodos de tránsito de 22 a 28 días e é relativamente inmune ás interrupcións no Mar Vermello, é unha gran opción para as empresas que están dispostas a pagar entre un 25 % e un 40 % máis que as tarifas marítimas por unha entrega máis rápida e uns horarios máis previsibles.
En 2026, o mellor que podes facer é non comprometerte cun só modo de transporte para sempre. En vez diso, debes coñecer as condicións nas que cada modo funciona mellor para o teu perfil de carga específico, localización de orixe e necesidades empresariais. Tamén debes traballar cun socio loxístico que teña a experiencia suficiente para darche asesoramento honesto sobre ambos os modos. A ruta China-España seguirá cambiando a medida que o Mar Vermello se volva máis seguro, as normas comerciais da UE se volvan máis estritas e o sistema ferroviario mellore. A forma máis sinxela de protexerte da incerteza que se aveciña é incorporar flexibilidade e plans de apoio na túa estratexia loxística hoxe mesmo.
FAQs
P: Canto tempo tarda o transporte marítimo de China a España en 2026?
R: O Cabo de Boa Esperanza é a ruta máis común agora mesmo, e tardará entre 38 e 49 días de porta a porta. Se o tránsito polo Mar Vermello se converte en rutina e o teu transportista toma a ruta de Suez, este tempo redúcese a 28 ou 38 días. Cando reserves, consulta sempre co teu transitario para asegurarte de que a ruta activa segue sendo correcta, xa que os transportistas sempre cambian de opinión.
P: Canto custa o transporte de mercadorías por ferrocarril de China a España?
R: O Cabo de Boa Esperanza é a ruta máis común agora mesmo, e tardará entre 38 e 49 días de porta a porta. Se o tránsito polo Mar Vermello se converte en rutina e o teu transportista toma a ruta de Suez, este tempo redúcese a 28 ou 38 días. Cando reserves, consulta sempre co teu transitario para asegurarte de que a ruta activa segue sendo correcta, xa que os transportistas sempre cambian de opinión.
P: É o transporte ferroviario de mercadorías o suficientemente fiable para envíos comerciais regulares a España?
R: Si, para carga regular. Hai saídas semanais fixas na ruta Yiwu-Madrid e o tempo de tránsito é duns 22 a 28 días. O cambio no ancho de vía da fronteira entre Polonia e Belarús é o principal que cambia, engadindo un ou dous días. O ferrocarril non permite transporte de frigoríficos, mercadorías perigosas nin cargas grandes.
P: Como afecta a crise do Mar Vermello ao transporte marítimo entre China e España en 2026?
R: A maioría dos transportistas seguen a usar a ruta do Cabo de Boa Esperanza, o que engade de 10 a 14 días á viaxe en comparación coa Canle de Suez. Algúns transportistas comezaron a cruzar con coidado o Mar Vermello a principios de 2026, pero as cousas non volveron completamente á normalidade en marzo de 2026. O custo do seguro de risco de guerra segue sendo elevado. Cando fagas a reserva, pregunta ao teu transitario polo estado da ruta máis actualizado.
P: Que servizos ofrece Topway Shipping para a loxística entre China e España?
R: Topway Shipping ofrece transporte marítimo flexible de mercadorías FCL e LCL desde China a portos españois clave como Valencia, Barcelona e Bilbao. Tamén ofrecen servizos de cadea loxística completa que inclúen o transporte de primeira etapa, o trámite aduaneiro, o almacenamento no estranxeiro e a entrega na última milla. O persoal ten máis de 15 anos de experiencia en loxística e aduanas internacionais, polo que están ben preparados para xestionar os problemas que xorden no comercio entre China e Europa.
