Por que os importadores italianos están a cambiar ao transporte ferroviario de mercadorías entre China e Europa
introdución
Durante décadas, os importadores italianos que recibían produtos da China tiñan dúas opcións reais: esperar de 35 a 45 días a que un buque portacontedores pasase polo Canal de Suez ou pagar máis polo transporte aéreo cando tiñan présa. Despois diso, o mundo cambiou. Os ataques da milicia houthi ás rutas marítimas do Mar Vermello a partir de finais de 2023 levaron á maioría dos grandes transportistas a rodear o Cabo de Boa Esperanza. Isto engadiu de 8 a 12 días e miles de dólares por contedor ao custo do transporte marítimo regular. O transporte ferroviario entre China e Europa, que fora unha posibilidade sobre o papel durante anos, converteuse de súpeto nun verdadeiro competidor.
Os compradores italianos de electrónica, pezas de maquinaria, téxtiles e mobles están agora moi interesados nun corredor loxístico que conecta as fábricas chinesas de Chengdu, Zhengzhou e Xi'an coas terminais de tren de Europa Central en tan só 13 a 18 días. Os datos contan unha narrativa realmente interesante. Na primeira metade de 2024, a cantidade de mercadorías ferroviarias que ía de China á UE aumentou un 121 % en comparación co mesmo período do ano anterior. Isto debeuse a que os transportistas buscaban outras opcións. Posteriormente, o mercado calmouse, pero os importadores italianos seguen pensando de forma diferente. O transporte ferroviario xa non só é interesante; é unha ferramenta estratéxica.
Este artigo explica por que os importadores italianos están a facer o cambio, cales son os custos e os tempos de tránsito agora, que ofrecen os principais corredores e como traballar cunha empresa de loxística como Topway Shipping pode facer que o cambio se realice sen problemas e aforrar cartos.
A crise do Mar Vermello e o seu impacto duradeiro no comercio entre Italia e China
Os ataques dos houthis a buques comerciais no Mar Vermello non foron só un problema momentáneo; cambiaron a forma en que os importadores italianos pensaban sobre o risco. Os transportistas que rodeaban o Cabo de Boa Esperanza tardaban uns 14 días máis en navegar que os que pasaban polo Canal de Suez. Para unha empresa de Milán que encargaba pezas de mobles a Guangdong, isto significaba ciclos de inventario máis longos, maiores custos de transporte e unha necesidade constante de almacenar existencias.
En 2024, frete marítimo As tarifas de Asia ao Mediterráneo subiron moito. Os prezos do transporte completo de mercadorías en Xénova son entre un 25 e un 27 % máis altos que a principios de 2025. Un contedor de 20 pés custa uns 2 363 $, mentres que un de 40 pés custa 3 668 $. Estas cifras non inclúen as taxas adicionais para os portos, o transporte terrestre ou a manipulación nos terminais, o que pode facer que o custo total de obter as mercadorías sexa moito maior.
Neste sentido, o transporte ferroviario de mercadorías, que custa entre 4,000 e 6,000 dólares por contedor de 40 pés dependendo do corredor e da calidade do servizo, comeza a parecer non só rápido, senón tamén rendible para moitos tipos diferentes de carga. A Eurasia Rail Alliance afirma que, en 2024, as tarifas medias de transporte ferroviario nas mesmas liñas China-Europa foron un 59 % máis baixas que as tarifas de transporte marítimo comparables. Isto debeuse en parte ao aumento das tarifas marítimas, pero tamén a que aumentou a capacidade ferroviaria e aos operadores foron máis competitivos cos seus prezos.
Aínda se fala moito sobre se grandes compañías aéreas como Maersk volverían a iniciar os tránsitos normais polo Mar Vermello. A incerteza por si soa foi suficiente para que os equipos de compras italianos cambiasen a forma en que xestionan a loxística. Moitas persoas que probaron o ferrocarril en 2024 non volveron a usar só o transporte marítimo.
Tempo de tránsito: a principal vantaxe competitiva
A razón máis obvia pola que os importadores italianos escollen o ferrocarril China-Europa é a velocidade, pero as cifras exactas son moi diferentes dependendo da localización de orixe, a cidade de destino e a ruta escollida.
O corredor norte, que atravesa Rusia polo Ferrocarril Transiberiano, segue sendo a ruta con maior capacidade e fiabilidade. Conecta os centros do interior chinés cos principais destinos europeos como Duisburg (Alemaña) e Malaszewicze (Polonia). Despois diso, os camións adoitan levar os artigos a Italia, onde chegan a Milán ou Turín en dous ou tres días máis. Un envío desde Xi'an pode chegar a Malaszewicze en 12 a 14 días. Normalmente leva de 16 a 18 días chegar de Chongqing a Duisburg, mesmo con atrasos na fronteira. Polo tanto, o tempo total de porta a porta para un destinatario do norte de Italia é de entre 18 e 22 días, o que é aproximadamente a metade do tempo que tarda o transporte marítimo en chegar alí nas condicións actuais de desvío.
Desde 2025, o Corredor Medio, que atravesa Asia Central e cruza o Mar Caspio a través de Acerbaixán e Turquía, gañou importancia xa que moitos están preocupados de que a ruta rusa se vexa afectada por sancións. Non obstante, os problemas de infraestrutura, especialmente os atrasos nos transbordadores no porto kazako de Aktau, que tiña entre 600 e 700 contedores á espera en marzo de 2025, poden provocar que os tempos de tránsito nesta ruta varíen de 20 a máis de 35 días. O prezo é considerablemente maior, de 5,000 a 7,000 dólares por cada contedor de 40 pés. Para os importadores italianos que necesitan cousas rapidamente, a ruta do norte segue sendo a mellor opción a menos que ocorra algo no mundo que o cambie.
| Modo de envío | Tempo de tránsito (China-Italia) | Custo estimado (40 pés) | mellor para |
| Transporte marítimo (antes da crise) | 28-36 día | $ 2,000- $ 3,500 | A granel, baixa urxencia |
| Transporte marítimo (despois do desvío) | 40-50 + días | Entre 3,500 e 5,500 dólares | Gran volume, tolerante ao prezo |
| Transporte aéreo | 3-5 día | Entre 15,000 e 25,000 dólares | Carga urxente e de alto valor |
| Ferrocarril – Corredor Norte | 18-22 días (porta a porta) | $ 4,000- $ 6,000 | Valor medio, sensible ao tempo |
| Ferrocarril – Corredor Medio | 25-40 día | $ 5,000- $ 7,000 | Prioridade para evitar Rusia |
Nota: Todas as estimacións de custos son para unha unidade equivalente de 40 pés (FEU) típica a partir do primeiro trimestre de 2026. As tarifas reais dependen do tipo de mercadorías, do par orixe/destino e da época do ano.
Que industrias italianas están a facer o cambio e por que
O transporte ferroviario non é a mellor maneira de transportar todo tipo de produtos. O punto ideal está entre o baixo custo e a alta tolerancia ao volume do transporte marítimo e o alto custo e a baixa tolerancia ao volume do transporte aéreo. Os importadores italianos dun bo número de industrias importantes descubriron que o ferrocarril é un bo punto intermedio.
Compoñentes electrónicos e tecnolóxicos
Os fabricantes da cadea de subministración de produtos electrónicos do norte de Italia, especialmente os dos arredores de Milán, Turín e a zona do Véneto, reciben moitas placas de circuítos, pezas de semicondutores e electrónica de consumo de empresas chinesas en Shenzhen, Dongguan e Hangzhou. Non é rendible transportar estes produtos por vía aérea en grandes cantidades porque son demasiado pesados, pero a relación valor-peso é o suficientemente alta como para que o custo do capital invertido nun ciclo de tránsito marítimo de 45 días se volva importante. A xanela de 18 a 22 días do ferrocarril reduce significativamente a cantidade de capital circulante necesario, e o feito de que as saídas ferroviarias estean planificadas facilita a organización da produción.
Moda, téxtiles e accesorios
A xente sabe que a industria da moda italiana é estacional. Unha tenda milanesa ou unha marca de roupa de tamaño medio poden ter que repoñer as existencias entre as coleccións. Se perden unha xanela de entrega, poderían perder vendas ou ter que vender a un prezo máis baixo. O transporte ferroviario é máis fiable en canto aos horarios que o transporte marítimo, especialmente coa volatilidade dos desvíos do Mar Vermello. Segundo os datos da aduana chinesa, as provincias de Jiangsu e Zhejiang estiveron entre os principais exportadores de transporte ferroviario en 2024. Os exportadores téxtiles destas provincias estiveron a impulsar activamente o transporte ferroviario aos seus consumidores italianos.
Para as empresas de moda que confeccionan roupa na primavera e no verán e no outono e no inverno, poder facer pedidos de recarga máis tarde na tempada e aínda ter a mercadoría a tempo para as semanas de máis compras é unha verdadeira vantaxe sobre os seus competidores.
Pezas de maquinaria e equipos industriais
As empresas italianas que fabrican máquinas adoitan obter certas pezas de empresas chinesas. As pezas atrasadas que deteñen a liña de produción son bastante caras. Neste caso, a fiabilidade do ferrocarril en comparación co transporte marítimo converteuse na consideración máis importante, aínda que o custo inicial do transporte é un pouco maior. Unha peza que custa 50,000 dólares e chega dúas semanas antes podería marcar unha gran diferenza nos custos de envío unicamente ao evitar atrasos na produción.
Mobles e artigos para o fogar
Os importadores de mobles teñen un escenario máis complicado. Os sofás e os mobles de dormitorio son exemplos de mercadorías grandes e de baixa densidade de valor que non pagarían a pena o aumento da tarifa ferroviaria por contedor. Pero o ferrocarril funciona eficazmente para envíos máis pequenos e valiosos para marcas e tendas de mobles de gama alta con prazos de entrega axustados. Isto é especialmente certo cando hai dispoñibles servizos de consolidación LCL (carga inferior á carga do contedor). Por exemplo, unha tenda de mobles italiana de alta gama que ten que reencher unha exposición nunha sala de exposicións pode beneficiarse moito da vantaxe de velocidade do ferrocarril.
A rede ferroviaria China-Europa: infraestruturas e centros clave
Desde que a Iniciativa da Franxa e a Ruta de Sendados comezou a funcionar, a rede ferroviaria de mercadorías da China cara a Europa medrou moito. En febreiro de 2025, a rede ferroviaria nacional da China tiña 162,000 quilómetros de lonxitude e rexistrara máis de 100,000 viaxes entre a China e Europa desde 2011. Só en 2024, houbo 19,000 trens que transportaban 2.07 millóns de contedores, un aumento do 10 % con respecto ao ano anterior.
A rede conecta máis de 226 cidades en 25 países europeos. Os principais puntos de partida na China inclúen Chongqing (10–12 trens por semana cunha capacidade de 500–600 TEU), Chengdu (8–10 saídas por semana), Xi'an, Zhengzhou e Yiwu. Duisburg, Alemaña, é o principal centro loxístico ferroviario de Europa, xestionando arredor do 29 % de todas as chegadas de trens entre a China e a UE. Duisburg é un punto de transferencia ben conectado para os destinatarios italianos e é posible transportar mercadorías por camión a Milán, Turín ou Boloña en 1 ou 2 días.
Polonia, especialmente o paso fronteirizo de Malaszewicze/Brest, converteuse no principal punto de entrada para a mercadoría ferroviaria en dirección oeste, xestionando o 88.6 % de toda a mercadoría entrante en 2024. Este paso fronteirizo é agora moito máis eficiente, aínda que o paso fronteirizo de Khorgos, na fronteira entre China e Casaquistán, segue a ser un dos principais problemas que causan atrasos.
| Centro de orixe chinesa | Saídas semanais | Destino europeo clave | Tránsito típico (días) |
| Chongqing | 10-12 trens | Duisburgo, Alemaña | 16-18 |
| Chengdu | 8-10 trens | Lodz, Polonia | 14-16 |
| Xi'an | Horario habitual | Malaszewicze, Polonia | 12-14 |
| Zhengzhou | Horario habitual | Hamburg, Alemaña | 14-18 |
| Yiwu | Horario habitual | Madrid, España | 18-21 |
Fonte: datos de FreytWorld / Consello de Estado da China, 2025. Os tempos de tránsito son de porto a porto e exclúen a entrega na última milla dentro de Europa.
Análise de custos: facer que os números funcionen para os compradores italianos
Nos últimos dous anos, a economía do transporte ferroviario de mercadorías entre China e Europa cambiou moito. Para os importadores italianos, que están afeitos a comparar simplemente o transporte aéreo e o marítimo, engadir o ferrocarril á mestura dificulta aínda máis o desafío da optimización.
Cando se engade o capital circulante, o almacenamento e a posibilidade de atrasos, o custo total de desembarque ás veces é máis esencial que a propia tarifa de frete. O valor das mercadorías no transporte está inmobilizado durante seis semanas e media máis cando se envían por mar nun contedor de 40 pés que custa 4,500 dólares en frete e tarda 45 días. Isto compárase co mesmo contedor que viaxa en tren en 20 días por 5,200 dólares. Esa diferenza de 25 días no tempo de envío para un envío de produtos electrónicos de 150,000 dólares, cun custo de transporte anual do 8 %, suma máis de 800 dólares só en custos financeiros. Isto fai que a prima de custo do ferrocarril sexa moito menor.
| Elemento de custo | Transporte marítimo (Ruta do Cabo) | Transporte ferroviario de mercadorías (norte) |
| Carga base (40 pés) | $ 3,500- $ 5,500 | $ 4,000- $ 6,000 |
| Tempo de tránsito (porta a porta) | 40-50 día | 18-22 día |
| Custo de transporte (sobre unha carga de 150 $, 8 % anual) | $ 1,315- $ 1,644 | $ 592- $ 724 |
| Risco de sobretaxa por conxestión portuaria | Alto | Baixo-Medio |
| Fiabilidade do horario (2024-2025) | Moderado (impactos de desvío) | Boa (ruta norte) |
| Pegada de carbono (aprox.) | ~1,400 kg de CO2/TEU | ~300-400 kg de CO2/TEU |
Nota: O custo de transporte calculouse en función da diferenza no tempo de tránsito. As cifras son estimacións con fins ilustrativos.
A diferenza nas pegadas de carbono é cada vez máis importante para as marcas italianas que se preocupan polo medio ambiente. O transporte ferroviario de mercadorías na ruta China-Europa produce entre un 70 e un 80 % menos de CO2 por TEU que o transporte marítimo. Isto é importante para os compradores cuxos clientes minoristas ou socios B2B están a facer un seguimento das emisións da cadea de subministración do alcance 3. A medida que o Mecanismo de Axuste das Fronteiras do Carbono da UE e as normas de dilixencia debida da cadea de subministración se volven máis estritas, as eleccións loxísticas terán cada vez máis consecuencias legais.
Outro factor son os complicados procesos aduaneiros de Italia para as importacións. O despacho de aduanas da UE é necesario tanto para as importacións marítimas como ferroviarias, e a documentación necesaria para ambas é xeralmente a mesma. Non obstante, os transitarios experimentados con coñecementos especializados do ferrocarril China-Europa ás veces poden conseguir que a aduana italiana libere os envíos de trens máis rápido, sempre que os produtos veñan con manifestos de carga electrónicos completos que se crearon no punto de orixe e se actualizaron en cada paso fronteirizo.
Consideracións prácticas: o que deben saber os importadores italianos
Non é tan doado como conectar e usar para cambiar do transporte marítimo ao ferroviario. Antes de reservar o primeiro envío ferroviario, hai unha serie de cuestións operativas que cómpre abordar.
O primeiro que hai que ter en conta é se a carga é compatible. O transporte ferroviario pode transportar contedores regulares de 20 e 40 pés, así como consolidación LCL para cargas máis pequenas. Non obstante, pode haber límites nalgúns artigos, especialmente produtos perigosos, equipos moi pesados e mercadorías perecedoiras que non se gardan en zonas con temperatura controlada. Cada vez máis servizos ferroviarios premium ofrecen vagóns con temperatura controlada. Isto abre vías para algúns produtos alimenticios e farmacéuticos, pero convén comprobar a dispoñibilidade e o custo de calquera ruta antes de facer unha reserva.
Hai unha certa maneira de documentar a mercadoría ferroviaria entre China e Europa. A carta de porte básica utilizada en moitas nacións foi algo estandarizada, pero os envíos aínda pasan por varias xurisdicións nacionais diferentes. É importante traballar cun transitario que coñeza ben o corredor específico. Un manipulador sen experiencia que non saiba como tratar coas aduanas en Casaquistán ou Rusia, por exemplo, podería causar atrasos custosos na fronteira. A documentación de importación italiana é a mesma que a que esixen outros países da UE, non obstante, a declaración aduaneira debe presentarse antes de que o tren chegue ao punto de entrada da UE.
Os servizos de consolidación LCL para o transporte ferroviario medraron moito, o que permite que as pequenas e medianas empresas italianas que non poden encher un contedor de 40 pés poidan enviar mercadorías por ferrocarril. Os prezos adoitan variar entre 0.60 e 0.80 dólares por quilogramo, dependendo da ruta e do servizo. Se temos en conta o valor do tempo de tránsito, isto é competitivo co transporte marítimo LCL no mercado actual.
Por último, os importadores italianos deben saber que os horarios de transporte ferroviario de mercadorías son inequívocos, mentres que os buques de transporte marítimo parten de varios portos chineses cun horario flexible. Isto significa que a carga debe estar lista nunha data determinada e, se perde unha saída, normalmente ten que esperar ao seguinte servizo semanal ou quincenal nese corredor. Polo tanto, a planificación e o traballo cos provedores son máis necesarios que na loxística de transporte marítimo, pero os beneficios de poder estimar os tempos de tránsito son substanciais.
Como Topway Shipping apoia aos importadores italianos no ferrocarril China-Europa
Topway Shipping, fundada en 2010 e con sede en Shenzhen, leva máis de quince anos traballando na loxística transfronteiriza entre China e os mercados globais. As persoas que iniciaron a empresa teñen máis de quince anos de experiencia en transporte internacional de mercadorías e despacho de aduanas, e saben moito sobre como funciona a infraestrutura de exportación de China.
A principal habilidade de Topway Shipping adoitaba estar nas rutas de transporte entre China e Estados Unidos, pero a empresa engadiu máis servizos para satisfacer as necesidades dos importadores europeos. Topway Shipping encárgase de todas as partes da cadea loxística, desde a recollida de mercadorías das fábricas chinesas ata o seu almacenamento en centros de tránsito no estranxeiro, o despacho de aduanas tanto na orixe como no destino e a súa entrega na localización do destinatario. Esta capacidade integral é especialmente útil para os importadores italianos que buscan o transporte ferroviario, xa que elimina o risco de ter que coordinar varios provedores ao longo dunha cadea de subministración de 10,000 quilómetros.
Topway Shipping tamén ofrece servizos de transporte marítimo de carga completa en contedor (FCL) e carga parcial en contedor (LCL) desde China aos principais portos de todo o mundo, incluíndo Xénova, Venecia, Livorno e Nápoles, que son as principais portas de entrada de importación de Italia. Isto é para os transportistas que queren manter as súas opcións abertas entre diferentes modos de transporte. Isto implica que un comprador italiano que traballa con Topway Shipping pode combinar todas as súas necesidades loxísticas cunha única fonte, independentemente de como chegue o envío, por ferrocarril ou por mar. Isto fai posible ter a mesma documentación, corretaxe aduaneirae seguimento da mercadoría para todos os modos.
O equipo de Topway Shipping pode axudar ás empresas italianas que son novas no ferrocarril China-Europa a determinar que corredores usar, como consolidar os seus envíos e como levar as súas mercadorías pola aduana italiana antes de que cheguen. Isto facilita aos importadores evitar os erros que poden converter un primeiro envío ferroviario nunha lección custosa.
Perspectivas de mercado: chegou o transporte ferroviario de mercadorías para quedarse en Italia?
En 2025, o mercado de transporte ferroviario entre China e Europa tiña un valor aproximado de 16 millóns de dólares. Espérase que para 2030 alcance os 31.44 millóns de dólares, o que supón unha taxa de crecemento anual composta do 14.46 %. O problema do Mar Vermello provocou un grande aumento do volume en 2024, pero existen consideracións estruturais que manterán a importancia do ferrocarril para os importadores italianos mesmo se o transporte marítimo finalmente volve á normalidade.
O investimento continuo da China na infraestrutura ferroviaria da Franxa e a Ruta, como a liña China-Kirguizistán-Uzbekistán de 8 millóns de dólares que reducirá os tempos de tránsito en 7 ou 8 días unha vez rematada, fará que o ferrocarril sexa aínda máis competitivo co paso do tempo. As melloras na dixitalización en todo o corredor, como o seguimento da carga en tempo real, a documentación baseada en blockchain e os sistemas de mantemento preditivo, están a facer que o ferrocarril sexa menos complicado para os pequenos importadores ao reducir a cantidade de papeleo que teñen que realizar.
Os volumes cara ao leste, ou produtos que se moven por ferrocarril desde Italia á China, seguen sendo baixos. A dirección da UE á China caeu un 24.7 % na primeira metade de 2025. Isto débese a que a UE ten un maior déficit comercial coa China e a que os produtos chineses están a substituír as importacións europeas nalgunhas categorías. Pero para os exportadores italianos de artigos de alto valor como roupa de luxo, maquinaria especializada e alimentos e bebidas de alta calidade, o ferrocarril é unha mellor opción que o transporte marítimo para envíos máis pequenos e valiosos que deben chegar á China rapidamente.
O aspecto ambiental tamén seguirá gañando importancia. As empresas italianas que abastecen ás cadeas minoristas do norte de Europa que se preocupan pola sustentabilidade están baixo unha presión cada vez maior para demostrar que as súas cadeas de subministración reduciron as emisións do Alcance 3. A menor pegada de carbono do transporte ferroviario en comparación co transporte marítimo é un beneficio real e verificable que se pode transmitir aos clientes e incluír nos informes ESG das empresas.
Conclusión
A decisión dos importadores italianos de estudar o transporte ferroviario entre China e Europa non é só unha reacción temporal á crise. Ten sentido responder a un panorama loxístico que cambiou irreversiblemente pola inestabilidade xeopolítica, o investimento en infraestruturas e os cambios nas estruturas de custos. O transporte ferroviario satisface unha necesidade real: agora mesmo é máis rápido que o transporte marítimo debido aos desvíos, é moito máis barato que o transporte aéreo e cada vez é máis fiable para unha ampla gama de tipos de produtos.
As empresas que importan bens de valor medio ou alto, como electrónica, pezas de moda e pezas de maquinaria, teñen máis probabilidades de obter beneficios. Isto débese a que o cálculo do custo total en desembarcamento fai que o ferrocarril sexa competitivo mesmo cando a tarifa de frete principal é un pouco máis alta que a marítima. Os importadores italianos que xa fixeron a conversión din que non só están aforrando cartos, senón que as súas cadeas de subministración tamén son moito máis predicibles. Isto é unha vantaxe competitiva en si mesma cando as tempadas de venda polo miúdo son curtas e os calendarios de produción son estritos.
Se queres que o teu envío por tren funcione, necesitas traballar cun socio loxístico que coñeza o proceso de exportación desde China e as normas aduaneiras en Italia. Topway Shipping é unha excelente opción para os importadores italianos que queiran usar o transporte ferroviario entre China e Europa nas súas cadeas de subministración porque leva máis de 15 anos no negocio e pode ofrecer solucións tanto ferroviarias como marítimas.
FAQs
P: Canto tempo tarda o transporte ferroviario de mercadorías entre China e Europa para os importadores italianos?
R: O corredor norte adoita tardar entre 18 e 22 días en chegar desde os principais centros industriais chineses ata o norte de Italia, mentres que o transporte marítimo tarda entre 40 e 50 días nas condicións actuais de desvío do Cabo de Boa Esperanza.
P: O transporte ferroviario é máis barato que o transporte marítimo de China a Italia?
R: Se temos en conta o custo total de desembarcamento, que inclúe o custo do capital circulante das mercadorías en tránsito, o ferrocarril pode ser competitivo en custos coas tarifas de frete marítimo. A tarifa principal de frete ferroviario adoita ser de 4,000 a 6,000 dólares por un contedor de 40 pés, mentres que a tarifa de frete marítimo adoita ser de 3,500 a 5,500 dólares ou máis. O aforro de 20 a 25 días no tempo de tránsito reduce considerablemente o custo do envío de artigos de alto valor.
P: Que tipos de mercadorías son os máis axeitados para o transporte ferroviario entre China e Europa?
R: A electrónica, as pezas para máquinas, os tecidos, os artigos de moda e os bens de consumo de tamaño mediano son algunhas das mellores opcións. O transporte marítimo LCL pode ser mellor para artigos moi grandes e de baixo valor, pero o transporte aéreo aínda pode ser mellor para carga de moi alto valor ou moi urxente.
P: Poden os pequenos importadores italianos usar o transporte ferroviario ou só para cargas completas de contedores?
R: Os servizos ferroviarios de consolidación LCL (carga parcial dun contedor) son fáciles de atopar e rendibles para envíos máis pequenos. O ferrocarril é accesible para as pequenas e medianas empresas de Italia que non poden encher un contedor completo de 40 pés. Os prezos adoitan oscilar entre os 0.60 e os 0.80 dólares por quilogramo, dependendo do servizo e da ruta.
P: Como pode axudar Topway Shipping co transporte ferroviario de mercadorías entre China e Europa a Italia?
R: Topway Shipping axuda con todas as partes do proceso loxístico, dende a recollida da carga na China ata a súa consolidación, o despacho de aduanas tanto na orixe como no destino e a súa entrega en Italia. A empresa tamén ten opcións flexibles de transporte marítimo FCL e LCL desde a China ata os principais portos italianos. Isto permite aos importadores escoller o mellor método para cada tipo de envío.
