La Nuova Via della Seta nel 2026: il corridoio Cina-Grecia è ancora in espansione?
Introduzione
Molti pensavano che l'acquisizione della quota di maggioranza del porto greco del Pireo da parte della cinese COSCO Shipping, avvenuta più di dieci anni fa in un periodo di difficoltà per la Grecia, fosse stata una mossa opportunistica. Nel 2026, quell'accordo è diventato il fulcro simbolico della Belt and Road Initiative (BRI) in Europa. È un esempio concreto di come funziona la diplomazia infrastrutturale cinese.
Il 2025 ha registrato un andamento altalenante. Da un lato, il coinvolgimento globale della BRI ha raggiunto il massimo storico di 213.5 miliardi di dollari in contratti e investimenti per la costruzione, con un aumento del 19% rispetto al 2024. Dall'altro lato, il traffico del terminal container del Pireo è diminuito del 6% su base annua, attestandosi a circa 3.98 milioni di TEU. Ciò dimostra che il corridoio sta affrontando sfide concrete, pur mantenendo la sua importanza strategica. Con l'avvicinarsi del 2026, la questione principale non è solo se il corridoio Cina-Grecia continuerà a crescere, ma anche se si sta evolvendo in modo da rimanere rilevante in un mondo in cui la geopolitica è in continua evoluzione, le normative UE si fanno più stringenti e altri hub mediterranei cercano costantemente di superarlo.
Questo saggio analizza la situazione attuale del corridoio con nuovi dati, scompone i problemi e discute le implicazioni per gli spedizionieri, le aziende di logistica e chiunque altro trasporti merci tra Asia ed Europa.
La BRI nel 2026: un anno da record con riserva.
I dati relativi al 2025 sono molto interessanti. Il Green Finance & Development Center dell'Università di Fudan afferma che, dall'avvio della BRI nel 2013, la Cina ha investito complessivamente 1.399 miliardi di dollari. Questa cifra comprende 837 miliardi di dollari per la costruzione di infrastrutture e 561 miliardi di dollari per investimenti diretti. Il totale annuo per il 2025 è stato di 213.5 miliardi di dollari, superando quello di qualsiasi altro anno. Ciò è dovuto principalmente alle transazioni nel Sud-est asiatico, nel Golfo Persico e in Africa, nei settori dell'energia, dell'estrazione mineraria e delle nuove tecnologie.
A giugno 2025, la rete ferroviaria espressa Cina-Europa collegava 128 città cinesi a 229 città in 26 paesi europei. Essa facilita il trasporto merci da e verso il corridoio marittimo. Questa rete ferroviaria è diventata sempre più vitale come alternativa alle rotte marittime, soprattutto da quando i problemi nel Mar Rosso hanno costretto le compagnie di navigazione a rivedere i propri piani di percorso per il 2024 e il 2025.
Ma il percorso complessivo della BRI in Europa è più problematico. L'uscita ufficiale dell'Italia nel dicembre 2023 ha rappresentato un punto di svolta e, entro il 2026, la mappa politica si era notevolmente ridotta. Dei 17 Stati membri dell'UE che in passato avevano firmato i memorandum d'intesa della BRI, solo Grecia, Portogallo e Serbia hanno ancora grandi progetti attivi. Il Regolamento UE sul controllo degli investimenti diretti esteri, entrato in vigore nel 2019, ha di fatto bloccato i nuovi investimenti cinesi in porti, reti elettriche e telecomunicazioni in gran parte del blocco.
| Metrico | 2024 | 2025 | Cambiare |
| Impegno globale della BRI (miliardi di dollari USA) | ~ 179 | 213.5 | +19% (offerte) |
| Capacità totale di trasporto (TEU) dei porti COSCO | 144.0m | 153.0m | +6.2% su base annua |
| Terminal container del Pireo (TEU) | 4.23m | 3.98m | -6.0% su base annua |
| Entrate dell'Autorità Portuale del Pireo (milioni di euro) | 231 | 250.8 | +8.6% su base annua |
| Città espresse della ferrovia Cina-Europa | ~ 120 | 128 (CN) / 229 (UE) | Expanded |
| Paesi principali dell'UE che aderiscono attivamente al Memorandum d'intesa sulla BRI | ~5 | 3 (GR, PT, RS) | strozzatura |
Tabella 1: Principali indicatori di performance della BRI e del Pireo, 2024-2025
Porto del Pireo: il gioiello della corona sotto pressione
Il Pireo occupa un posto speciale nella storia della BRI (Belt and Road Initiative). La sua posizione, crocevia tra Europa, Asia e Africa, lo rende il luogo ideale per l'ingresso delle merci cinesi nei mercati europei attraverso il Canale di Suez. I finanziamenti di COSCO hanno trasformato un porto in difficoltà nel più grande hub container del Mediterraneo orientale. Le imprese cinesi si sono impegnate a investire 350 milioni di euro direttamente nelle infrastrutture portuali entro il 2026, oltre a 200 milioni di euro per altri progetti collegati al porto.
I dati finanziari dell'Autorità Portuale del Pireo per il 2025 rivelano un quadro interessante in due parti. L'Autorità Portuale del Pireo ha registrato un fatturato record di 250.8 milioni di euro, con un incremento dell'8.6% rispetto all'anno precedente. Il Molo I ha generato profitti per la prima volta in assoluto. Il modello di business del porto è cambiato, motivo per cui sia il traffico crocieristico che le attività non containerizzate sono cresciute. Il terminal container gestito da COSCO Shipping Ports, d'altro canto, ha visto un calo del 6% nel volume di merci movimentate, passando da 4.23 milioni di TEU nel 2024 a 3.98 milioni di TEU nel 2025.
La COSCO ha affermato che il calo è dovuto principalmente a una diminuzione della domanda di trasbordo nel Mediterraneo, ma questa spiegazione è discutibile. Tangier Med, il principale concorrente del Pireo nella regione, è cresciuto dell'8.4% nello stesso periodo, raggiungendo 11.1 milioni di TEU. La distanza tra i due porti sta aumentando e le compagnie di navigazione stanno iniziando a considerare Tangeri il luogo migliore per il trasbordo delle merci dal Mediterraneo occidentale. Il Pireo rimane il porto più importante del Mediterraneo orientale e della rete di alimentazione dell'Egeo, ma non è l'unico.
| Porto | Capacità di trasporto (TEU) nel 2025 | Cambiamento su base annua | Ruolo primario |
| Pireo (COSCO PCT) | 3.98 milioni | -6.0% | Transito e punto di transito nel Mediterraneo orientale |
| Tangeri Med (Marocco) | 11.1 milioni | + 8.4% | Trasbordo nel Mediterraneo occidentale e nell'Atlantico |
| Valencia (Spagna) | ~ 6.0 milioni | +~3% | Porta d'accesso all'Europa meridionale |
| Algeciras (Spagna) | ~ 5.5 milioni | Stabile | Hub dello Stretto di Gibilterra |
Tabella 2: Confronto tra i porti container del Mediterraneo, 2025
Lo strato geopolitico: perché la Grecia rimane l'ancora europea della Cina
Anche se l'UE è scettica riguardo alla BRI e alla più ampia spinta della Cina verso le infrastrutture, la Grecia ha mantenuto un approccio pragmatico. Atene ha sempre considerato il progetto del Pireo da un punto di vista economico, concentrandosi su posti di lavoro, entrate portuali ed esportazioni greche verso i mercati asiatici. Questo approccio si differenzia dalla prospettiva di competizione strategica comune a Bruxelles, Berlino e Washington. E i calcoli non sono cambiati molto dal 2026.
Le pressioni esterne sono cambiate. Le mutate normative dell'UE sugli investimenti diretti esteri (IDE) e le crescenti richieste della Cina di "ridurre il rischio" nelle infrastrutture strategiche implicano che qualsiasi espansione della presenza di COSCO in Grecia sarebbe soggetta a un controllo normativo molto più rigoroso rispetto al 2016, quando la concessione fu prorogata. L'uscita dell'Italia dalla BRI, la mobilitazione di 300 miliardi di euro da parte del Global Gateway dell'UE entro il 2027 e l'impegno attivo degli Stati Uniti a incoraggiare i partner europei ad abbandonare le infrastrutture cinesi hanno modificato il clima politico nel continente. Ciò ha reso più evidente la continua collaborazione della Grecia con COSCO.
Ma la posizione geografica e l'economia della Grecia rendono difficile un semplice trasferimento. Il Pireo genera profitti reali, crea posti di lavoro concreti e favorisce scambi commerciali significativi. Gli armatori greci, che gestiscono le più grandi flotte commerciali del mondo, intrattengono da decenni rapporti complessi con i cantieri navali e le compagnie di navigazione cinesi. La Cina rimane una meta ambita per le navi battenti bandiera greca. Le sole dichiarazioni politiche non bastano a risanare la situazione, data la sua complessità.
Per coloro che a Pechino hanno ideato la BRI, la Grecia è molto più di un semplice investimento portuale; è la prova che l'idea funziona. Se il Pireo riuscirà a rimanere una parte operativa, redditizia e in crescita della rete marittima, dimostrerà che l'intero arco mediterraneo del piano è una buona idea. Se lo perdessero o lo vedessero in declino, sarebbe un duro colpo per i loro progetti e per la loro immagine.
Flussi commerciali: cosa si muove realmente attraverso il corridoio?
Il corridoio Cina-Grecia non è una semplice via di comunicazione, ma un sistema multimodale che collega i centri manifatturieri cinesi ai mercati di consumo europei via mare, ferrovia e strada. La principale rotta marittima parte dai grandi porti cinesi come Shanghai, Ningbo e Qingdao, attraversa lo Stretto di Malacca, l'Oceano Indiano, il Canale di Suez e arriva al Pireo. Dal Pireo, camion e treni trasportano merci verso i Balcani, l'Europa centrale e oltre.
Negli ultimi tre anni, la tipologia di merci che transitano lungo questo corridoio è cambiata radicalmente. Veicoli elettrici, batterie al litio e pannelli solari cinesi – quelli che Pechino definisce i "tre nuovi settori" – rappresentano ora una quota crescente delle esportazioni containerizzate verso l'Europa. Gli spedizionieri sono sempre più interessati alla qualità dei porti e alla connettività con l'entroterra, poiché si tratta di merci di alto valore, con tempi di consegna ristretti e che necessitano di essere movimentate con cura. Il porto del Pireo ha investito nella catena del freddo e nella movimentazione specializzata delle merci per attrarre questo traffico, ma i risultati finora sono stati altalenanti.
I prodotti agricoli greci, il vino e l'olio d'oliva migrano verso la Cina attraverso il corridoio durante il viaggio di ritorno. Tuttavia, la quantità è ancora esigua rispetto al flusso dall'Asia all'Europa. Il deficit commerciale del corridoio, analogamente alla più ampia dinamica Cina-Europa, rappresenta ancora un problema strutturale.
| Categoria commerciale | Direzione del flusso | 2025 Trend | Prodotti principali |
| Beni di consumo | Cina → Europa | Crescita stabile | Elettronica, elettrodomestici, tessuti |
| Veicoli elettrici e tecnologie verdi | Cina → Europa | In rapida crescita | Veicoli elettrici, batterie, pannelli solari |
| Prodotti agricoli | Europa → Cina | Modesto, stabile | olio d'oliva, vino, latticini |
| Materie prime | Balcani → Cina | Crescita tramite ferrovia | Minerali, metalli |
| Carico di trasbordo | Asia → Porti di alimentazione del Mediterraneo | Declino al Pireo | Contenitori misti |
Tabella 3: Principali flussi commerciali lungo il corridoio Cina-Grecia, 2025
Concorrenza e alternative: la BRI non è più sola
Dall'avvio della BRI nel 2013, uno dei cambiamenti più significativi è stata l'emergere di alternative credibili. Il progetto Global Gateway dell'UE ha raccolto fondi concreti – 300 miliardi di euro entro il 2027 – per migliorare le infrastrutture in tutto il mondo in settori quali la tecnologia digitale, il cambiamento climatico, l'energia, i trasporti, la sanità e l'istruzione. Dal 2021, la Partnership for Global Infrastructure and Investment del G7 ha raccolto oltre 60 miliardi di dollari e punta a raggiungere i 200 miliardi entro il 2027. Il programma giapponese Quality Infrastructure ha promesso oltre 300 miliardi di dollari per progetti in Asia. Queste non sono più solo idee sulla carta; ora si contendono attivamente il sostegno degli stessi governi dei paesi ospitanti che la BRI sta cercando di ottenere.
Il Corridoio Economico India-Medio Oriente-Europa (IMEC), presentato durante il vertice del G20 del 2023, propone un percorso multimodale che collega i porti indiani con l'Europa attraverso il Golfo Persico e collegamenti ferroviari attraverso il Medio Oriente. Questo percorso è pensato per il Mediterraneo. L'IMEC ha subito numerosi ritardi, in parte dovuti agli scontri in corso a Gaza. Tuttavia, rappresenta un'alternativa diretta alla rotta marittima della BRI (Belt and Road Initiative) attraverso il Canale di Suez e il Pireo. Se l'IMEC dovesse mai diventare operativo, potrebbe sottrarre una notevole quantità di merci al corridoio Cina-Grecia, offrendo ai porti europei una fonte alternativa di domanda di importazioni dall'Asia.
Non possiamo dimenticare le dinamiche competitive che esistono nel Mediterraneo. A fronte della rapida crescita di Tangeri Med, della crescita stabile di Valencia e dei porti italiani adriatici di Trieste e Genova, che stanno ricevendo investimenti sia europei che privati, il Pireo deve impegnarsi di più per ottenere ogni singolo scalo di linea. Drewry afferma che la crescita globale del traffico container scenderà solo all'1.8% nel 2026. Ciò significa che il mercato non si sta sviluppando abbastanza velocemente da aiutare tutti i porti. Ci saranno ulteriori lotte per le quote di mercato.
Come gli spedizionieri possono orientarsi lungo il corridoio nel 2026
Per gli importatori e gli esportatori che trasportano merci tra la Cina e l'Europa, il corridoio Cina-Grecia rimane una valida opzione di instradamento, ma richiede una preparazione più accurata rispetto a cinque anni fa. Con la deviazione delle navi attraverso il Mar Rosso, i modelli di congestione portuale sono cambiati. Il traffico attraverso il Canale di Suez è tornato alla normalità e il Pireo rimane una buona scelta per le merci destinate all'Europa sud-orientale e centrale grazie ai tempi di transito più brevi.
Gli spedizionieri devono essere consapevoli che i servizi dei vettori che utilizzano il Pireo come porto di scarico principale sono in continua evoluzione. Dopo la creazione della Cooperazione Gemini e altri riallineamenti di rete nel 2024-2025, diverse importanti alleanze hanno modificato le proprie rotte Asia-Europa. È fondamentale verificare quali rotte principali facciano ancora scalo al Pireo e quali abbiano spostato i loro principali scali nel Mediterraneo in altri porti.
La buona notizia per gli spedizionieri è che la concorrenza tra il Pireo, Tangeri e gli altri porti del Mediterraneo ha mantenuto le tariffe di trasporto e i costi di movimentazione molto bassi. L'obiettivo iniziale della BRI prevedeva migliori collegamenti ferroviari tra il Pireo e i Balcani. Ciò ha reso il Pireo una scelta migliore per la spedizione di merci verso Serbia, Ungheria e altre destinazioni.
Come Topway Shipping vi aiuta a movimentare le merci lungo il corridoio Cina-Europa
Una cosa è comprendere il quadro generale della BRI e del corridoio Cina-Grecia, un'altra è riuscire a movimentare le merci rapidamente attraverso di esso. È qui che entrano in gioco partner logistici qualificati, e Topway Shipping lo fa dal 2010.
Topway Shipping, con sede a Shenzhen e fondata da un team con oltre 15 anni di esperienza nella logistica internazionale e nello sdoganamento, è specializzata in soluzioni complete per il trasporto merci lungo tutta la catena di approvvigionamento e nella logistica transfrontaliera per l'e-commerce. Le radici del team affondano in Cina e negli Stati Uniti. Il trasporto merci tra Cina ed Europa è una delle rotte commerciali più difficili e complesse al mondo. Le stesse competenze, la stessa disciplina operativa e la stessa attenzione alla conformità che rendono eccellente il servizio di Topway negli Stati Uniti si applicano anche alle rotte Cina-Europa, comprese le spedizioni che transitano per il Pireo e proseguono verso i mercati europei.
Topway spedisce merci via mare dalla Cina verso i principali porti di tutto il mondo, compresi i porti del Mediterraneo. Offrono servizi sia a carico completo di container (FCL) che a carico parziale (LCL). Questo tipo di flessibilità è molto importante per le aziende di e-commerce e gli importatori di medie dimensioni che non sempre hanno abbastanza merci per riempire un container, ma necessitano di un servizio affidabile, facile da tracciare e che sdogani a destinazione. La gamma completa di servizi dell'azienda comprende spedizioni di prima tratta, spedizioni internazionali warehousingsdoganamento e consegna dell'ultimo miglio. Ciò significa che possono gestire l'intero percorso, dal cancello della fabbrica in Cina al consumatore finale in Europa.
Quando il corridoio Cina-Grecia si trova ad affrontare sfide come la bassa capacità di transito al Pireo e il monitoraggio normativo dell'UE, avere un partner logistico che conosca sia il mercato delle esportazioni cinesi sia il quadro normativo europeo in materia di importazioni non è un lusso, ma una necessità per essere competitivi. Topway Shipping sfrutta entrambe queste competenze per ogni spedizione.
| Service | Descrizione | Rilevante per |
| Trasporto marittimo FCL | Trasporto di container completi dalla Cina ai porti dell'UE/Mediterraneo. | Importatori di grandi volumi, acquirenti B2B |
| Trasporto marittimo LCL | Spedizioni consolidate per volumi di carico ridotti | Commercio elettronico, importatori PMI |
| Trasporto di prima tappa | Dalla fabbrica al porto in Cina | Tutti gli esportatori che necessitano del ritiro in loco |
| Sdoganamento | Conformità alle normative sull'importazione nei porti di destinazione | Pireo, porto di accesso all'UE |
| Magazzinaggio all'estero | Stoccaggio e gestione degli ordini in prossimità della destinazione | Venditori di e-commerce in Europa |
| Consegna dell'ultimo miglio | Consegna a domicilio in tutti i mercati europei. | Marchi DTC, piattaforme di e-commerce |
Tabella 4: Servizi principali di Topway Shipping per il corridoio Cina-Europa
Uno sguardo al futuro: il corridoio è ancora in espansione?
La risposta onesta è che dipende da cosa si intende per crescita. In termini di traffico container al Pireo, il 2025 ha rappresentato un passo indietro. Il corridoio rimane comunque molto importante sia per la politica estera cinese che per l'economia greca, in termini di importanza strategica e impegno negli investimenti. In termini di valore degli scambi commerciali, il corridoio potrebbe movimentare volumi inferiori, ma con un peso economico unitario maggiore, soprattutto se beni di maggior valore come veicoli elettrici e sistemi di batterie sostituiscono i prodotti manifatturieri di minor valore.
Secondo il Green Finance & Development Center, entro il 2026 il coinvolgimento della Cina nella Belt and Road Initiative (BRI) a livello globale sarà leggermente inferiore al livello record raggiunto nel 2025. Ci saranno meno mega-accordi, ma i settori minerario, manifatturiero ed energetico verde rimarranno piuttosto attivi. Il nodo del Pireo si concentrerà probabilmente sul miglioramento dell'efficienza operativa e sull'espansione del suo ruolo nell'entroterra greco, anziché cercare di superare concorrenti come Tangeri in termini di volume di trasbordo di materie prime.
Il percorso a lungo termine dipende da una serie di fattori: se le relazioni commerciali tra l'UE e la Cina si stabilizzeranno o peggioreranno a causa delle pressioni di Trump sugli Stati Uniti affinché collaborino con la Cina; se la situazione nel Mar Rosso migliorerà o peggiorerà e continuerà a imporre modifiche alle rotte; e se il Pireo sarà in grado di attrarre la prossima generazione di merci ad alto valore aggiunto, in particolare nelle filiere dei veicoli elettrici e delle tecnologie pulite, che stanno trasformando gli scambi commerciali tra Asia ed Europa. Nessuno di questi fattori è certo, ma tutti indicano un corridoio in evoluzione, non destinato a scomparire.
Conclusione
Il corridoio Cina-Grecia nel 2026 rappresenta un esempio di come la persistenza strategica possa scontrarsi con problemi operativi. La BRI non ha mai beneficiato di investimenti così ingenti a livello globale, ma in Europa si è ridotta a pochi partner impegnati, con la Grecia al centro. Nonostante il calo dei volumi di container nel 2025 e l'intensificarsi della concorrenza di altri porti, il Pireo rimane l'infrastruttura cinese più importante e concreta in Europa.
Soprattutto, il corridoio dimostra che la diplomazia infrastrutturale è una strategia a lungo termine. Non si pensava che l'investimento della COSCO al Pireo si sarebbe ripagato in un solo trimestre. L'obiettivo era quello di mantenere la presenza navale cinese nel Mediterraneo per decenni, e così è stato. Se il corridoio sia "ancora in crescita" dipende da come lo si guarda: volume, valore, portata strategica o resilienza. Su molti di questi punti, la risposta è ancora, seppur con cautela, affermativa.
L'implicazione pratica per le aziende che trasportano merci tra Cina ed Europa è semplice: il corridoio funziona, è competitivo ed è facile da percorrere. Tuttavia, premia gli spedizionieri che si affidano a partner logistici in grado di gestire le sue dinamiche in continua evoluzione. Aziende come Topway Shipping, che vanta solide relazioni con la Cina e può gestire il trasporto merci internazionale e l'intera catena di approvvigionamento, sono il tipo di partner che può fare la differenza tra una spedizione senza intoppi e una costosa sorpresa.
Domande Frequenti
D: Il Pireo è ancora il porto container più grande del Mediterraneo orientale?
A: Sì. Il Pireo è ancora il più grande terminal container del Mediterraneo orientale, anche se il suo volume di traffico diminuirà del 6% nel 2025, attestandosi a circa 3.98 milioni di TEU. In quella sottoregione, i suoi principali concorrenti regionali gestiscono un traffico decisamente inferiore, sebbene Tangier Med lo abbia superato nella classifica generale dei transiti nel Mediterraneo.
D: La Grecia si è ufficialmente ritirata dall'iniziativa "Belt and Road"?
R: No. La Grecia detiene ancora importanti asset nell'ambito della BRI e mantiene legami economici con la COSCO e investitori cinesi, ma l'Italia si è ufficialmente ritirata nel dicembre 2023. Grecia, Portogallo e Serbia rimangono i principali partner dell'UE nell'ambito della BRI.
D: Quanto tempo ci vuole per la spedizione dalla Cina al Pireo?
A: Il tempo di percorrenza usuale per una nave dai principali porti cinesi (Shanghai, Ningbo, Qingdao) al Pireo attraverso il Canale di Suez è di 25-35 giorni, a seconda del servizio, del porto di origine e della rotta. Alcuni tempi di transito per le rotte che prevedevano il passaggio del Capo di Buona Speranza sono stati più lunghi a causa di problemi nel Mar Rosso nel 2024 e nel 2025. Si consiglia di verificare con il proprio spedizioniere che gli orari dei servizi siano ancora invariati.
D: Le piccole imprese possono utilizzare il corridoio marittimo Cina-Grecia?
A: Certamente. Aziende di tutte le dimensioni possono utilizzare il corridoio grazie ai servizi di consolidamento LCL (carico parziale). Topway Shipping e altre società di logistica offrono trasporto marittimo integrato dalla Cina ai porti europei. Questo include lo sdoganamento e la consegna dell'ultimo miglio, il che rende possibile l'utilizzo dei loro servizi anche per le piccole imprese di e-commerce.
D: Quali sono le prospettive di investimento nell'ambito della BRI per il 2026?
A: Gli analisti ritengono che l'attività cinese nell'ambito della BRI nel 2026 sarà inferiore al livello record di 213.5 miliardi di dollari raggiunto nel 2025. Ci saranno meno mega-accordi, ma l'attività continuerà nei settori dell'energia, dell'estrazione mineraria e delle tecnologie verdi. L'attenzione si sta spostando verso iniziative più piccole e strategiche, più adatte al Paese ospitante e che utilizzano un mix di modelli di finanziamento.
