Come il Pireo è diventato il quinto porto container più grande d'Europa in meno di 15 anni
Introduzione
Agli inizi degli anni 2000, il porto del Pireo era un porto mediterraneo di medie dimensioni, classificato al 93° posto tra i porti container mondiali, e le più grandi compagnie di navigazione del mondo lo ignoravano perlopiù. Oggi movimenta circa 5 milioni di TEU all'anno, il che lo rende uno dei cinque maggiori porti container dell'Unione Europea. Una delle storie di successo infrastrutturale più impressionanti nella storia marittima moderna è la trasformazione avvenuta nell'arco di circa 15 anni.
È stata la cinese COSCO Shipping Corporation a rendere possibile tutto ciò. Ha iniziato a gestire due terminal container del Pireo tra il 2009 e il 2010, ha acquisito una quota di maggioranza nell'Autorità Portuale del Pireo (PPA) nel 2016 e, entro il 2021, ne possedeva il 67%. In seguito, sono stati effettuati ingenti investimenti in infrastrutture, modernizzazione delle operazioni e riposizionamento strategico che hanno reso il Pireo il più importante punto di accesso nel Mediterraneo orientale e una parte cruciale della Belt and Road Initiative (BRI) cinese.
Questo saggio spiega nel dettaglio come ciò sia avvenuto, analizzando le scelte di investimento, le tappe fondamentali in termini di volume di traffico, i fattori geopolitici e il significato dell'ascesa del Pireo per gli spedizionieri, le aziende di logistica e il futuro del panorama portuale europeo per i container.
Dove tutto ebbe inizio al Pireo: la base di partenza pre-COSCO
Prima del 2010, il Pireo era in lento declino. Il porto non stava ottenendo i risultati sperati a causa dei problemi economici della Grecia, delle infrastrutture portuali obsolete e della mancanza di una visione strategica. Il Pireo si trovava al crocevia tra Europa, Asia e Africa, con un accesso naturale alle acque profonde e la vicinanza al Canale di Suez. Possedeva tutti i vantaggi geografici possibili, ma non aveva le risorse finanziarie né la visione gestionale per sfruttarli appieno.
Intorno al 2010, il numero di TEU transitati attraverso il porto si aggirava intorno a 1.5 milioni. Il porto era classificato al 93° posto nel mondo perché non gestiva grandi volumi di merci e non disponeva di molti collegamenti intermodali. Le sue gru erano inoltre obsolete e vi erano problemi sindacali che rendevano difficile l'ambiente di lavoro. La maggior parte delle merci che le principali compagnie di navigazione inviavano dall'Asia all'Europa transitava attraverso centri del Nord Europa come Rotterdam, Anversa e Amburgo. Raramente facevano scalo nel Mediterraneo per le rotte principali.
Dopo la crisi finanziaria del 2008, il governo greco si trovava in gravi difficoltà economiche e cercava soluzioni per generare entrate e attrarre investimenti stranieri nelle proprie infrastrutture. La vendita del porto del Pireo sarebbe stata la parte più importante di questa strategia e avrebbe cambiato il modo in cui i container vengono movimentati in Europa in modi che pochi si aspettavano.
L'investimento COSCO: una scommessa strategica sulla geografia del Mediterraneo.
Piraeus Container Terminal SA, una sussidiaria di COSCO Shipping, è stata operativa dal 2009 al 2010. (PCT) si è aggiudicata due gare internazionali per la gestione dei Terminal II e III del Pireo. Questo è stato il primo passo verso l'acquisizione completa delle operazioni portuali. COSCO ha rapidamente avviato i lavori di ammodernamento delle banchine esistenti, installando moderne gru portuali e costruendo il Molo III. Ciò ha permesso di aumentare contemporaneamente sia la capacità che la velocità operativa.
L'evento più importante è stato l'acquisizione del 51% dell'Autorità Portuale del Pireo nel 2016. COSCO ha acquistato l'intera autorità portuale, non solo i terminal container, per circa 368.5 milioni di euro. La partecipazione di COSCO è cresciuta fino al 67% entro il 2021, dopo aver adempiuto ai propri obblighi di investimento, che ammontavano a oltre 600 milioni di euro.
La logica strategica era evidente. La Cina stava lavorando alla sua iniziativa "Belt and Road" e il Pireo vantava il collegamento marittimo più rapido tra le industrie manifatturiere cinesi e i clienti europei. Il trasporto merci dai porti cinesi al Pireo richiede circa quattro giorni in meno di tempo e carburante rispetto a Rotterdam o Amburgo. Il Pireo divenne il "fulcro" dei piani cinesi per migliorare la logistica in Europa.
| Pietra miliare | Anno | Eccezionale |
| COSCO si aggiudica la prima concessione per un terminal. | 2009-2010 | Inizia la gestione dei terminal II e III |
| Completata la costruzione del Molo III. | 2013 | Aumento significativo della capacità |
| COSCO acquisisce il 51% di PPA | 2016 | Pieno controllo da parte dell'autorità portuale |
| Il volume di container movimentati raggiunge i 3.7 milioni di TEU. | 2018 | Crescita enorme da 1.5 milioni nel 2010 |
| La partecipazione di COSCO sale al 67% | 2021 | Dopo aver adempiuto agli obblighi di investimento |
| Il Pireo raggiunge una capacità di 6.2 milioni di TEU. | 2022 | Sale nella classifica mondiale, entrando nella top 40. |
| Il traffico merci del Pireo raggiunge un picco di circa 5.1 milioni di TEU. | 2023 | Classificato al 4° posto nell'UE |
| PPA registra ricavi record pari a 230.9 milioni di euro. | 2024 | Nonostante l'impatto della crisi del Mar Rosso |
Trasformazione infrastrutturale: cosa è stato costruito con 600 milioni di euro
L'entità degli investimenti di COSCO al Pireo è difficile da sottovalutare. Dall'installazione di gru ai sistemi operativi digitali, fino alle banchine completamente nuove, il porto è stato praticamente ricostruito dall'interno in un arco di quindici anni. Oggi, il Pireo dispone di tre terminal container con una capacità annua complessiva di oltre 7.5 milioni di TEU, un incremento di cinque volte rispetto al periodo precedente all'intervento di COSCO.
Il Molo I, gestito direttamente dall'Autorità Portuale del Pireo, movimenta circa 1.0-1.3 milioni di TEU all'anno. I Moli II e III, gestiti da PCT sotto la supervisione di COSCO, hanno una capacità dichiarata complessiva di 5.7 milioni di TEU. Il porto vanta attualmente diverse banchine in acque profonde in grado di ospitare navi portacontainer post-Panamax e ultra-large (ULCV) con una capacità superiore a 16,000 TEU, con una lunghezza totale delle banchine di quasi 1,150 metri solo presso i terminal container.
Oltre al trasporto container, il Pireo si è sviluppato in un hub logistico multimodale. Il terminal auto può ospitare contemporaneamente 12,000 veicoli. Il terminal merci movimenta fino a 25 milioni di tonnellate all'anno. Il porto è diventato anche il più grande terminal per traghetti passeggeri d'Europa, un primato che ne sottolinea l'importanza come porta d'accesso alle isole greche, e dispone di ampie strutture per i terminal crocieristici. Gru ship-to-shore, veicoli a guida automatica (AGV) e il sistema proprietario di gestione container CATOS rappresentano investimenti che hanno allineato il Pireo, dal punto di vista operativo, ai migliori terminal del Nord Europa.
| Categoria Infrastruttura | Pre-COSCO (~2009) | Capacità attuale (2024) |
| Produttività dei contenitori | Circa 1.5 milioni di TEU/anno | Circa 4.8–5.1 milioni di TEU/anno |
| Capacità del terminal container | ~1.5 milioni di TEU | 7.5–8.3 milioni di TEU |
| Classifica globale dei porti | 93rd | I primi 40 a livello mondiale |
| Classifica dei porti container dell'UE | Fuori dalla top 10 | 5 ° (2024) |
| Capacità del terminal automobilistico | Limitato | Veicoli 12,000 |
| Terminal merci | Limitato | 25 milioni di tonnellate/anno |
| Investimento totale COSCO | - | ~600 milioni di euro |
Crescita della produttività: i numeri parlano chiaro.
Il volume di container movimentati è il miglior indicatore del successo commerciale di un porto, e la curva di crescita del Pireo è straordinaria sotto ogni punto di vista. Secondo i dati di PortEconomics, il volume di container movimentati è passato da oltre 1.5 milioni di TEU nel 2010 a 3.7 milioni di TEU nel 2018, per poi continuare a crescere fino a raggiungere i 6.2 milioni di TEU nel 2022, con un incremento del 284.7% rispetto al 2007.
Nel 2023, il Pireo ha movimentato quasi 5.1 milioni di TEU, diventando il quarto porto container più trafficato dell'UE, il suo miglior risultato di sempre, davanti a Valencia e subito dietro ad Amburgo. Il tasso di crescita del 2% nel biennio 2022-2023 è stato notevole, soprattutto considerando che si è verificato in un periodo in cui i tre principali porti europei (Rotterdam, Anversa-Bruges e Amburgo) hanno registrato cali superiori al 7%. Questo dimostra la competitività del Pireo, in particolare nel settore del trasbordo.
Le prospettive per il 2024 sono più complesse. Il Pireo ha registrato un calo dell'8% nei volumi di TEU, principalmente a causa della crisi del Mar Rosso, che ha ridotto il traffico sul Canale di Suez e ha trasformato il Mediterraneo orientale in quello che un analista ha definito "un vicolo cieco marittimo". Poiché le compagnie di navigazione hanno modificato le loro rotte intorno al Capo di Buona Speranza, i volumi di trasbordo al Pireo sono diminuiti. Valencia è salita al 4° posto nella classifica UE, spingendo il Pireo al 5°. La classifica di PortEconomics prende in considerazione solo i moli II e III gestiti da COSCO, quindi la situazione complessiva è più complessa. Se si include il terminal container della PPA, il traffico totale effettivo del Pireo è superiore a quello di Algeciras, che è il suo concorrente più vicino in classifica.
Nonostante i problemi legati ai volumi, PPA ha registrato risultati finanziari da record nel 2024. Il fatturato totale dell'azienda è aumentato del 5% rispetto al 2023, raggiungendo i 230.9 milioni di euro. L'utile ante imposte è cresciuto del 17.4%, arrivando a 112.9 milioni di euro. L'utile netto è aumentato del 30.8%, attestandosi a 87.4 milioni di euro. Per il quarto anno consecutivo, la situazione finanziaria dell'azienda è migliorata, grazie alla crescita del business proveniente dai terminal per veicoli (in aumento del 28.2%), dal trasporto marittimo costiero e dalle attività crocieristiche.
Il Pireo come snodo di trasbordo: porta d'accesso, non solo destinazione.
Un aspetto importante che spesso sfugge a chi osserva il Pireo dall'esterno è che non è solo un punto di accesso per import/export, ma anche un hub di trasbordo. La maggior parte dei container che transitano attraverso i moli II e III della COSCO sono in transito. Ciò significa che arrivano su grandi navi di linea dall'Asia e vengono poi trasferiti su navi più piccole dirette ai porti del Mar Nero, ai porti dell'Adriatico, ai mercati dell'Europa orientale e ai porti del Nord Africa.
La COSCO è stata inizialmente attratta dal Pireo proprio per questo modello di trasbordo. Esso consente alle navi di grandi dimensioni di effettuare un'unica sosta nel Mediterraneo, al Pireo, anziché diverse, con conseguente risparmio di carburante e tempo di viaggio. Le reti di alimentazione consentono poi di trasportare rapidamente le merci verso i mercati secondari. Il Pireo è il porto principale per paesi come Turchia, Romania, Bulgaria, Ucraina (prima della guerra), Egitto, Israele e il resto della regione del Levante.
I collegamenti ferroviari multimodali hanno inoltre facilitato il collegamento del porto con i mercati dell'entroterra europeo. Il corridoio merci dei Balcani e i collegamenti con l'Europa centrale rendono il Pireo un concorrente non solo come punto di trasbordo nel Mediterraneo, ma anche come porta d'accesso alternativa ai consumatori dell'Europa sud-orientale e centrale. Ciò rappresenta una sfida diretta al predominio dei porti del Nord Europa che in passato gestivano tale flusso di merci.
Dimensioni geopolitiche: la BRI, la NATO e le preoccupazioni di Washington
Il Pireo non si trova in un vuoto geopolitico. Il cambio di gestione del porto da parte di una società statale cinese in un Paese membro della NATO ha causato non pochi problemi con i funzionari occidentali, soprattutto a Washington. La principale preoccupazione è semplice: COSCO è un'impresa statale cinese, quindi il Partito Comunista Cinese ne ha il controllo. Ciò potrebbe rendere vulnerabili gli alleati della NATO in termini di accesso alle informazioni di intelligence, strozzature logistiche o influenza diplomatica.
Nel 2025 gli Stati Uniti hanno inserito la COSCO nella loro lista nera per motivi di sicurezza nazionale. Ciò ha ulteriormente complicato le relazioni tra Stati Uniti e Grecia e tra Stati Uniti e Cina. La Grecia ha adottato una politica diplomatica molto prudente, sfruttando i suoi legami con la Cina per attrarre posti di lavoro e investimenti, mantenendo al contempo gli impegni presi con i membri della NATO e dell'UE. Il governo greco detiene ancora il 7.1% di PPA, mentre il flottante è pari al 25%. PPA è quotata alla Borsa di Atene dal 2003.
L'aspetto geopolitico non è solo un rumore di fondo per le imprese. Rende meno sicuro l'accesso al porto, aumenta la possibilità di sanzioni e compromette la sicurezza delle concessioni a lungo termine. La concessione di COSCO dura fino al 2052, il che significa che potrà operare per 30 anni. Tuttavia, l'evoluzione delle relazioni tra Stati Uniti e Cina potrebbe modificare la posizione politica del porto in modi che influenzeranno le rotte di spedizione delle multinazionali.
Cosa rappresenta il Pireo per gli spedizionieri che operano tra Cina ed Europa.
Il Pireo è diventato un'importante alternativa di rotta per le imprese che movimentano merci dalla Cina verso i mercati europei, in particolare nell'Europa sud-orientale, nei Balcani e nel Mediterraneo orientale. Rispetto ai porti del Nord Europa, il vantaggio in termini di tempo di transito può arrivare a quattro o cinque giorni. Ciò si traduce in minori costi di gestione delle scorte, cicli di rifornimento più rapidi e una catena di approvvigionamento più reattiva.
Anche le multinazionali hanno stabilito centri di distribuzione vicino al porto, data la facilità di accesso ai crescenti centri di e-commerce e ai centri di distribuzione al dettaglio in Grecia e nelle aree circostanti. Dopo l'investimento di COSCO, HP ha aperto un centro di distribuzione in Grecia. Nel 2013, Huawei ha annunciato intenzioni simili, che si sono concretizzate solo nel 2024. Ciò ha reso il Pireo un punto chiave delle catene di approvvigionamento globali dei giganti della tecnologia, consolidando ulteriormente l'importanza strategica del porto.
Il Pireo non è più solo un'opzione per le aziende di logistica che operano nel corridoio Cina-Europa. È diventato il punto di accesso privilegiato per determinate tipologie di flussi di merci, in particolare prodotti manifatturieri deperibili, elettronica di consumo, componenti automobilistici e beni di consumo destinati ai mercati dell'Europa meridionale e orientale.
In primo piano: Gestire la logistica tra Cina ed Europa con Topway Shipping
“Topway Shipping, con sede a Shenzhen, in Cina, è un fornitore professionale di soluzioni logistiche transfrontaliere per l'e-commerce dal 2010. Con porti come il Pireo che stanno cambiando il modo in cui le merci si muovono tra Asia ed Europa, è più importante che mai avere un partner logistico con una solida esperienza.”
L'emergere del Pireo come principale porta d'accesso al Mediterraneo ha reso le cose più facili e più difficili per gli esportatori cinesi. Le scelte di rotta che un tempo si orientavano verso i porti del Nord Europa ora richiedono un'analisi più dettagliata dei tempi di transito, dei collegamenti con i porti di alimentazione, della rapidità delle procedure doganali e delle possibilità di consegna dell'ultimo miglio in diversi mercati di destinazione.
I fondatori di Topway Shipping vantano oltre 15 anni di esperienza nella logistica internazionale e nello sdoganamento, con una forte attenzione alla Cina e agli Stati Uniti. Il trasporto è uno dei loro servizi, ma servono anche i principali porti di tutto il mondo, come il Pireo e altri importanti snodi europei. Sono in grado di gestire l'intera logistica, dalla spedizione iniziale dalle fabbriche cinesi ai magazzini esteri, passando per lo sdoganamento e la consegna dell'ultimo miglio. Per gli spedizionieri che prendono in considerazione la rotta del Pireo, questo tipo di servizio integrato, che copre l'intera catena dal cancello della fabbrica a Shenzhen o Guangzhou fino allo scaffale del magazzino ad Atene o Belgrado, è esattamente ciò che trasforma il vantaggio strategico di un porto in una reale opportunità di business.
Topway Shipping offre anche servizi di trasporto marittimo flessibili per container completi (FCL) e carichi parziali (LCL). Ciò significa che sia i grandi spedizionieri che i piccoli venditori di e-commerce possono ottenere ottime tariffe di spedizione. Dato che la rotta del Mediterraneo sta sottraendo sempre più traffico al corridoio Cina-Europa, collaborare con partner logistici che conoscono il funzionamento del porto e le procedure doganali della zona potrebbe darvi un reale vantaggio competitivo.
Scenario competitivo: la posizione attuale del Pireo
Nel 2024, Rotterdam e Anversa-Bruges si confermavano al vertice della classifica europea dei porti container. Il distacco tra i due era inferiore a 300,000 TEU, il più basso mai registrato. Al secondo posto si piazzavano Amburgo, seguita da Valencia e Pireo, le cui posizioni si alternavano a seconda del metodo di calcolo dei volumi. Ora Algeciras è abbastanza vicina al Pireo da poterla raggiungere, soprattutto considerando che Tanger Med (che nel 2024 ha movimentato 10.24 milioni di TEU, con un incremento del 18.8% rispetto all'anno precedente) sta modificando i flussi di merci nel Mediterraneo occidentale.
La posizione competitiva a medio termine del Pireo dipende in larga misura da due fattori: la risoluzione della situazione nel Mar Rosso e il ripristino del traffico sulla rotta del Canale di Suez, nonché i continui investimenti di COSCO per l'aumento della capacità e il miglioramento dei collegamenti. Il porto aspira a diventare il più grande d'Europa, il che implicherebbe una crescita a doppia cifra del traffico TEU per diversi anni. Per ora, tale ambizione rimane solo un sogno, ma la piattaforma infrastrutturale di COSCO la rende un obiettivo realistico a lungo termine, anziché un semplice desiderio.
| Porto container dell'UE | Volume TEU 2024 (circa) | Cambiamento di anno in anno | Classifica (2024) |
| Rotterdam | ~14.8 milioni di TEU | + 4.1% | 1st |
| Anversa-Bruges | ~14.5 milioni di TEU | + 8.1% | 2nd |
| Amburgo | ~8.3 milioni di TEU | + 4.5% | 3rd |
| Valencia | ~5.8 milioni di TEU | +Cifre singole elevate | 4° |
| Pireo (Moli II e III) | ~4.8 milioni di TEU | -7.8% | 5° |
| Algeciras | ~4.7 milioni di TEU | ~Piatto | 6° |
| Gioia Tauro | ~4.0 milioni di TEU | +Doppio numero | 7° |
Fonte: PortEconomics.eu, 2025. Nota: i dati del Pireo si riferiscono solo ai moli II e III gestiti da COSCO; i volumi totali del porto, incluso il terminal PPA, sono superiori.
La strada da percorrere: piani di espansione e priorità strategiche
Nonostante il calo dei volumi di traffico presso l'Autorità Portuale del Pireo nel 2024, le ambizioni di investimento rimangono elevate. Il porto sta portando avanti progetti per ampliare i terminal, migliorare i collegamenti ferroviari intermodali e incrementare le attività dei terminal crocieristici e automobilistici, al fine di generare nuove fonti di reddito. COSCO ha dichiarato pubblicamente di voler rendere il Pireo il più grande porto container d'Europa. Per raggiungere questo obiettivo, dovrebbe superare Amburgo e poi i colossi del Benelux.
La digitalizzazione sta assumendo un'importanza sempre maggiore. Sistemi di gestione della comunità portuale, procedure di documentazione basate su blockchain e monitoraggio dei container integrato con l'Internet delle cose (IoT) sono tutti elementi fondamentali da implementare. Questi aggiornamenti sono importanti non solo per rendere le operazioni più fluide, ma anche per rendere il porto più attraente per le compagnie di navigazione globali interessate agli scali portuali sulla rotta principale Asia-Europa.
C'è anche un aspetto ambientale che sta assumendo sempre maggiore importanza. I porti europei sono sottoposti a una pressione crescente per diventare più ecologici, installando impianti di alimentazione da terra, infrastrutture per il rifornimento di GNL, progetti pilota per l'idrogeno e corridoi di navigazione ecologici. La capacità del Pireo di attrarre la prossima generazione di navi a bassissime emissioni lo aiuterà a rimanere competitivo quando il settore marittimo cambierà negli anni 2030.
Conclusione
In meno di 15 anni, il Pireo è passato dall'essere il 93° porto del Mediterraneo al 5° hub container più grande d'Europa. Questo dimostra come denaro, un piano chiaro e una buona posizione possano lavorare insieme per cambiare il flusso commerciale in tutto il mondo. L'investimento di 600 milioni di euro di COSCO era sostanzialmente una scommessa sulla geografia del Mediterraneo. Questa scommessa ha dato i suoi frutti, nonostante le tensioni geopolitiche e la situazione del Mar Rosso abbiano reso il contesto più instabile.
Per gli spedizionieri, la cosa più importante da ricordare è che il Pireo è ora un'opzione concreta, ben finanziata e ad alta capacità per il trasferimento di merci tra l'Asia e l'Europa meridionale/orientale. Si registrano risparmi significativi, pari a quattro o cinque giorni nei tempi di transito, rispetto ad altri porti del Nord Europa. La rete di collegamenti del porto copre l'intero Mediterraneo orientale e il Mar Nero. Il calo del traffico nel 2024 è stato dovuto principalmente a fattori esterni, come l'interruzione delle rotte nel Mar Rosso, e non a una debolezza strutturale del porto. Con il ripristino della normale navigazione del Canale di Suez, è probabile che parte di questo calo venga recuperato.
La capacità del Pireo di competere con Rotterdam e Anversa per le prime posizioni nelle classifiche portuali europee dipenderà dai continui investimenti, dalla stabilità politica e dalla sua capacità di trasformare i volumi di trasbordo in solidi collegamenti multimodali. È evidente che il porto ha modificato in modo permanente il centro di gravità della logistica containerizzata europea. Questo cambiamento influenzerà le strategie della catena di approvvigionamento per molti anni a venire.
Domande Frequenti
D: Perché COSCO ha scelto il Pireo rispetto ad altri porti del Mediterraneo?
A: Il Pireo rappresentava la via più rapida per le navi provenienti dai porti dell'Asia orientale per raggiungere i clienti europei attraverso il Canale di Suez. Riduceva i tempi di transito di circa quattro o cinque giorni rispetto ai porti del Nord Europa. I piani logistici europei di COSCO, nell'ambito della Belt and Road Initiative, erano favoriti dal porto naturale in acque profonde della Grecia, dal suo basso livello di sviluppo (che offre ampi margini di crescita) e dalla sua disponibilità alla privatizzazione durante la crisi finanziaria.
D: Il Pireo manterrà la quinta posizione in Europa nel 2025?
A: Secondo i dati di PortEconomics del 2024, il Pireo è il quinto porto più trafficato dell'UE per il traffico container sui suoi moli gestiti da COSCO. Se si considerano i volumi complessivi del porto, incluso il terminal della PPA, la posizione in classifica potrebbe essere ancora migliore. La crisi del Mar Rosso ha causato un calo a breve termine del 7.8% nel 2024, mentre la tendenza a lungo termine del porto è ancora in crescita.
D: In che modo la crisi del Mar Rosso influisce sul traffico merci attraverso il Pireo?
A: A causa della crisi del Mar Rosso, diverse compagnie di navigazione hanno dovuto modificare le proprie rotte, evitando il Canale di Suez e aggirando il Capo di Buona Speranza. Ciò ha comportato una riduzione del numero di navi di linea Asia-Europa che facevano scalo al Pireo per il trasbordo delle merci, causando un calo dei volumi nel 2024. Il ripristino della rotta del Canale di Suez contribuirebbe immediatamente ad aumentare il volume dei trasbordi che transitano per il Pireo.
D: Qual è la quota di partecipazione di COSCO nell'Autorità Portuale del Pireo?
A: COSCO Shipping detiene il 67% di Piraeus Port Authority SA (PPA), società acquisita gradualmente, a partire dal 51% nel 2016 fino a raggiungere il 67% nel 2021, dopo aver soddisfatto i requisiti di investimento. Il governo greco possiede il 7.1% della società, mentre il restante 25% è quotato alla Borsa di Atene.
D: Le piccole e medie imprese possono usufruire del servizio di instradamento del Pireo per le spedizioni tra Cina ed Europa?
A: Sì. I servizi di consolidamento LCL e gli spedizionieri come Topway Shipping rendono le spedizioni con rotta per il Pireo accessibili anche a quantitativi di carico inferiori, sebbene i grandi spedizionieri FCL possano recarsi direttamente al porto. I servizi LCL raggruppano spedizioni più piccole provenienti da esportatori cinesi in container completi. Questo distribuisce equamente i costi e offre alle aziende di tutte le dimensioni l'accesso ai vantaggi geografici e temporali del Pireo.
