Porto di Portland vs. porto di Seattle: qual è il migliore per le tue importazioni dalla Cina?
Se vuoi portare merci dalla Cina agli Stati Uniti, una delle scelte di itinerario più importanti da fare nel Pacifico nord-occidentale è il punto di ingresso nel Paese. Il porto di Portland e il porto di Seattle sono entrambi importanti punti di accesso sulla costa occidentale, ma sono molto diversi in termini di dimensioni, infrastrutture, servizi di trasporto, affidabilità del transito e struttura dei costi. Il panorama dei porti è cambiato molto dal 2025 al 2026. Ciò è dovuto a modifiche tariffarie, nuovi operatori di terminal, miglioramenti alle mega-navi e modifiche alle rotte di spedizione transpacifiche. Questo articolo ti fornisce informazioni veritiere, dati di fatto aggiornati e il quadro utile di cui hai bisogno per spedire le tue merci dalla Cina nel modo appropriato.
Capire le due porte: un'istantanea
Porto di Seattle (Northwest Seaport Alliance)
Innanzitutto, è importante chiarire una cosa: quando gli operatori del settore marittimo parlano del "Porto di Seattle", di solito si riferiscono alla Northwest Seaport Alliance (NWSA). Dal 2015, la NWSA gestisce il Porto di Seattle e il Porto di Tacoma come un'unica entità operativa per il trasporto merci via mare. Sotto un'unica copertura, i due porti condividono le operazioni del terminal, la programmazione delle navi e i sistemi di prenotazione delle merci.
Nel 2024, la NWSA ha gestito complessivamente 3.3 milioni di TEU, in aumento del 12.3% rispetto ai 3 milioni di TEU del 2023. Ciò è dovuto principalmente al fatto che gli spedizionieri hanno inviato più merci in vista dei previsti aumenti tariffari negli Stati Uniti. La Cina è stata di gran lunga il principale partner commerciale, con 677,071 TEU di merci inviate nel Paese. Nel primo trimestre del 2024, il Terminal 5 nel North Harbor di Seattle ha completato l'ampliamento di Fase 2, che ha permesso alla struttura di gestire navi fino a 16,000 TEU. La MSC Ilenia, una mega-nave da 16,000 TEU, ha fatto la storia nel marzo 2025 diventando la nave più grande mai attraccata al Terminal 5. Ciò dimostra che Seattle è pronta a gestire quasi tutte le navi che solcano la Manica transpacifica.
Porto di Portland (terminal container dell'Oregon)
La situazione di Portland si è aggravata notevolmente all'inizio del 2025. Il Terminal 6, l'unico terminal container internazionale dell'Oregon, era in perdita da anni. Solo nel 2024, ha perso 13.7 milioni di dollari. Il porto di Portland ha dichiarato nell'aprile 2024 che avrebbe interrotto tutte le operazioni container. In seguito, è intervenuto il governo. La governatrice Tina Kotek ha promesso 40 milioni di dollari di fondi statali per mantenere aperto il terminal, ma solo se una società privata fosse stata in grado di gestirlo a lungo.
Nel settembre 2025, Harbor Industrial Services, un'azienda californiana che produce gru e altre attrezzature, ha firmato un contratto di locazione a lungo termine per la gestione del Terminal 6. Harbor Industrial ha rilevato tutte le attività relative a container e merci alla rinfusa presso il Terminal 6 il 1° gennaio 2026, trasformandolo nell'Oregon Container Terminal (OCT). A partire dal 16 gennaio 2026, il numero di giorni operativi passerà da quattro a cinque a settimana. Tim McCarthy, presidente dell'OCT, ha dichiarato pubblicamente che l'obiettivo è raddoppiare la quantità di merci in transito nel porto entro il 2026 e recuperare il 70% delle merci dirette in Oregon che attualmente transitano per altri porti della costa occidentale, in particolare Seattle e Los Angeles.
All'inizio del 2026, la tabella seguente mostra le principali modifiche strutturali tra le due opzioni portuali:
| Categoria | Porto di Portland (OCT) | Porto di Seattle (NWSA) |
| Container Terminal | Terminal container dell'Oregon (Terminal 6) | Terminal 5 e 18 (Seattle N. Harbor); T25, T46 (Tacoma) |
| 2024 Volume | Il calo più significativo nei primi 30 porti degli Stati Uniti (-15.7%) | 3.3 milioni di TEU (+12.3% su base annua) |
| Operatore (gennaio 2026) | Servizi industriali portuali | SSA Marine, APMT e altri |
| Dimensione massima della nave | Panamax (limite di profondità del fiume Columbia: 43 piedi) | Neo-Panamax fino a 16,000 TEU |
| Servizi attivi in Cina | SM Line (diretta); MSC riprenderà nel secondo trimestre del 2026 | Tutte le principali alleanze; più chiamate settimanali |
| Ferrovia in banchina | Sì (connessioni di Classe I) | Sì (connessioni BNSF e UP) |
| Distanza dal Pacifico | 100 miglia a monte attraverso il fiume Columbia | Accesso diretto alla costa del Pacifico |
| Giorni operativi | 5 giorni/settimana (dal 16 gennaio 2026) | 7 giorni / settimana |
Tempi di transito: dalla Cina a ciascun porto
Per i servizi FCL diretti, di solito ci vogliono dai 12 ai 16 giorni perché le navi partano dai principali porti cinesi come Shanghai, Shenzhen, Ningbo e Qingdao per raggiungere il Pacifico nord-occidentale. La distanza tra Seattle e Portland non modifica di molto la tratta oceanica. Le navi dirette al fiume Columbia continuano a risalire il fiume per altre 100 km oltre la costa del Pacifico. Questo aggiunge circa mezza giornata o un giorno intero, a seconda del tipo di nave e delle condizioni del fiume.
Non il tempo di navigazione oceanica, ma il tempo di permanenza al terminal dopo l'arrivo è la variabile di transito più importante nel 2025 e nel 2026. Secondo Descartes, il porto di Seattle ha registrato ritardi medi da 6.5 a 7.5 giorni a metà del 2025. Si è trattato di uno dei ritardi più lunghi sulla costa occidentale. Tacoma ha fatto meglio, con ritardi medi di soli 2.9 giorni a luglio 2025. Portland è sempre stata meno affollata, il che l'ha aiutata in passato. La nuova settimana lavorativa di cinque giorni dell'OCT mira a rendere l'elaborazione ancora più affidabile nel 2026.
| strada | Transito oceanico (FCL diretto) | Fondato nel 2025 a Port Dwell | Tempo totale di consegna della porta |
| Shenzhen → Porto di Seattle | 12-14 giorni | 5-7.5 giorni | ~18–22 giorni totali |
| Shanghai → Porto di Seattle | 13-15 giorni | 5-7.5 giorni | ~19–23 giorni totali |
| Shenzhen → Porto di Portland | 13-15 giorni | 2–4 giorni (stima) | ~16–20 giorni totali |
| Shanghai → Porto di Portland | 14-16 giorni | 2–4 giorni (stima) | ~17–21 giorni totali |
I ridotti livelli di congestione di Portland potrebbero compensare i tempi di transito fluviale più lunghi per le merci urgenti, soprattutto se gli aumenti di volume dovuti alle tariffe continueranno a causare problemi nei porti di Seattle.
Costi di trasporto: quanto paghi effettivamente
Costi di spedizione dalla Cina agli Stati Uniti. Molti fattori incidono sui porti del Pacifico nord-occidentale, come la capacità delle navi, il prezzo del carburante bunker, i supplementi delle compagnie, le spese di movimentazione portuale e l'evoluzione del contesto tariffario dal 2025. Seattle ha generalmente prezzi del trasporto marittimo leggermente più bassi, poiché le navi partono più spesso e ci sono più vettori concorrenti. Portland ha avuto meno concorrenza tariffaria in passato perché è un porto più piccolo con meno vettori. Tuttavia, è probabile che la situazione cambi se Harbor Industrial riuscirà ad accogliere più navi entro il 2026.
La normativa USTR sulle tasse portuali per le navi costruite in Cina, entrata in vigore il 14 ottobre 2025, è uno dei costi più importanti che tutti gli importatori del Pacifico nord-occidentale devono includere nei loro bilanci. I vettori stanno trasferendo queste tasse agli spedizionieri tramite supplementi, poiché molte delle navi portacontainer del mondo sono costruite in Cina. Gli importatori dovrebbero contatta i loro spedizionieri per verificare se la nave scelta è soggetta a tariffa e includere eventuali costi aggiuntivi nei loro budget di trasporto fin dall'inizio.
La rimozione dell'esenzione de minimis di 800 dollari per le merci provenienti dalla Cina ha reso le cose molto più costose per gli importatori online e le aziende che vendono direttamente al consumatore, che in passato utilizzavano la soglia per evitare di pagare i dazi doganali formali. Ora, ogni merce proveniente dalla Cina, indipendentemente dal suo valore, deve passare attraverso l'ingresso formale presso la CBP e pagare i dazi doganali appropriati. Questo rende le cose più costose e difficili da gestire.
| Fattore di costo | Porto di Seattle | Porto di Portland |
| Trasporto marittimo (20′ FCL, merci varie) | ~$ 1,200–$ 2,500 (dipendente dal mercato) | ~$ 1,400–$ 2,800 (meno vettori) |
| Porto THC | Tariffe standard dei terminali NWSA | Costo per mossa leggermente più alto (volume inferiore) |
| Trasporto verso destinazioni in Oregon | Più alto (percorso interno più lungo) | Inferiore (consegna locale) |
| Trasporto verso destinazioni di Washington | Inferiore (locale) | Più elevato |
| Accesso ferroviario (intermodale) | BNSF e UP (rete estesa) | Connessioni di classe I (comparabili) |
| Supplemento per le navi USTR | Si applica alla maggior parte delle imbarcazioni costruite in Cina | Si applica alla maggior parte delle imbarcazioni costruite in Cina |
| Agente doganale (consigliato) | $ 250–$ 600 per ingresso | $ 250–$ 600 per ingresso |
In conclusione, per quanto riguarda i costi, se le merci sono destinate all'Oregon, all'Idaho o all'entroterra del Pacifico nord-occidentale, Portland spesso offre un costo di sbarco totale inferiore perché prevede meno trasporti. La concorrenza di Seattle tra vettori e collegamenti ferroviari di solito rende più economico spedire le merci nello stato di Washington o trasportarle su rotaia verso le aree di distribuzione del Midwest e della costa orientale.
Servizi di trasporto e frequenza del percorso
È qui che la distanza tra i due porti è maggiore, il che è molto importante per garantire il funzionamento della catena di approvvigionamento.
La NWSA riceve richieste di servizio settimanali da quasi tutti i principali vettori transpacifici, come Evergreen, Yang Ming, ONE, Hapag-Lloyd, MSC, CMA CGM, COSCO e altri. Questi vettori collaborano in alleanze di condivisione delle navi che garantiscono sempre una capacità sufficiente per le spedizioni in entrata e in uscita. Nel 2024, i principali porti cinesi per le importazioni di container diretti alla NWSA erano Yantian (180,249 TEU), Shanghai (158,655 TEU) e Ningbo (126,628 TEU). Gli importatori che inviano merci a Seattle hanno numerose opzioni su dove combinare il loro carico di produttori cinesi, grazie a questa ampia gamma di origini.
Il numero di vettori a Portland all'inizio del 2026 è molto inferiore. Al debutto, SM Line è l'unica compagnia che offre regolarmente un servizio diretto dalla Cina all'OCT. MSC offriva un servizio settimanale tra l'Asia e Portland, ma ha smesso di operare nel 2025 quando le tasse statunitensi hanno ridotto i volumi di carico a tal punto da consentire al vettore di spostare gli slot container verso porti con maggiore domanda. Tim McCarthy, presidente dell'OCT, ha dichiarato che MSC prevede di riprendere il servizio a Portland nel secondo trimestre del 2026 e ha affermato che altri vettori sono molto interessati. L'obiettivo è espandersi oltre la Cina e la Corea del Sud per includere in futuro Giappone, Sud-est asiatico e Mediterraneo.
Seattle è la scelta chiara e immediata per gli importatori che necessitano di servizi regolari e ad alta frequenza da più di un porto cinese. Portland è un esempio di ricostruzione. Gode di un reale sostegno istituzionale e di infrastrutture in miglioramento, ma sta ancora lavorando per ricucire i rapporti con i vettori, compromessi dalla crisi sindacale del 2015 e da anni di incertezza operativa.
Infrastrutture e connettività interna
Entrambi i porti includono scali ferroviari con collegamenti ferroviari di Classe I. Questo è molto importante per il trasferimento delle merci dai porti alle aree di distribuzione nel Midwest o nella parte orientale degli Stati Uniti. Seattle è collegata alle reti ferroviarie BNSF e Union Pacific, che servono gli hub da Chicago a Dallas. Portland ha collegamenti di Classe I simili e un vantaggio geografico unico: la Gola del fiume Columbia è l'unica autostrada fluviale e corridoio ferroviario attraverso le Cascade Mountains. Questo rende Portland un naturale punto di accesso alla distribuzione per i mercati dell'Idaho, dell'Oregon orientale e del Pacifico nord-occidentale interno. Grazie a questo vantaggio geografico, prodotti agricoli, merci sfuse e mobili transitano attraverso i terminal di Portland con una certa rapidità.
L'OCT del Terminal 6 si estende su 419 acri e può ospitare container da 20 e 40 piedi. Può anche gestire merci alla rinfusa. Il canale del fiume Columbia è mantenuto a una profondità di 43 piedi, sufficientemente profonda per le navi di classe Panamax ma non quanto quella di Seattle, che ora può gestire navi Neo-Panamax fino a 16,000 TEU. L'infrastruttura post-espansione di Seattle rappresenta un grande vantaggio per gli importatori che desiderano spedire sulle navi transpacifiche più grandi del mondo e ottenere le migliori tariffe di trasporto in base alla capacità. Il limite di profondità a Portland non è rilevante per chi trasferisce merci regolari sui servizi Panamax regolari.
L'ambiente tariffario 2025-2026 e il suo impatto su entrambi i porti
Negli ultimi due anni, il contesto tariffario è stato il fattore più importante che ha modificato il funzionamento dei porti del Pacifico nord-occidentale. Prima della tregua commerciale tra Stati Uniti e Cina del maggio 2025, i dazi IEEPA sulle merci cinesi raggiungevano il 145%. Per 90 giorni di negoziati, le tariffe sono state ridotte al 30%. Questa instabilità ha causato forti picchi nelle importazioni, seguiti da forti cali poiché gli importatori hanno cercato di evitare aumenti tariffari, per poi ritirarsi quando sono state pubblicate tariffe più elevate. La NWSA ha affermato che all'inizio del 2025 le navi arrivavano in realtà con maggiore regolarità rispetto al 2024. Tuttavia, a volte singole navi erano piene solo al 30% a causa di prenotazioni annullate. Questo dimostra quanto l'incertezza influisca sulla pianificazione del carico.
Il porto aveva previsto una perdita del 30% nelle spedizioni di container a maggio 2025, in particolare per Portland, ma il cessate il fuoco tariffario ha rallentato il calo. Gli importatori devono ora tenere conto di diversi scenari tariffari nelle loro stime annuali dei costi in entrambi i porti, invece di dare per scontato che le tariffe rimarranno invariate. Il programma di sovrattasse per le navi USTR, la cessazione del regime de minimis per le importazioni cinesi e la possibilità di ulteriori escalation dell'IEEPA sono tutti fattori di costo importanti che devono essere gestiti in anticipo.
Una tendenza alla diversificazione che vale la pena tenere d'occhio è che sia Seattle che Portland stanno registrando un aumento delle merci provenienti dal Sud-est asiatico, in particolare da Vietnam, Indonesia e Thailandia. Nel 2024, la NWSA ha gestito 184,457 TEU di merci dal Vietnam. C'erano già tre collegamenti diretti tra il Vietnam e il Pacifico nord-occidentale. La crescente copertura della NWSA nel Sud-est asiatico rappresenta un vero vantaggio per gli importatori che stanno diversificando attivamente le loro catene di approvvigionamento, fortemente dipendenti dalla Cina.
Come Topway Shipping ti aiuta a navigare in entrambi i porti
Se decidete che Portland o Seattle siano i posti migliori per importare merci dalla Cina, avere un partner logistico esperto sul territorio cinese è ciò che fa la differenza tra una supply chain fluida e costose sorprese. Topway Shipping, con sede a Shenzhen, in Cina, è un fornitore professionale di soluzioni logistiche e di trasporto merci per l'e-commerce transfrontaliero dal 2010. Il team fondatore vanta oltre 15 anni di esperienza pratica nella logistica internazionale e nello sdoganamento, con una profonda conoscenza della movimentazione di merci in Cina e negli Stati Uniti.
Topway Shipping gestisce l'intera catena logistica, dal ricevimento delle merci dalle fabbriche in Cina ai porti di origine, allo stoccaggio all'estero, allo sdoganamento negli Stati Uniti e, infine, alla consegna. L'azienda offre servizi flessibili di trasporto marittimo FCL e LCL dalla Cina ai principali porti statunitensi, come il porto di Portland e il porto di Seattle. Ciò significa che Topway può valutare alternative di routing in tempo reale per entrambi i gateway, verificare quali vettori attraccano in ciascun porto durante una determinata finestra di prenotazione e combinare il trasporto LCL per gli importatori più piccoli che desiderano mantenere bassi i costi di spedizione.
Nella vita reale, la conoscenza di Topway in materia di sdoganamento è particolarmente utile in questo momento. Con l'eliminazione del de minimis per le merci cinesi, i requisiti di presentazione all'ISF, l'esposizione ai dazi antidumping e compensativi e il nuovo supplemento per le navi USTR, che rendono più complicato ogni ingresso di importazione dalla Cina, avere un team che gestisca proattivamente la conformità della documentazione rappresenta un grande vantaggio operativo.
La riattivazione dell'OCT nell'ambito di Harbor Industrial a gennaio 2026 rappresenta un grande incentivo per le aziende con sede in Oregon che hanno sempre fatto scalo a Seattle, poiché il servizio di Portland era troppo inaffidabile per riconsiderare i propri piani. Topway può aiutarti a capire se una tratta diretta da Portland, con costi di trasporto inferiori e meno traffico, sia adatta al tuo specifico profilo di carico e al tuo programma di consegna.
Quadro decisionale: qual è la porta giusta per te?
Ciò che spedisci, la destinazione e l'importanza attuale dell'affidabilità della supply chain per la tua azienda sono tutti fattori che influenzeranno la risposta corretta. Non esiste un vincitore assoluto; entrambi i porti hanno i loro punti di forza e di debolezza.
Seattle è la scelta migliore se si necessita del maggior numero di opzioni di trasporto, dei prezzi più bassi per il trasporto marittimo grazie all'attiva concorrenza di mercato, o se si inviano merci nello stato di Washington o si trasportano merci in treno attraverso gli Stati Uniti continentali. La NWSA è il luogo migliore nel Pacifico nord-occidentale per il commercio transpacifico ad alto volume, grazie alle sue dimensioni e alle strutture per le mega-navi. Il costo sono gli ingorghi. Seattle ha registrato tra i più lunghi ritardi delle navi sulla costa occidentale fino al 2025, e gli elevati volumi che favoriscono la competitività tariffaria aumentano anche la probabilità che si verifichino colli di bottiglia a causa dell'aumento delle importazioni dovuto ai dazi.
Portland è la scelta migliore se le vostre merci sono dirette in Oregon, Idaho o nell'entroterra del Pacifico nord-occidentale. Avrete a che fare con meno vettori, ma avrete meno congestione, tempi di sosta più rapidi, tempi di trasporto più brevi e un terminal con una gestione stabile a lungo termine per la prima volta in dieci anni. L'OCT verrà rilanciato nel 2026, il che rappresenta un importante punto di svolta. Si prevede che MSC riprenderà il servizio nel secondo trimestre del 2026 e si sta valutando l'aggiunta di altri vettori. Ciò significa che la copertura dei vettori di Portland sta migliorando.
| tua situazione | Porta consigliata |
| Sono necessarie partenze settimanali da più porti cinesi | Porto di Seattle (NWSA) |
| Merci destinate principalmente all'Oregon o all'Idaho | Porto di Portland (OCT) |
| Spedizioni di grandi volumi, servono le tariffe marittime più basse | Porto di Seattle (NWSA) |
| Desideri una minore congestione del porto e tempi di permanenza prevedibili | Porto di Portland (OCT) |
| Hai bisogno dell'accesso alla nave Neo-Panamax per le tariffe migliori | Porto di Seattle (NWSA) |
| Distribuzione ferroviaria verso gli hub del Midwest/East Coast | Entrambi offrono il servizio ferroviario in banchina; Seattle ha più opzioni di servizio |
| Creazione di ridondanza della catena di fornitura/diversificazione del rischio | Percorso diviso tra i due porti come una siepe |
Conclusione
Sia il porto di Portland che quello di Seattle sono ottimi punti di accesso per la Cina al Pacifico nord-occidentale, sebbene siano più adatti a diverse tipologie di spedizionieri. Seattle è il principale punto di accesso per il commercio transpacifico ad alto volume nella regione. Vanta il traffico combinato di 3.3 milioni di TEU della NWSA, strutture in grado di gestire grandi navi e solidi rapporti con i vettori. Portland, che diventerà l'Oregon Container Terminal sotto la gestione di Harbor Industrial nel 2026, è un'opzione più piccola e specializzata, ora più attraente di quanto non lo sia stata negli ultimi dieci anni.
I problemi tariffari del 2025, il programma di tariffe sulle navi USTR, la fine del de minimis per le esportazioni cinesi e il fatto che la politica commerciale tra Stati Uniti e Cina sia ancora incerta hanno reso la scelta del porto giusto più critica che mai. Il costo di sbarco complessivo più basso non è necessariamente uguale alla tariffa marittima più bassa. I costi reali per l'importazione di merci nel Pacifico nord-occidentale includono fattori come la congestione, la distanza dal mezzo di trasporto, il tempo trascorso in porto, l'affidabilità del vettore e la velocità dello sdoganamento.
L'approccio migliore per prendere questa decisione con sicurezza e mantenerla aggiornata man mano che la situazione cambia è collaborare con un partner logistico che conosca entrambi i porti a menadito, compresi gli attuali orari dei vettori, le capacità dei terminal, i dettagli dello sdoganamento e le strutture dei costi. Topway Shipping ha sede a Shenzhen e spedisce merci tra Cina e Stati Uniti da oltre 15 anni. Grazie alle sue competenze logistiche, è creata per aiutare gli importatori a raggiungere proprio questo obiettivo.
Domande Frequenti
D: Il porto di Portland accetterà ancora spedizioni di container dalla Cina nel 2026?
R: Sì. L'Oregon Container Terminal (OCT) è ora il nome del Terminal 6. Harbor Industrial Services lo gestisce con un contratto di locazione a lungo termine, supportato da 40 milioni di dollari di finanziamenti statali. Attualmente offre un servizio container diretto dalla Cina e dalla Corea del Sud tramite SM Line. MSC dovrebbe riprendere il servizio Asia-Portland nel secondo trimestre del 2026.
D: Qual è il tempo di transito dalla Cina a Portland e Seattle?
R: Il tragitto via mare fino a Portland richiede circa uno o due giorni in più a causa del viaggio lungo il fiume Columbia. Tuttavia, i terminal di Portland sono molto meno affollati di quelli di Seattle, che nel 2025 registrano ritardi tipici di 6.5-7.5 giorni. Questa differenza può rendere i tempi complessivi di percorrenza porta a porta simili o addirittura più rapidi durante i periodi di punta.
D: È più economico importare tramite Portland o Seattle?
R: Dipende dalla destinazione. Portland di solito ha un costo totale di sbarco inferiore per i prodotti destinati all'Oregon, poiché il trasporto è inferiore. La maggiore frequenza dei vettori di Seattle di solito comporta tariffe marittime più vantaggiose, che compensano il risparmio sul trasporto per le merci destinate a Washington o per il trasporto ferroviario verso i punti di distribuzione nel Midwest o sulla costa orientale.
D: Cos'è il supplemento per le navi USTR e riguarda entrambi i porti?
R: A partire dal 14 ottobre 2025, il programma di tasse portuali USTR addebiterà delle tariffe alle navi costruite in Cina che attraccano nei porti statunitensi. I vettori trasferiscono queste spese agli spedizionieri come supplementi, poiché la maggior parte della flotta container mondiale è costruita in Cina. Il programma si applica sia a Seattle che a Portland, quindi è consigliabile includerlo nel budget di spedizione, indipendentemente dal porto scelto.
D: In che modo Topway Shipping può aiutarmi a decidere quale porto utilizzare?
R: Il team di Topway Shipping analizza il profilo del tuo carico, il porto di origine in Cina, la destinazione finale negli Stati Uniti, il volume e i tempi di consegna per suggerirti il percorso più economico. Si occupano della tratta iniziale del ritiro in Cina, della prenotazione del trasporto marittimo, dello sdoganamento presso la dogana statunitense e della consegna dell'ultimo miglio a Portland e Seattle. Questo significa che dovrai rivolgerti a un'unica azienda per l'intera spedizione.
