Perché è così difficile prevedere le tariffe di trasporto merci sulla rotta Cina-Grecia
Introduzione
Sapete già quanto sia frustrante cercare di preventivare una spedizione da Shenzhen o Shanghai al Pireo. Entro giovedì, la tariffa stabilita lunedì potrebbe sembrare completamente obsoleta. Il trasporto merci sulla rotta Cina-Grecia non è solo instabile nel modo consueto; si trova al crocevia di quasi tutti i fattori che rendono imprevedibile il trasporto marittimo globale. Tra questi, le dinamiche geopolitiche del Mar Rosso, le dinamiche portuali del Mediterraneo, le strategie delle alleanze tra compagnie di navigazione, i cicli stagionali della domanda, le fluttuazioni dei tassi di cambio e un contesto normativo in continua evoluzione.
La Grecia, e più specificamente il porto del Pireo, occupa una posizione unica sulla mappa logistica europea. Dal 2016, anno in cui COSCO Shipping Ports ne ha assunto la gestione, il Pireo è diventato il principale centro di trasbordo per le merci provenienti dall'Asia e dirette verso l'Europa meridionale e orientale. Grazie alla sua importanza strategica, la rotta Cina-Grecia è sufficientemente trafficata da influenzare significativamente le tariffe, pur rimanendo di dimensioni contenute, la cancellazione di una singola nave o la congestione portuale possono rapidamente ripercuotersi sull'intera tratta.
Questo articolo illustra i fattori specifici che rendono difficile stabilire con precisione le tariffe di trasporto merci tra Cina e Grecia, fornisce dati reali sulle tariffe aggiornate ad aprile 2026 e suggerisce a importatori, esportatori e acquirenti di servizi di trasporto merci cosa possono fare per affrontare l'incertezza senza limitarsi a sperare nel meglio.
Il fattore Mar Rosso: ancora l'elefante nella stanza
Gli attacchi degli Houthi, iniziati nel dicembre 2023, hanno causato uno dei cambiamenti più drastici nelle rotte marittime della storia recente. Invece di attraversare il Canale di Suez, che accorcia il viaggio dalla Cina alla Grecia di circa 25-31 giorni, le compagnie di navigazione hanno iniziato a circumnavigare il Capo di Buona Speranza, con un conseguente aumento del tempo di percorrenza di 7-12 giorni in entrambe le direzioni e un consumo di carburante notevolmente superiore. Quella che inizialmente era stata considerata una soluzione temporanea è diventata silenziosamente la norma per l'intero settore nel 2024 e per buona parte del 2025.
All'inizio del 2026 la situazione della sicurezza è leggermente cambiata. Nella seconda metà del 2025, gli attacchi degli Houthi si sono attenuati e diverse compagnie di navigazione hanno iniziato a testare i transiti. CMA CGM ha annunciato che a partire da gennaio 2026 il suo servizio India-Mediterranean Express sarebbe tornato a transitare per Suez. Anche Ocean Network Express ha avviato un nuovo servizio Mar Rosso-Cina a metà gennaio. Tuttavia, Maersk ha smentito le voci di un imminente ritorno su larga scala dei transiti e le compagnie assicurative considerano ancora il Mar Rosso un'area ad alto rischio, il che comporta premi assicurativi più elevati per il rischio di guerra, che aumentano significativamente il costo di qualsiasi transito attraverso Suez. Di conseguenza, il mercato è eterogeneo: alcune traversate passano, ma la maggior parte no, e gli spedizionieri non possono prevedere con certezza quale percorso seguirà il loro carico.
Questo aspetto è ancora più importante per la Grecia che per la maggior parte degli altri paesi europei. Il Pireo è uno dei primi porti principali che le navi visitano dopo aver lasciato il Canale di Suez e aver intrapreso la rotta verso ovest. Ciò significa che i servizi che passano per Suez riducono notevolmente i tempi di percorrenza. Una rotta che aggira il Capo di Buona Speranza sposta le prime tappe verso porti del Nord Europa come Rotterdam o Amburgo, mentre il Pireo diventa una tappa successiva o un punto di trasbordo merci, anziché un punto di scarico principale. Questa sola differenza può allungare di diversi giorni i tempi di trasporto e incidere notevolmente sui costi operativi.
Tabella 1: Panoramica delle tariffe di trasporto merci tra Cina e Grecia, aprile 2026
| Modalità di spedizione | Tariffa (aprile 2026) | Variazione rispetto a marzo 2026 | Tempo di transito stimato |
| Container da 20GP (FCL) | $ 2,600 - $ 3,150 | + 44% | 25–31 giorni (mare) |
| Container da 40GP (FCL) | $ 4,200 - $ 5,150 | + 44% | 25–31 giorni (mare) |
| LCL (meno di un contenitore) | 55 dollari / metro cubo | Stabile | 28-35 giorni |
| Trasporto aereo | $5.30/kg | + 40% | 5-7 giorni |
| Corriere espresso | $15.65/kg | + 40% | 5-8 giorni |
| Trasporto ferroviario | Variabile di mercato | Stabile | 12-16 giorni |
Fonti: dati di mercato di Sino-Shipping, aprile 2026; Freightos Terminal.
Dinamiche del porto del Pireo: un hub alle prese con i problemi di crescita legati alla congestione.
Il Pireo non è più solo una tappa di passaggio. Essendo il principale snodo merci asiatico verso i Balcani, l'Europa centrale e la regione del Mar Nero, deve gestire un elevato volume di trasbordo, che causa ingorghi. Quando le navi dirottate arrivano contemporaneamente, evenienza frequente a causa della riorganizzazione degli orari delle compagnie di navigazione in seguito ai problemi nel Mar Rosso, il porto si trova a dover affrontare tempi di attesa in banchina e saturazione delle aree di carico/scarico, con conseguenti costi di sosta per gli importatori.
Secondo COSCO Shipping Ports, il traffico container presso i moli II e III del Pireo è diminuito del 14.7% tra dicembre 2025 e gennaio 2026. Ciò è dovuto in parte al rallentamento degli affari dopo le festività e al fatto che la domanda su questo canale è naturalmente irregolare. Le variazioni non sono trascurabili. Un mese il porto ha movimentato 353,500 TEU, mentre il mese successivo ne ha movimentati 301,400. Una variazione di questo tipo rende difficile per chi acquista il trasporto merci calcolare le tariffe portuali e la data di inizio del trasporto.
Le procedure doganali greche rendono le cose ancora più complicate. Nel 2025 e nel 2026, la dogana del Pireo presterà maggiore attenzione alle dichiarazioni di valore e alle classificazioni del codice HS. Ciò significa che i ritardi causati da problemi con la documentazione sono più frequenti rispetto a due o tre anni fa. L'aliquota IVA è del 24% del valore CIF più le tasse doganali. Poiché i dazi variano dallo 0% al 14% a seconda del tipo di prodotto, il calcolo del costo di sbarco deve essere più preciso che mai. Un errore nella classificazione di un prodotto può comportare una multa e la necessità di tenere il container in un deposito doganale per settimane fino alla risoluzione del problema.
Strategia di alleanza tra vettori e gestione della capacità
In linea di principio, i costi di trasporto non si basano solo sulla domanda e sull'offerta. Le alleanze tra compagnie di navigazione li gestiscono attivamente e talvolta in modo aggressivo. Le loro scelte relative all'utilizzo della capacità influiscono sulle tariffe disponibili ogni settimana. Le alleanze rilevanti per la rotta Cina-Grecia sono quelle che gestiscono le rotte Estremo Oriente-Mediterraneo. Quando queste alleanze cancellano delle partenze (per mantenere stabili le tariffe nei periodi di bassa domanda), lo spazio disponibile si riduce drasticamente, anche se la domanda effettiva non è cambiata.
In media, il mercato del trasporto marittimo di container è risultato più debole nel 2025 rispetto al 2024. Le compagnie di navigazione hanno faticato a mantenere gli aumenti tariffari complessivi e si sono registrati segnali di una reciproca riduzione delle tariffe, fenomeno che non si vedeva da prima della pandemia. Con l'avvicinarsi del Capodanno lunare 2026, le tariffe sono nuovamente aumentate, a dimostrazione della rapidità con cui il mercato può cambiare. I prezzi per la tratta Asia-Mediterraneo del Freightos Baltic Exchange sono aumentati del 15% nelle settimane precedenti la festività, raggiungendo i 3,367 dollari/FEU. I prezzi per le rotte del Nord Europa sono rimasti pressoché invariati.
Il problema strutturale di fondo è l'eccesso di capacità. L'espansione della flotta nel 2024 e nel 2025 è stata di gran lunga superiore alla crescita della domanda. Se e quando si verificherà un ritorno su larga scala al Canale di Suez, gli analisti ritengono che oltre due milioni di TEU di capacità effettiva confluiranno in un mercato già saturo. BIMCO afferma che un ritorno completo alle rotte del Mar Rosso potrebbe ridurre la domanda di navi di circa il 10%, poiché viaggi più brevi rendono disponibili più navi. Nel breve termine, ciò potrebbe significare tariffe più basse per il trasporto merci verso la Grecia, ma anche una fase di transizione caotica con navi che si accumulano e porti congestionati.
Tabella 2: Principali fattori che influenzano le tariffe - Tratta Cina-Grecia
| Fattore | Stato attuale (aprile 2026) | Direzione dell'impatto del tasso | Prevedibilità |
| Mar Rosso / Canale di Suez | Rientro parziale in corso; la maggior parte dei viaggiatori continua a transitare per Cape Town. | pressione al rialzo | Basso |
| congestione portuale nel Mediterraneo | Il Pireo sta registrando fluttuazioni nella capacità produttiva. | pressione al rialzo | Basso |
| Capacità dei vettori (crescita della flotta) | edificio con eccesso di offerta strutturale | Pressione verso il basso | Medio |
| Cicli di domanda stagionale | Raffreddamento post-LNY; picco del terzo trimestre in arrivo | Ciclica | Medio |
| Dazi doganali e guerra commerciale tra Stati Uniti e Cina | Attivo; sta rimodellando i modelli di volume globali | Incerto | Molto basso |
| costi del carburante/bunker | Aumentato a causa dei percorsi più lunghi del Capo | pressione al rialzo | Basso |
| Regole di decarbonizzazione dell'IMO | Nel 2028 entrerà in vigore il meccanismo di tariffazione dei gas serra. | Pressione al rialzo (a lungo termine) | Medio |
| Controllo doganale greco | Applicazione più rigorosa del codice HS | Rischio di costo | Medio |
Fonti: Freightos, UNCTAD, SeaRates, Zencargo, BIMCO, analisi aziendale.
Fattori macroeconomici avversi: tariffe, guerre commerciali e l'effetto delle tasse portuali statunitensi
La guerra commerciale tra Stati Uniti e Cina continua a modificare la quantità di merci che transitano in tutto il mondo, e le sue conseguenze non si limitano alle rotte transpacifiche. Con lo spostamento di parte dell'approvvigionamento verso Vietnam, India e altri paesi del Sud-est asiatico, la composizione delle merci sulle rotte Cina-Europa cambia. Ciò influisce sul numero di navi che vengono riempite e su quelle che viaggiano con spazio in eccesso. Quando la domanda si sposta geograficamente, le compagnie di navigazione possono modificare la struttura delle proprie reti, il che può comportare rapidi cambiamenti nella disponibilità delle navi o nella frequenza delle corse sulla rotta Cina-Grecia.
Inoltre, la proposta del governo statunitense di imporre dazi portuali sulle navi costruite in Cina a partire da ottobre 2025, con aumenti graduali nell'arco di tre anni, sta spingendo le compagnie di navigazione a spostare le navi cinesi su rotte che non raggiungono gli Stati Uniti. Parte di questo riposizionamento avverrà probabilmente sul corridoio Cina-Mediterraneo. Una maggiore capacità su questa rotta sembra, almeno in apparenza, un vantaggio per gli spedizionieri che desiderano pagare meno. In realtà, ciò aggiunge ulteriore incertezza alla tempistica, poiché le compagnie di navigazione si affrettano a modificare partnership e accordi di servizio prima della scadenza.
Le fluttuazioni valutarie complicano notevolmente la situazione. La Grecia utilizza l'euro, sebbene la maggior parte dei contratti di spedizione in tutto il mondo siano in dollari statunitensi. Per gli importatori greci, qualsiasi calo del valore dell'euro rispetto al dollaro rende il trasporto merci più costoso, anche se la tariffa in dollari rimane invariata. La relazione tra le variazioni del mercato dei trasporti e il rischio di cambio rende ancora più difficile prevedere il costo effettivo di sbarco rispetto a quanto non lo sia la semplice quotazione.
I ritmi stagionali e perché non sono più guide affidabili
In passato, i tradizionali andamenti stagionali delle spedizioni tra Cina ed Europa si rivelavano vantaggiosi. I prezzi aumentavano prima del terzo trimestre, quando i consumatori europei si preparavano alle festività. Dopo il picco del Capodanno lunare a gennaio e febbraio, i prezzi diminuivano. I clienti del settore merci potevano quindi programmare le proprie prenotazioni in base a questi cicli con una certa sicurezza.
Quel piano è perlopiù inutile. La deviazione del Mar Rosso ha allungato di due o tre settimane i tempi di consegna per le merci in viaggio dall'Asia all'Europa. Ciò ha comportato che gli importatori abbiano dovuto anticipare gli ordini molto prima del solito, sconvolgendo il normale calendario della domanda. Allo stesso tempo, il ciclo di anticipo dei dazi statunitensi ha causato picchi di domanda su rotte che non c'entravano nulla. Questo ha comunque danneggiato la capacità del Mediterraneo, spostando le navi sulle rotte transpacifiche. Nel giugno 2025, CH Robinson ha affermato che, quando la capacità oceanica globale è stata spostata verso le rotte transpacifiche, la disponibilità di spedizioni dirette in Europa si è ridotta e le tariffe sono aumentate nel breve termine. Si tratta di un effetto di trasmissione che non ha nulla a che vedere con la domanda in Grecia o in Europa.
Il trasporto merci su rotaia attraverso l'Asia centrale è diventato un parziale cuscinetto, in particolare per il corridoio Cina-Grecia. La ferrovia ha attratto spedizionieri che prima non l'avrebbero presa in considerazione, poiché i tempi di consegna sono di 12-16 giorni e gli orari sono più affidabili rispetto al trasporto marittimo, almeno nella situazione attuale. È positivo che ci siano più opzioni per le spedizioni, ma ciò significa anche che la domanda di trasporto marittimo su questa rotta non è più stabile come un tempo. Questo rende le tariffe più volatili, poiché i volumi fluttuano tra le diverse modalità di trasporto.
Conformità ambientale: la prossima voce di costo
Il Net-Zero Framework dell'Organizzazione Marittima Internazionale (IMO) istituirà un sistema globale di tariffazione delle emissioni di gas serra a partire dal 2028. Il messaggio per le compagnie di navigazione è chiaro: i costi operativi aumenteranno in modo sostanziale nei prossimi dieci anni, con l'ammodernamento delle flotte, l'utilizzo di carburanti alternativi e l'introduzione della tariffazione del carbonio. All'inizio del 2026, solo l'8% della flotta mondiale era in grado di utilizzare carburanti alternativi. Ciò significa che i costi di transizione saranno elevati e alcune compagnie stanno già valutando come includere queste spese nei prezzi dei loro contratti a lungo termine.
Questo aspetto è importante per gli spedizionieri che operano sulla rotta Cina-Grecia. Dalla fine del 2023, la rotta del Capo di Buona Speranza è diventata la più frequentata. Essa produce emissioni di carbonio molto più elevate per ogni viaggio. Ad esempio, l'UNCTAD ha affermato che le emissioni delle navi portacontainer sono aumentate del 5% nel 2024, in parte a causa della maggiore lunghezza delle rotte. Quando entrerà in vigore la tassazione sul carbonio, queste emissioni avranno un costo concreto. Gli spedizionieri che stipulano contratti a lungo termine senza tenere conto di questa tendenza potrebbero vedere i loro costi di trasporto effettivi aumentare notevolmente, anche se i prezzi spot di riferimento rimangono invariati.
Gestire l'incertezza: strategie pratiche per gli spedizionieri
Considerati tutti i fattori sopra menzionati, la verità è che non è possibile stimare con precisione le tariffe sulla rotta Cina-Grecia. L'obiettivo, piuttosto, è quello di controllare i rischi, ridurre al minimo le sorprese e collaborare con partner logistici in grado di adattarsi rapidamente alle esigenze del mercato.
La pianificazione anticipata delle prenotazioni è ora più importante che in passato. Entro la metà del 2025, il consiglio di mercato convenzionale era di prenotare con tre o quattro settimane di anticipo sulle rotte europee ad alta domanda, anziché con una o due settimane, come avveniva in un mercato più stabile. Il porto del Pireo, che deve gestire un agglomerato di navi a causa delle deviazioni di rotta, dovrebbe prevedere tempi di consegna più lunghi per gli itinerari in arrivo, soprattutto per le merci che necessitano di arrivare rapidamente.
La scelta del container ha un impatto evidente sui costi. Considerando anche le spese di movimentazione terminale, un container da 40 piedi (40HQ) risulta più economico per unità rispetto a due container da 20 piedi (20GP) sulla maggior parte delle rotte UE. I dati di mercato dimostrano chiaramente che il risparmio è sufficientemente significativo da indurre persino gli spedizionieri che hanno sempre utilizzato i container da 20 piedi per la loro flessibilità a valutare un cambiamento nei metodi di consolidamento delle spedizioni.
Dovremmo parlare di diversificazione delle modalità. Il trasporto merci su rotaia nel corridoio Cina-Europa impiega dai 12 ai 16 giorni per raggiungere la sua destinazione e ha un orario più stabile rispetto a il trasporto via mare Nell'attuale contesto, il trasporto ferroviario dovrebbe essere seriamente preso in considerazione per le merci che non necessitano della velocità del trasporto aereo ma non possono sopportare l'incertezza del trasporto marittimo.
È in questi casi che avere un partner di trasporto merci esperto diventa fondamentale. Topway Shipping, con sede a Shenzhen e attiva dal 2010, ha sviluppato la propria attività proprio per affrontare le problematiche transfrontaliere tipiche della rotta Cina-Grecia. Il team fondatore vanta oltre 15 anni di esperienza nella logistica internazionale e nello sdoganamento, e conosce a fondo le procedure per esportare merci dalla Cina e importarle in Europa. Topway offre servizi di trasporto marittimo FCL e LCL dalla Cina verso i principali porti del mondo, incluso il Pireo. Questo offre agli spedizionieri la libertà di adattare le spedizioni alla domanda effettiva, evitando di ritrovarsi con container inadeguati. L'azienda gestisce l'intera catena logistica, dal trasporto iniziale allo stoccaggio all'estero, dallo sdoganamento alla consegna finale. Ciò significa che uno spedizioniere che si trova ad affrontare la congestione del Pireo e i controlli doganali greci descritti in precedenza può contare su un unico partner responsabile che gestisce l'intera filiera, anziché su fornitori diversi che si incolpano a vicenda per i ritardi.
Tabella 3: Opzioni di itinerario — Cina - Grecia (Pireo), confronto aprile 2026
| Percorso/Modalità | Tempo di transito | Livello di costo | L’affidabilità | Ideale per |
| Mare (Capo di Buona Speranza) | 32-38 giorni | Alto | Moderato | Merci alla rinfusa/non urgenti |
| Mare (Canale di Suez, se disponibile) | 25-31 giorni | Moderato-Alto | Variabile (rischio per la sicurezza) | Trasporto marittimo con tempi di consegna ristretti |
| Trasporto aereo | 5-7 giorni | Molto alto | Alto | Spedizioni urgenti di alto valore |
| Ferrovia (Cina-Europa) | 12-16 giorni | Moderato | Alto | Valore medio, sensibile alla pianificazione |
| Sea-Air (via HKG/ICN) | 10-14 giorni | Alto | Alto | Equilibrio tra velocità e costi |
Nota: i tempi di transito riflettono le attuali condizioni di mercato ad aprile 2026, inclusi gli eventuali cambiamenti di percorso.
Conclusione
La rotta merci Cina-Grecia è intrappolata in una serie di circostanze che, singolarmente, causerebbero variazioni tariffarie, rendendo impossibile formulare una previsione precisa. L'interruzione del traffico nel Mar Rosso non è ancora terminata; la situazione si è semplicemente stabilizzata in un'incerta condizione ibrida in cui alcune compagnie di navigazione transitano per Suez, mentre la maggior parte continua a evitarlo. Il Pireo è ancora in fase di trasformazione come centro di smistamento, ma deve affrontare i problemi operativi causati dall'accorpamento delle navi e da controlli doganali più rigorosi. Nel medio termine, si profila all'orizzonte una sovraccapacità strutturale, che porterà inevitabilmente a una riduzione delle tariffe. Tuttavia, si assisterà a un periodo di transizione caotico, durante il quale potrebbero verificarsi picchi a breve termine prima che il mercato ritrovi il suo nuovo equilibrio.
Questo contesto non premia le previsioni precise; premia la flessibilità, la preparazione anticipata e la presenza di buoni rapporti con partner logistici in grado di adattarsi ai cambiamenti del mercato. Aggiungete finestre di prenotazione più ampie al vostro processo di acquisto. Considerate la diversificazione delle modalità di trasporto come una forma di assicurazione, non come un ripensamento. Quando stipulate un contratto di durata superiore a un anno, assicuratevi di includere l'andamento dei costi ambientali. E collaborate con aziende di trasporto merci che conoscano a fondo il funzionamento delle esportazioni cinesi e delle importazioni greche su questa tratta.
Le cose sono imprevedibili, ma si possono gestire. Gli spedizionieri che considerano le tariffe di trasporto tra Cina e Grecia come qualcosa da comprendere a fondo, piuttosto che come un semplice preventivo da stimare e sperare che si mantenga, avranno sempre più successo di coloro che non lo fanno.
Domande frequenti (FAQ)
D: Qual è il tempo di transito tipico dalla Cina al Pireo, in Grecia, al momento?
A: Ad aprile 2026, il trasporto marittimo di merci attraverso il Capo di Buona Speranza richiedeva circa 32-38 giorni. Se il vostro servizio poteva utilizzare il Canale di Suez, i tempi di percorrenza si riducevano a 25-31 giorni. Tuttavia, la disponibilità e l'accettazione dei rischi per la sicurezza variavano a seconda del vettore. Il trasporto ferroviario richiedeva dai 12 ai 16 giorni, mentre quello aereo dai 5 ai 7 giorni.
D: Perché le tariffe di spedizione tra Cina e Grecia sono aumentate così bruscamente nell'aprile 2026?
A: Diversi fattori hanno contribuito alla situazione: la continua riorganizzazione delle rotte delle navi nel Mar Rosso, che ha fatto aumentare i costi del carburante e delle imbarcazioni; i supplementi di emergenza dovuti alla congestione nel Mediterraneo; gli effetti persistenti della contrazione della domanda causata dal Capodanno lunare; e una generale riduzione della capacità nel Mediterraneo, poiché parte del riposizionamento delle navi transpacifiche ha sottratto tonnellaggio alle rotte europee. L'aumento del 44% delle tariffe FCL da marzo ad aprile è dovuto alla somma di tutti questi fattori nel tempo, non a uno solo.
D: Considerato l'attuale mercato, il trasporto LCL (Less than Container Load) è una buona opzione per le piccole spedizioni verso la Grecia?
A: I prezzi per le spedizioni LCL verso la Grecia sono rimasti piuttosto stabili, intorno ai 55 dollari al metro cubo. Questo le rende una buona opzione per le spedizioni che non riempiono un intero container. Parte di questa stabilità è dovuta al fatto che i consolidatori LCL sono in grado di gestire meglio i cambiamenti di rotta rispetto agli spedizionieri FCL. È importante ricordare che i tempi di transito LCL sono generalmente di qualche giorno più lunghi rispetto a quelli FCL, a causa del tempo necessario per il consolidamento e lo sconsolidamento all'origine e a destinazione.
D: In che modo la congestione del porto del Pireo influisce sulla mia spedizione?
A: Il porto del Pireo sta riscontrando problemi di movimentazione merci e di raggruppamento delle navi, poiché i servizi deviati arrivano a gruppi anziché con la normale programmazione settimanale. Se i container non vengono ritirati nei tempi previsti, ciò potrebbe causare ritardi in banchina, tempi di sosta più lunghi e costi di sosta più elevati. Nelle circostanze attuali, è consigliabile prevedere un margine di sicurezza di 3-5 giorni nella pianificazione delle consegne.
D: Topway Shipping è in grado di gestire spedizioni sia FCL (container completi) che LCL (container parziali) verso la Grecia?
R: Sì. Dalla Cina ai principali porti di tutto il mondo, incluso il Pireo, Topway Shipping offre servizi flessibili di trasporto marittimo FCL e LCL. Si occupano dell'intera catena logistica dalla Cina alla Grecia, comprese la spedizione di andata, lo sdoganamento, il magazzinaggio all'estero e la consegna dell'ultimo miglio.
