5 būdai, kaip transportuoti kiniškus automobilius į Centrinę Aziją
Įvadas
Kinija dabar yra didžiausia automobilių eksportuotoja pasaulyje. 2024 m. ji į užsienį išsiuntė apie 5.86 mln. automobilių ir sunkvežimių, antrus metus iš eilės aplenkdama Japoniją ir įtvirtindama savo, kaip didžiausios pasaulyje automobilių eksportuotojos, poziciją. Centrinė Azija yra šio eksporto augimo centre. Iki 2024 m. Kinijos automobilių siuntos į Kazachstaną, Uzbekistaną, Kirgiziją, Tadžikistaną ir Turkmėnistaną išaugo iki maždaug 10 mlrd. JAV dolerių, tai yra daugiau nei dešimt kartų daugiau nei 750 mln. JAV dolerių, kurie buvo išsiųsti 2020 m. Kazachstane beveik pusė visų šiandien parduodamų automobilių turi Kinijos emblemą. Uzbekistane 99 proc. visų iš užsienio šalių įvežamų elektromobilių yra iš Kinijos.
Akivaizdu, kokia yra paklausos pusė. Šiame vadove bus paaiškinta, kaip tie automobiliai ten pateko, kas yra mažiau aišku. Centrinė Azija yra didelis žemės plotas, nesusijęs su jūra ir turintis daug skirtingų geografinių tipų. Nėra vieno geriausio laivybos kanalo, vieno sienos kirtimo punkto ir vieno atsakymo, kuris tiktų visiems. Eksportuotojai turi bent penkias skirtingas transporto alternatyvas, kurios yra naudingos jų poreikiams. Šios galimybės priklauso nuo paskirties šalies, siunčiamų prekių kiekio, transporto priemonės tipo ir pristatymo greičio. Kiekviena iš jų turi savo ekonomiką, infrastruktūrą ir pavojingumo lygį.
Šiame straipsnyje išsamiai aptariami visi penki metodai, pateikiant realius duomenis, naudingus sąnaudų palyginimus ir sąžiningus kompromisus. Tokiu būdu galite parengti logistikos planą, kuris tikrai tinka jūsų organizacijai.
Trumpai: penkių metodų palyginimas
Pateikiame trumpą palyginimą, kuris padės jums apsispręsti prieš mums išsamiai aptariant kiekvieną metodą:
| Transportavimo būdas | Tranzito laikas | Kaina / vnt. (apytikslė) | talpa | geriausias |
| ① Tiesioginis geležinkelis | 8–15 dienos | 600–800 USD | Aukštas (50+ vienetų) | Didmeninė prekyba į Kazachstaną |
| ② Kelias — TIR / Savaeigis | 13–16 dienos | 700–1,000 USD | Vidutinis (5–10 vienetų) | Mažos partijos, skubiai |
| ③ Vidurinis koridorius (TITR) | 18–25 dienos | 900–1,300 USD | Vidutinis-aukštas | KZ→ES / Kaukazo tranzitas |
| ④ Vandenynas + sausuma | 30–50 dienos | 400–700 USD (dalinių krovinių) | Labai aukštai | UZ, TM, TJ kryptys |
| ⑤ Oro transportas (dalys) | 3–7 dienos | 5–15 USD/kg | Labai Žemas | Skubios dalys, pavyzdžiai |
Žemiau esančiuose skyriuose išsamiai aprašoma kiekviena technika, įskaitant jos veikimo principus, naudojamus maršrutus ir sienų kirtimo punktus, kainą ir kada ji yra prasmingiausia jūsų verslui.
1 metodas: tiesioginis geležinkelio transportas
Kaip tai veikia?
Geležinkeliai yra pagrindinė priemonė, kuria Kinija siunčia automobilius į Kazachstaną, kuris yra didžiausia ir labiausiai išsivysčiusi logistikos šalis Centrinėje Azijoje. Specializuoti JSQ6 automobilius vežantys traukiniai išvyksta iš Džengdžou, Čengdu, Čongčingo, Siano ir Uhano, kurie yra sausumos gamybos ir logistikos zonos. Tada jie važiuoja į vakarus iki vieno iš dviejų pagrindinių geležinkelio pasienio punktų: Dostyko–Alašankou rytuose arba Chorgoso–Altynkolo šiaurės vakaruose. Pasienyje abiejose perėjose reikia pakeisti vėžę arba sukeisti vežimėlius. Kinija naudoja standartinę vėžę (1,435 mm), o Kazachstanas ir kitos buvusios Sovietų Sąjungos valstybės – plačiąją vėžę (1,520 mm). Šis metodas yra gerai žinomas ir kelionę pailgina tik keliomis valandomis.
2024 m. bendras traukiniais tarp Kinijos ir Kazachstano gabentų krovinių kiekis pasiekė rekordinį 32 mln. tonų kiekį. Tai 13 % daugiau nei ankstesniais metais. Khorgoso–Altynkolo pervaža, kuri yra didžiausio pasaulyje sausojo uosto komplekso dalis, perkraunama daugiau nei 14 mln. tonų. Senesnis Dostyko–Alašankou tiltas perkrauna apie 18 mln. tonų. Automobilius vežantys traukiniai kursuoja pagal iš anksto nustatytus blokinius tvarkaraščius, todėl importuotojams lengva planuoti, kiek vietos jiems reikia savo atsargoms laikyti.
| Pagrindinis elementas | Detalės |
| Pagrindinės perėjos | Dostyk–Alašankou / Khorgos–Altynkol |
| Traukinio tipas | JSQ6 automobiliais vežantys traukiniai |
| Matuoklio keitimas | Taip: 1 435 mm (CN) → 1 520 mm (KZ) ties kraštu |
| 2024 krovinių gabenimas geležinkeliu apimtis | ~32 mln. tonų (rekordas; +13 % pernai) |
| Svarbiausios kryptys | Almata, Astana, Šymkentas; tolesnis platinimas |
Ekonomika ir geriausias panaudojimo atvejis
Geležinkeliu gabenant 50 ar daugiau pagamintų automobilių, tarifai paprastai svyruoja nuo 600 iki 800 JAV dolerių už vienetą. Palyginti su kelių transportu, pagrindinis kompromisas yra lankstumas. Geležinkeliams reikalingi minimalūs partijų dydžiai, kad atsipirktų laiko tarpsnis, ir jie negali pasiūlyti pilno pristatymo nuo durų iki durų be paskutinės mylios automobilių atkarpos. Geležinkelis paprastai visada yra pigiausia pagrindinė priemonė gamintojams siųsti prekes į didelį paskirstymo centrą Almatoje arba Astanoje. Jei jums reikia siųsti nedidelį prekių kiekį arba į miestą, kuris nėra vienas iš didžiųjų geležinkelio terminalų, hibridinis sprendimas, apjungiantis geležinkelio transportą į centrą ir kelių transportą į galutinę paskirties vietą, paprastai gerai veikia tiek dėl kainos, tiek dėl pristatymo laiko.
2 metodas: Krovinių gabenimas keliais – TIR sunkvežimiai ir savaeigis modelis
Du kelio kanalai viename
Yra du labai skirtingi prekių gabenimo keliais į Centrinę Aziją būdai, tačiau abiem atvejais naudojama ta pati pasienio infrastruktūra. Pirmasis yra TIR (Transports Internationalaux Routiers) sistema, leidžianti užplombuotiems sunkvežimių kroviniams kirsti kelias sienas su vienu muitinės dokumentu. Tai sumažina dokumentų tvarkymą ir laukimą muitinėje. Įprastas pilno krovinio sunkvežimis gali sutalpinti nuo 5 iki 10 automobilių, priklausomai nuo jo konfigūracijos. Įprastomis sąlygomis kelionė į Almatą arba Astaną trunka nuo 13 iki 16 dienų.
Horgose įdiegta „savarankiško eksporto“ sistema yra antrasis modelis. Tai bene vienas unikaliausių logistikos pasiekimų šiame koridoriuje. Vairuotojai perveža automobilius per sieną iš Horgošo Kinijoje į tranzito aikštelę Žarkente, Kazachstane. Dvišalis Kinijos ir Kazachstano bevizio režimo susitarimas tai palengvina. Vien Horgošo pasienio punkte dirba daugiau nei 7,000 tokio tipo automobilių, o vairuotojai per mėnesį atlieka daugiau nei tuziną reisų pirmyn ir atgal. 2024 m. Horgošo uostas pasiekė naują rekordą pagal eksportuotų automobilių skaičių – išvežta beveik 421,000 24 automobilių. Tai buvo įmanoma, nes muitinės formalumai buvo atliekami visą parą, septynias dienas per savaitę, o apdorojimo laikas vidutiniškai buvo apie 12 valandų. Krovinių, gabenamų keliais tarp dviejų šalių, kiekis 2024 m. išaugo 41 %. 2025 m. pirmąjį ketvirtį augimo tempas, palyginti su praėjusių metų tuo pačiu laikotarpiu, išaugo iki 83 %.
| Pagrindinis elementas | Detalės |
| Pagrindinės perėjos | Horgoso uostas, Alashankou (TIR sunkvežimiai) |
| Savaeigis modelis | Vien Horgose dirba daugiau nei 7,000 vairuotojų |
| 2024 m. transporto priemonių eksportas (Horgos) | ~421 000 vienetų – visų laikų rekordas |
| Kelių transporto augimas 2024 m. | +41 % pernai; 2025 m. I ketv. kelių krovinių pardavimai +83 % pernai |
| Muitinės formalumai | Visą parą Horgose; apdorojimo laikas ~12 val. |
Krovinių gabenimas keliais užsitarnauja savo vietą dėl savo lankstumo ir greito reagavimo. TIR sunkvežimiai arba savaeigiai sunkvežimiai gali būti greitai įjungti, kai prekiautojui šiuo metu reikia penkių ar dešimties vienetų arba kai tam tikras modelis yra pernelyg nišinis, kad užpildytų geležinkelio erdvę. Įmonėms, kurios perveža daug prekių, kelių transportas idealiai tinka kaip geležinkelio transporto papildymas, nes jis pasirūpina perpildytais kroviniais, skubiais užsakymais ir specializuotais sunkvežimiais, o ne yra pagrindinė transporto priemonė.
3 metodas: Vidurinis koridorius – multimodalinis geležinkelis-jūra-geležinkelis
Kas yra vidurinis koridorius?
Transkaspijos tarptautinis transporto maršrutas (TITR), dar žinomas kaip Vidurinis koridorius, yra pagrindinis transporto maršrutas, einantis iš Kinijos į Kazachstaną, keltu per Kaspijos jūrą, o vėliau per Azerbaidžaną ir Gruziją į Turkiją ir Europą. Maršrutas apima apie 500 kilometrų jūros kirtimo ir daugiau nei 4,250 kilometrų geležinkelio linijos. Vidurinis koridorius nėra pagrindinis Vidurinės Azijos paskirties maršrutas, kitaip nei 1 ir 2 būdai. Tai yra tranzitinis maršrutas per Vidurinę Aziją. Jo spartus augimas yra didesnių Eurazijos prekybos srautų pokyčių rezultatas po to, kai Rusija 2022 m. įsiveržė į Ukrainą, dėl ko Šiaurės koridorius tapo mažiau patrauklus tarptautine prekyba užsiimantiems siuntėjams.
Skaičiai aiškiai parodo istoriją. Per pirmuosius devynis 2024 m. mėnesius TITR krovinių kiekis išaugo 70 % iki 3.4 mln. tonų. Tuo pačiu metu konteinerių gabenimas išaugo tris kartus ir pasiekė 34 600 TEU. Kita vertus, Kinijos tranzitinių krovinių kiekis nuo metų pradžios išaugo daugiau nei 20 kartų. Bendras šiuo maršrutu 2024 m. gabentų prekių kiekis siekė apie 4.47 mln. tonų. Tikimasi, kad iki 2030 m. per metus bus pervežta 11 mln. tonų. 2025 m. birželį Pekinas išsiuntė pirmąjį Kinijos ir Europos krovininį traukinį per Kaspijos jūrą. Kelionė iš Pekino į Baku truko apie 15 dienų, o tai buvo didelis pagerėjimas, palyginti su ankstesniu 50 dienų rekordu. ES pažadėjo investuoti 12 mlrd. EUR į Vidurio koridoriaus infrastruktūros plėtrą, o tai rodo, kad maršrutas bus naudojamas ilgą laiką.
| Pagrindinis elementas | Detalės |
| Vardas, pavardė | Kaspijos jūros regiono tarptautinis transporto maršrutas |
| Maršruto santrauka | Kinija → Kazachstanas → Kaspijos jūra → Azerbaidžanas → Turkija/ES |
| Bendras atstumas | ~4 250 km geležinkelio + 500 km jūros kirtimo |
| 2024 m. bendras tūris | ~4.47 mln. tonų (+70 % sausio–rugsėjo mėn., palyginti su praėjusių metų rezultatais) |
| 2024 m. konteinerių srautas | ~55 000 TEU (palyginti su 20 500 2023 m.) |
| Tranzito laikas | 18–23 dienos (tikslas: 14–18 dienų) |
| Kaina (40 pėdų FEU) | 3 500–4 500 USD, palyginti su 2 800–3 200 USD (Šiaurinis koridorius) |
Aktualumas automobilių eksportuotojams
Vidurinis koridorius daugiausia yra būdas Kinijos automobilių gamintojams patekti į Europos ir Kaukazo rinkas, o ne tiesiogiai į Vidurinę Aziją. Kai Kazachstanas, Uzbekistanas ar Azerbaidžanas veikia kaip reeksporto ar surinkimo centrai transporto priemonėms, kurios bus siunčiamos toliau į vakarus, tai tampa strategiškai svarbu automobilių eksportuotojams. Pagrindinės problemos yra kaina ir eksploatavimo sudėtingumas. 40 pėdų konteineris TITR koridoriuje kainuoja 3 500–4 500 JAV dolerių, o Rusijos koridoriuje – 2 800–3 200 JAV dolerių. Taip yra todėl, kad Aktau ir Kuryko uostai Kazachstane reikalauja multimodalinių pervežimų. Šis maršrutas papildo laiką ir pinigus pristatymams tik į Vidurinę Aziją. Eksportuotojams, norintiems vykti už Vidurinės Azijos ribų, šį kelią suprasti tampa vis svarbiau.
4 metodas: Jūrų krovinių gabenimas kartu su sausumos transportu
Jūros kelias į regioną be priėjimo prie jūros
Vidurinė Azija neturi priėjimo prie jūros, todėl nė viena iš penkių šalių negali tiesiogiai pasiekti vandenyno. Tai nereiškia, kad jūrų krovinių gabenimas nėra naudingas. Eksportuotojams, norintiems siųsti prekes į Uzbekistaną, Turkmėnistaną ir Tadžikistaną, geriausias maršrutas paprastai yra jūrų krovinių gabenimas į regioninį uostą, o tada traukiniu arba keliais į galutinę paskirties vietą. Tipiškiausi konteinerių gabenimo iš Kinijos uostų į Persijos įlankos, Turkijos arba Kaspijos jūros uostus būdai yra RORO (ro-ro) arba FCL. Iš ten konteineriai gabenami sunkvežimiais arba geležinkeliais į Vidurinę Aziją.
2025 m. balandžio mėn. įvyko svarbus įvykis: pirmasis RORO laivas išplaukė iš Beibu įlankos uosto Guangsi provincijoje į Dubajaus Džebel Alio uostą. Kelionė ten truko 18 dienų su 1,500 automobilių. Palyginti su senesniais netiesioginiais maršrutais, šis maršrutas sutrumpina tranzito laiką 4–10 dienų ir pagerina logistiką 10–15 procentų. Iš Dubajaus ar Bandar Abaso Irane į Turkmėnistaną, Uzbekistaną ar Tadžikistaną galima važiuoti sunkvežimiais. Pilnų krovinių (FCL) siuntoms į Kazachstano Kaspijos jūros uostą Aktau ar Kuryką reikia kito vandenyno maršruto, einančio per Kinijos rytinės pakrantės uostus, tokius kaip Tiandzinas, Šanchajus ir Ningbo. Iš ten prekės iškraunamos ir paskirstomos sausumoje.
| Pagrindinis elementas | Detalės |
| Pagrindiniai eksporto uostai | Tiandzinas, Šanchajus, Ningbo, Čingdao, Beibu įlanka |
| Kaspijos jūros įplaukimo uostai | Aktau, Kuryk (Kazachstanas); Turkmėnbaši (Turkmėnija) |
| 2025 m. RORO paleidimas | Beibu įlanka → Dubajus Džebel Alis: 1,500 transporto priemonių, 18 dienų kelionė |
| Geriausios galutinės kelionės tikslai | Uzbekistanas, Turkmėnistanas, Tadžikistanas; Iranas pirmyn |
| Išlaidų pranašumas | ~30 % mažesnės išlaidos vienam vienetui, palyginti su keliais, kai kiekiai dideli |
Pagrindinis jūrų krovinių gabenimo privalumas yra tas, kad didelių siuntų atveju vieneto kaina yra mažesnė. Sujungus pilnų ir dalinių krovinių gabenimą, galima sutaupyti apie 30 % vieneto kainos, palyginti su didelių siuntų gabenimu keliais. Pagrindinė problema yra ta, kad kelionė ten užtrunka ilgai. Pilnas jūrų ir sausumos maršrutas į Taškentą arba Dušanbę paprastai trunka nuo 35 iki 50 dienų. Papildant bazinių prekių atsargas nustatytais maršrutais, sutaupoma labai daug. Uzbekistane, kur beveik visos importuojamos elektrinės transporto priemonės yra iš Kinijos, daugelis rimtų eksportuotojų jau naudojasi jūrų krovinių gabenimu kaip būdu sutaupyti tiekimo grandinės sąnaudas.
5 metodas: Oro krovinių gabenimas – skubiai, o ne dideliems kiekiams
Oro krovinių gabenimas negali būti naudojamas pervežti visus keleivinius automobilius komerciniu mastu, nes tai neturi prasmės verslo požiūriu. Vis dėlto oro krovinių gabenimas atlieka svarbų vaidmenį automobilių pramonei. Kinijos ir Vidurinės Azijos koridorius yra daug naudojamas oro transportui. Juo gabenamos skubios atsarginės dalys, prototipiniai automobiliai rinkos bandymams, specializuoti NEV akumuliatorių valdymo komponentai ir norminiai pavyzdžiai tipo patvirtinimo sertifikavimui.
Jei eksportuotojas turi vienu metu valdyti aptarnavimo po pardavimo tinklą Almatoje, Taškente ir Biškeke, galimybė pristatyti svarbią dalį per 3–7 dienas, o ne laukti 15–20 dienų kelių ar geležinkelių transportu, gali reikšti skirtumą tarp sklandaus garantinio sprendimo ir blogos klientų patirties, kenkiančios jų reputacijai. Priklausomai nuo to, iš kur atkeliauja dalys, kur jos gabenamos ir kokio svorio jos yra, automobilių dalių oro krovinių gabenimo mokesčiai šiuo maršrutu paprastai svyruoja nuo 5 iki 15 USD už kilogramą. Iš Šendženo, Guangdžou, Šanchajaus ir Čengdu reguliariai vykdomi tiesioginiai arba vieno langelio susisiekimai su visomis pagrindinėmis Centrinės Azijos sostinėmis.
NEV eksportuotojams spartus programinės ir aparatinės įrangos atnaujinimų tempas bei poreikis siųsti akumuliatorių valdymo sistemos dalis, kurias sunku rasti vietoje, reiškia, kad oro transportas visada yra maža, bet svarbi bet kokio gerai suplanuoto Centrinės Azijos logistikos derinio dalis. Idėja yra ne siųsti automobilius oru, o užtikrinti, kad jau esantys automobiliai toliau veiktų ir džiugintų vartotojus.
Kaip „Topway Shipping“ remia Kinijos ir Vidurinės Azijos automobilių logistiką
Šendžene, Kinijoje, įsikūrusi „Topway Shipping“ nuo 2010 m. teikia kompetentingas tarpvalstybinės logistikos sprendimus. Įmonės įkūrėjų komanda turi daugiau nei 15 metų patirtį tarptautinės logistikos ir muitinės formalumų srityje. Pagrindinė įmonės specializacija buvo gabenimas Kinija ir JAV, tačiau dabar jos paslaugos apima visą logistikos grandinę – nuo pirmojo etapo iki gabenimo užsienyje. sandėliavimas, muitinės formalumų tvarkymas ir paskutinės mylios pristatymas keliais pasauliniais maršrutais.
„Topway“ siūlo pilnų konteinerių (FCL) ir dalinių konteinerių (LCL) gabenimo vandenynu paslaugas iš Kinijos į pagrindinius pasaulio uostus, įskaitant Kaspijos jūros uostus. Į Uzbekistano, Turkmėnistano ir Tadžikistano uostus jie taip pat siūlo multimodalinius susitarimus, apjungiančius jūrų, geležinkelių ir kelių transportą. Įmonės žinios apie muitinės formalumus yra ypač naudingos Kinijos ir Vidurinės Azijos koridoriuje, kur sudėtingi dokumentai, o klaidos gali kainuoti daug pinigų dėl sulaikymo mokesčių, vėluojančių pristatymų ir nutrūkusių santykių su importuotojais.
„Topway“ galimybės sandėliuoti prekes užsienyje yra ypač svarbios eksportuotojams, kurie vienu metu parduoda kelioms Vidurinės Azijos rinkoms. Užuot siunčiant prekes tiesiai į kiekvieną šalį atskiromis mažomis partijomis, atsargų laikymas regioniniame centre sumažina vieneto pristatymo išlaidas ir suteikia importuotojams lankstumo perskirstyti atsargas skirtingose rinkose, atsižvelgiant į realaus laiko paklausą. Logistikos partneris, kuris žino abi sandorio puses, nėra prabanga jokiai įmonei, plečiančiai savo veiklą Vidurinėje Azijoje, nesvarbu, ar ji žengia į naują rinką, ar konsoliduoja esamą. Tai yra pagrindas, ant kurio kuriama visa kita.
Tinkamo metodo pasirinkimas: praktinis pagrindas
Nėra vieno būdo pervežti daiktus, kuris tiktų visose situacijose. Yra keturi dalykai, kurie turi įtakos tam, kuris sprendimas yra geriausias: paskirties šalis, siuntos kiekis, transporto priemonės tipas ir kaip greitai reikia pristatyti prekes. Geležinkeliai yra geriausias būdas pervežti didelius prekių kiekius Kazachstane, kuris yra pažangiausia logistikos rinka Centrinėje Azijoje. Kelių transportas geriau tinka mažoms partijoms ir skubiems pristatymams. Uzbekistane yra sparčiausiai auganti automobilių rinka regione. Vandenynų ir sausumos maršrutai tampa vis populiaresni dėl pastovaus kiekio, o TIR kelių krovinių gabenimas naudojamas prekėms, kurias reikia greitai pristatyti. Paprastai į Kirgiziją, Tadžikistaną ir Turkmėnistaną galite nuvykti keliais iš Kazachstano arba Uzbekistano kaip antrąjį etapą. Turkmėnistano importo apimčiai taip pat galimi vandenyno ir Kaspijos jūros maršrutai.
Apimtis yra svarbiausias veiksnys mažinant sąnaudas. Eksportuotojai, kurie kiekvieną mėnesį į Kazachstaną siunčia 50 ar daugiau vienetų, turėtų savo planus grįsti geležinkelių transportu. Žmonės, siunčiantys nuo 10 iki 50 vienetų, naudojasi kelių transporto lankstumu. Savarankiško eksporto modelis Horgose arba LCL vandenyno konsolidacija pasižymi geriausia vieneto ekonomika, kai siuntos sudaro mažiau nei 10 vienetų. Elektromobilių su neelektra eksportuotojai taip pat turi atsižvelgti į skirtingus akumuliatorių sertifikavimo standartus kiekvienoje šalyje. Jautrioms siuntoms labai šaltu oru jie taip pat turėtų rinktis geležinkelius, o ne kelių transportą. Kazachstano nulinio muito langas elektromobiliams galioja iki 2025 m. pabaigos, o Tadžikistano visiškos išimtys – iki 2032 m. Tai laiko atžvilgiu jautrūs politikos langai, skirti eksportuotojams, kurie gali greitai veikti dideliu mastu.
Išvada
Kinų automobiliams nėra vieno būdo patekti į Centrinę Aziją, o tai gera žinia eksportuotojams. Šiame vadove aptariami penki skirtingi keliavimo būdai, ir visi jie gali būti naudojami kartu. Konkurencingiausios įmonės naudoja geležinkelių, kelių, jūrų krovinių, Viduriniojo koridoriaus ir oro krovinių gabenimo derinį. Geležinkeliai yra pagrindinis būdas dideliais kiekiais gabenti prekes į Kazachstaną, kelių transportas naudojamas lankstumui ir mažoms partijoms, jūrų kroviniai naudojami norint pigiau pristatyti prekes į pietines rinkas, o oro kroviniai naudojami sklandžiam garantinio aptarnavimo tinklų veikimui užtikrinti.
Pagrindiniai rinkos faktai, patvirtinantys šį sandorį, yra stiprūs ir ilgalaikiai. Kinijos prekių ženklai sudaro apie pusę naujų automobilių rinkos Kazachstane, praktiškai visą elektromobilių rinką Uzbekistane ir tampa vis populiaresni visose penkiose Vidurinės Azijos šalyse. Vyriausybės, daugiašaliai investuotojai ir komerciniai operatoriai dirba siekdami pagerinti šios prekybos logistikos infrastruktūrą. Tikimasi, kad iki 2030 m. TITR pajėgumai beveik patrigubės, o 2025 m. tarp Kinijos ir regioninių uostų atsiras naujų RORO maršrutų. Vidurinėje Azijoje dar yra laiko įkurti gerai organizuotą eksporto logistikos verslą, tačiau rinka sparčiai auga.
Kai reikia gabenti prekes tarp penkių šalių, kurių kiekviena turi savo muitinės taisykles, infrastruktūrą ir muitų tarifus, nepakanka vien palyginti tarifus konkrečiuose maršrutuose. Reikia partnerio, kuris viską matytų ir žinotų, kaip viską valdyti. „Topway Shipping“ turi tokią galimybę, nes turi daugiau nei 15 metų patirtį tarptautinių krovinių gabenimo srityje ir gali aptarnauti Kinijos automobilių eksportuotojus nuo gamyklos vartų iki prekybos atstovo aikštelės, kad ir kur Centrinėje Azijoje būtų ta paskirties vieta.
DUK
K: Koks transporto būdas pigiausias gabenant automobilius iš Kinijos į Kazachstaną?
A: Dideliems, 50 ar daugiau vienetų, siuntiniams geležinkelis paprastai yra pigiausias pasirinkimas – nuo 600 iki 800 USD už vagoną. Kukliems, mažesniems nei 10 vienetų, siuntiniams Horgoso uoste savivarčių eksporto modelis paprastai yra toks pat pigus ir lengviau įdiegiamas per trumpą laiką.
K: Kiek laiko užtrunka automobilio pristatymas iš Kinijos į Uzbekistaną?
A: Tai priklauso nuo maršruto. Prekių gabenimas keliais iš Kazachstano į Taškentą paprastai trunka 15–20 dienų. Jūrų krovinių gabenimas per Persijos įlankos arba Kaspijos jūros vartus iš viso trunka 35–50 dienų, nors didelių, neskubių siuntų vieneto kaina yra daug mažesnė.
K: Kas yra Vidurinis koridorius ir ar jis naudingas automobilių eksportui į Centrinę Aziją?
A: Vidurinis koridorius (TITR) eina iš Kinijos per Kazachstaną, per Kaspijos jūrą ir į Europą bei Azerbaidžaną. Tai padidina išlaidas ir apsunkina pristatymą, ypač pristatymui į Vidurinę Aziją. Vidurinės Azijos šalys yra naudingiausios, kai jos naudojamos kaip tranzito arba reeksporto centrai siuntoms į Europą arba Kaukazą.
K: Ar elektromobiliams taikomi specialūs reikalavimai eksportuojant juos į Centrinę Aziją?
A: Taip. Priklausomai nuo šalies, neelektrinėms transporto priemonėms reikalingi kelių tipų akumuliatorių sertifikavimo ir techninės dokumentacijos dokumentai. Kazachstanas elektromobiliams muito mokesčio netaikys iki 2025 m. pabaigos, o Tadžikistanas – iki 2032 m. Žiemą akumuliatorių sistemos taip pat turi atlaikyti temperatūros svyravimus kelių dienų trukmės pervežimo antžeminiu transportu metu.
K: Ar galiu ekonomiškai efektyviai į Centrinę Aziją išsiųsti mažiau nei penkias transporto priemones?
A: Taip. „Horgos“ savaeigis eksporto variantas gerai tinka tiek pavieniams automobiliams, tiek itin mažoms partijoms. Dalinių krovinių gabenimo jūra konsolidavimo paslaugos taip pat leidžia nedideliems kroviniams dalytis konteinerių talpa su kitais eksportuotojais, todėl vieneto kaina išlieka maža, nereikia atskiro krovinio.
