„Juosta ir kelias“ 2026 m.: ar Kinijos ir Graikijos koridorius vis dar plečiasi?
Įvadas
Daugelis žmonių manė, kad Kinijos „COSCO Shipping“ prieš daugiau nei dešimt metų, kai Graikija susidūrė su sunkumais, įsigydama kontrolinį Graikijos Pirėjo uosto akcijų paketą, buvo oportunistinis žingsnis. 2026 m. šis sandoris tapo simboliniu „Juostos ir kelio“ iniciatyvos (BRI) centru Europoje. Tai realus Kinijos infrastruktūros diplomatijos veikimo pavyzdys.
Tačiau 2025 metai buvo ir gerų, ir blogų įvertinimų derinys. Viena vertus, visa BRI pasaulinė veikla pasiekė visų laikų aukščiausią lygį – 213.5 mlrd. JAV dolerių statybos sutarčių ir investicijų srityje, tai yra 19 % daugiau sandorių nei 2024 m. Kita vertus, Pirėjo konteinerių terminalo pralaidumas per metus sumažėjo 6 % iki maždaug 3.98 mln. TEU. Tai rodo, kad koridorius susiduria su tikrais iššūkiais, nors ir vis dar yra strategiškai svarbus. Artėjant 2026 m., pagrindinis klausimas yra ne tik tai, ar Kinijos ir Graikijos koridorius vis dar auga. Taip pat tai, ar jis keičiasi taip, kad išliktų aktualus pasaulyje, kuriame keičiasi geopolitinė padėtis, griežtėja ES reglamentai, o kiti Viduržemio jūros regiono centrai visada stengiasi jį pranokti.
Šiame esė nagrinėjama dabartinė koridoriaus situacija remiantis naujais duomenimis, išanalizuojamos problemos ir aptariama, ką visa tai reiškia siuntėjams, logistikos įmonėms ir visiems kitiems, gabenantiems prekes tarp Azijos ir Europos.
BRI 2026 m.: rekordiniai metai su žvaigždutėmis
2025 m. duomenys yra labai įdomūs. Fudano universiteto Žaliųjų finansų ir plėtros centras teigia, kad nuo BRI pradžios 2013 m. Kinija tam išleido iš viso 1.399 trilijono JAV dolerių. Į šią sumą įeina 837 mlrd. JAV dolerių statyboms ir 561 mlrd. JAV dolerių tiesioginėms investicijoms. 2025 m. metinė bendra suma siekė 213.5 mlrd. JAV dolerių, tai yra daugiau nei bet kuriais kitais metais. Tai daugiausia lėmė sandoriai Pietryčių Azijoje, Persijos įlankos regione ir Afrikoje, susiję su energetika, kasyba ir naujomis technologijomis.
2025 m. birželio mėn. duomenimis, Kinijos ir Europos geležinkelių ekspreso tinklas jungia 128 Kinijos miestus su 229 miestais 26 Europos šalyse. Jis tiekia krovinius į jūrų koridorių ir iš jo. Šis geležinkelių tinklas tapo vis svarbesnis kaip atsarginis jūrų maršrutų tinklas, ypač po to, kai problemos Raudonojoje jūroje privertė vežėjus persvarstyti savo maršrutų planus 2024 ir 2025 metams.
Tačiau bendras BRI kelias Europoje yra problemiškesnis. Oficialus Italijos pasitraukimas 2023 m. gruodį buvo lūžio taškas, o iki 2026 m. politinis žemėlapis labai susitraukė. Iš 17 ES valstybių narių, anksčiau pasirašiusių BRI susitarimo memorandumus, tik Graikija, Portugalija ir Serbija vis dar vykdo didelius aktyvius projektus. ES tiesioginių užsienio investicijų atrankos reglamentas, įsigaliojęs 2019 m., praktiškai sustabdė naujas Kinijos investicijas į uostus, elektros tinklus ir telekomunikacijas didžiojoje bloko dalyje.
| metrinis | 2024 | 2025 | pokytis |
| BRI pasaulinis įsitraukimas (mlrd. USD) | ~ 179 | 213.5 | +19 % (pasiūlymai) |
| COSCO uostų bendras pralaidumas (TEU) | 144.0m | 153.0m | +6.2 % per metus |
| Pirėjo konteinerių terminalas (TEU) | 4.23m | 3.98m | -6.0% per metus |
| Pirėjo uosto direkcijos pajamos (mln. €) | 231 | 250.8 | +8.6 % per metus |
| Kinijos ir Europos geležinkelio greitųjų miestų | ~ 120 | 128 (CN) / 229 (ES) | Išplėstas |
| Aktyvios ES BRI susitarimo memorandumo šalys (pagrindinės) | ~5 | 3 (GR, PT, RS) | Susiaurėjimas |
1 lentelė. Pagrindiniai BRI ir Pirėjo veiklos rodikliai, 2024–2025 m.
Pirėjo uostas: karūnos brangakmenis, patiriantis spaudimą
Pirėjas užima ypatingą vietą BRI istorijoje. Jis yra Europos, Azijos ir Afrikos sankirtoje, todėl tai yra geriausia vieta Kinijos prekėms patekti į Europos rinkas per Sueco kanalą. COSCO lėšos pavertė sunkumų patiriantį uostą didžiausiu konteinerių mazgu rytinėje Viduržemio jūros dalyje. Kinijos įmonės pažadėjo iki 2026 m. investuoti 350 mln. eurų tiesiai į uosto infrastruktūrą ir dar 200 mln. eurų kitiems su uostais susijusiems projektams.
Pirėjo uosto direkcijos 2025 m. finansinė statistika atskleidžia intriguojančią istoriją, suskirstytą į dvi dalis. PPA pardavimai siekė rekordinius 250.8 mln. eurų – 8.6 % daugiau nei ankstesniais metais. Pirmoji prieplauka uždirbo pinigų pirmą kartą istorijoje. Uosto verslo modelis pasikeitė, todėl išaugo ir kruizinių laivų, ir ne konteinerių gabenimo veikla. Kita vertus, „COSCO Shipping Ports“ valdomo konteinerių terminalo pralaidumas sumažėjo 6 % – nuo 4.23 mln. TEU 2024 m. iki 3.98 mln. TEU 2025 m.
COSCO teigimu, sumažėjimą daugiausia lėmė perkrovos paklausos sumažėjimas Viduržemio jūroje, tačiau šis paaiškinimas kelia abejonių. Tanžero uostas, artimiausias Pirėjo konkurentas regione, per tą patį laikotarpį išsiplėtė 8.4 % ir pasiekė 11.1 mln. TEU. Atstumas tarp dviejų uostų didėja, o laivybos bendrovės pradeda laikyti Tanžerą geriausia vieta perkrauti prekes iš vakarinės Viduržemio jūros regiono dalies. Pirėjas vis dar yra svarbiausias uostas rytinėje Viduržemio jūros dalyje ir Egėjo jūros tiekėjų tinkle, tačiau jis ne vienintelis.
| uostas | 2025 m. pralaidumas (TEU) | YY Keisti | Pagrindinis vaidmuo |
| Pirėjas (COSCO PCT) | 3.98 mln. | -6.0% | Rytų Viduržemio jūros regiono perkrovimas ir vartai |
| Tanžero Viduržemio jūra (Marokas) | 11.1 mln. | + 8.4% | Vakarų Viduržemio jūros ir Atlanto perkrovimas |
| Valensija (Ispanija) | ~ 6.0 mln | +~3% | Pietų Europos vartai |
| Alchesirasas (Ispanija) | ~ 5.5 mln | Stabilus | Gibraltaro sąsiaurio centras |
2 lentelė. Viduržemio jūros konteinerių uostų palyginimas, 2025 m.
Geopolitinis sluoksnis: kodėl Graikija išlieka Kinijos Europos inkaru
Nors ES skeptiškai vertina BRI ir platesnius Kinijos infrastruktūros plėtros siekius, Graikija laikėsi savo praktiško požiūrio. Atėnai visada vertino Pirėjo projektą ekonominiu požiūriu, daugiausia dėmesio skirdami darbo vietoms, uosto pajamoms ir Graikijos eksportui į Azijos rinkas. Tai skiriasi nuo strateginės konkurencijos sistemos, kuri įprasta Briuselyje, Berlyne ir Vašingtone. Ši matematika nuo 2026 m. nelabai pasikeitė.
Išorinis spaudimas pasikeitė. Besikeičiančios ES taisyklės dėl tiesioginių užsienio investicijų (TUI) ir augantys Kinijos raginimai „išstumti riziką“ svarbioje infrastruktūroje reiškia, kad bet koks COSCO veiklos Graikijoje augimas būtų daug griežtesnės reguliavimo institucijų kontrolės objektas nei 2016 m., kai koncesija buvo pratęsta. Italijos pasitraukimas iš BRI iniciatyvos, ES pasaulinė iniciatyva, iki 2027 m. mobilizuojanti 300 mlrd. eurų, ir JAV aktyvus raginimas Europos partneriams atsisakyti Kinijos infrastruktūros pakeitė politinį klimatą žemyne. Dėl to Graikijos tolesnis bendradarbiavimas su COSCO tapo akivaizdesnis.
Tačiau Graikijos geografinė padėtis ir ekonomika apsunkina tiesiog išvykimą. Pirėjas pritraukia realių pinigų, sukuria realių darbo vietų ir jungia tikrą prekybą. Graikijos laivų savininkai, valdantys didžiausius pasaulyje prekybos laivynus, jau dešimtmečius palaiko sudėtingus ryšius su Kinijos laivų statytojais ir vežėjais. Kinija vis dar yra populiari vieta laivams su Graikijos vėliavomis. Vien politiniai pareiškimai negali išspręsti santykių, nes jie tokie sudėtingi.
Pekino žmonėms, kurie planavo BRI iniciatyvą, Graikija yra daugiau nei tiesiog investicija į uostą; tai įrodymas, kad idėja veikia. Jei Pirėjas gali išlikti veikiančia, pelninga ir augančia jūrų tinklo dalimi, tai įrodo, kad visas Viduržemio jūros regiono planas yra gera idėja. Jei jie ją prarastų arba pamatytų, kad ji žlugtų, tai būtų didelis smūgis jų planams ir įvaizdžiui.
Prekybos srautai: kas iš tikrųjų juda koridoriumi
Kinijos ir Graikijos koridorius nėra tik vienos eismo juostos; tai multimodalinė sistema, jungianti Kinijos gamybos centrus su Europos vartotojų rinkomis jūra, geležinkeliais ir keliais. Pagrindinis laivybos maršrutas eina iš didelių Kinijos uostų, tokių kaip Šanchajus, Ningbo ir Čingdao, per Malakos sąsiaurį, per Indijos vandenyną, per Sueco kanalą ir į Pirėją. Iš Pirėjo sunkvežimiai ir traukiniai gabena krovinius į Balkanus, Vidurio Europą ir toliau esančias vietas.
Per pastaruosius trejus metus šiuo koridoriumi gabenamų prekių rūšis labai pasikeitė. Kinijos elektrinės transporto priemonės, ličio baterijos ir saulės baterijos – tai, ką Pekinas vadina „Naujuoju trejetu“ – dabar sudaro vis didesnę konteinerių eksporto į Europą dalį. Siuntėjai vis labiau domisi uostų kokybe ir susisiekimu su sausumos teritorijomis, nes šios prekės yra didelės vertės, skubios ir turi būti tvarkomos atsargiai. Pirėjas investavo į šaltųjų grandinių ir specializuotą krovinių tvarkymą, kad pritrauktų šį srautą, tačiau kol kas rezultatai nevienareikšmiai.
Graikijos žemės ūkio produktai, vynas ir alyvuogių aliejus grįžta į Kiniją šiuo koridoriumi. Tačiau jų kiekis vis dar mažas, palyginti su srautu iš Azijos į Europą. Koridoriaus prekybos deficitas yra panašus į platesnę Kinijos ir Europos dinamiką ir vis dar yra struktūrinė problema.
| Prekybos kategorija | Srauto kryptis | 2025 Tendencija | Pagrindiniai produktai |
| Vartojimo prekės | Kinija → Europa | Stabilus augimas | Elektronika, buitinė technika, tekstilė |
| Elektromobiliai ir žaliosios technologijos | Kinija → Europa | Greitai augantis | Elektromobiliai, baterijos, saulės baterijos |
| Žemės ūkio produktai | Europa → Kinija | Kuklus, stabilus | Alyvuogių aliejus, vynas, pieno produktai |
| Žaliavos | Balkanai → Kinija | Auga per geležinkelius | Mineralai, metalai |
| Krovinių perkrovimas | Azija → Viduržemio jūros regiono tiekimo uostai | Nuosmukis Pirėjuje | Mišrūs konteineriai |
3 lentelė. Pagrindiniai prekybos srautai Kinijos ir Graikijos koridoriumi, 2025 m.
Konkurencija ir alternatyvos: BRI nebėra vienintelė iniciatyva
Nuo BRI pradžios 2013 m. vienas didžiausių pokyčių buvo patikimų alternatyvų atsiradimas. ES „Global Gateway“ projektas pritraukė realių lėšų – iki 2027 m. 300 mlrd. eurų – infrastruktūros gerinimui visame pasaulyje tokiose srityse kaip skaitmeninės technologijos, klimato kaita, energetika, transportas, sveikatos apsauga ir švietimas. Nuo 2021 m. G7 pasaulinės infrastruktūros ir investicijų partnerystė pritraukė daugiau nei 60 mlrd. dolerių. Iki 2027 m. tikimasi surinkti 200 mlrd. dolerių. Japonijos kokybės infrastruktūros programa pažadėjo daugiau nei 300 mlrd. dolerių projektams Azijoje. Tai nebėra tik idėjos popieriuje; dabar aktyviai kovojama dėl tų pačių priimančiųjų šalių vyriausybių, kurias bando gauti BRI.
Indijos, Artimųjų Rytų ir Europos ekonominis koridorius (IMEC), kuris buvo pristatytas 2023 m. G20 viršūnių susitikime, siūlo multimodalinį maršrutą, jungiantį Indijos uostus su Europa per Persijos įlanką ir geležinkelio linijas per Artimuosius Rytus. Šis maršrutas skirtas Viduržemio jūros regionui. IMEC patyrė daug vėlavimų, kai kurie iš jų atsirado dėl dabartinių kovų Gazoje. Tačiau tai yra tiesioginė alternatyva BRI jūrų maršrutui per Sueco kanalą ir Pirėją. Jei IMEC kada nors pradės veikti, jis gali atitraukti daug krovinių iš Kinijos ir Graikijos koridoriaus, suteikdamas Europos uostams alternatyvų Azijos importo paklausos šaltinį.
Negalime pamiršti ir konkurencinės dinamikos, egzistuojančios pačiame Viduržemio jūros regione. Dėl spartaus Tanžero ir stabilaus Valensijos augimo bei Italijos Adrijos jūros uostų Triesto ir Genujos, kurie visi gauna tam tikrų ES ir privačių investicijų, Pirėjas turi labiau stengtis, kad gautų kiekvieną pagrindinį įplaukimą. Drewry teigia, kad pasaulinis konteinerių pralaidumo augimas 2026 m. sumažės iki tik 1.8 %. Tai reiškia, kad rinka nesivysto pakankamai greitai, kad padėtų visiems uostams. Bus daugiau kovų dėl akcijų.
Kaip siuntėjai gali orientuotis koridoriuje 2026 m.
Importuotojams ir eksportuotojams, gabenantiems prekes tarp Kinijos ir Europos, Kinijos ir Graikijos koridorius vis dar yra geras maršruto pasirinkimas, tačiau jam reikia kruopščiau pasiruošti nei prieš penkerius metus. Nukreipus laivų maršrutus per Raudonąją jūrą, pasikeitė uostų spūsčių modeliai. Eismas Sueco kanalu normalizavosi, o Pirėjas vis dar yra geras pasirinkimas prekėms, gabenamoms į Pietryčių ir Vidurio Europą, nes tranzito laikas sutrumpėja.
Krovinių siuntėjai turėtų žinoti, kad vežėjų, kurie naudoja Pirėją kaip pagrindinį iškrovimo uostą, paslaugos nuolat optimizuojamos. Po „Gemini Cooperation“ įkūrimo ir kitų tinklo pertvarkymų 2024–2025 m., kelios didelės sąjungos pakeitė savo Azijos ir Europos linijas. Svarbu patikrinti, kurie pagrindiniai maršrutai vis dar sustoja Pirėjuje, o kurie galbūt perkėlė savo pagrindines Viduržemio jūros regiono stoteles į kitus uostus.
Geros naujienos krovinių siuntėjams yra tai, kad konkurencija tarp Pirėjo, Tanžero ir kitų Viduržemio jūros uostų leido išlaikyti labai žemus krovinių gabenimo ir tvarkymo mokesčius. Pradinis BRI tikslas buvo pagerinti geležinkelio susisiekimą iš Pirėjo į Balkanus. Dėl to jis tapo geresniu pasirinkimu gabenant prekes į Serbiją, Vengriją ir kitas vietas.
Kaip „Topway Shipping“ padeda gabenti krovinius Kinijos ir Europos koridoriumi
Viena yra suprasti bendrą BRI ir Kinijos-Graikijos koridoriaus vaizdą. Visai kas kita – greitai juo pervežti prekes. Čia praverčia kvalifikuoti logistikos partneriai, o „Topway Shipping“ tai daro nuo 2010 m.
„Topway Shipping“, įsikūrusi Šendžene ir įkurta komandos, turinčios daugiau nei 15 metų patirtį tarptautinės logistikos ir muitinės formalumų srityje, specializuojasi visos tiekimo grandinės krovinių gabenimo sprendimuose ir tarpvalstybinėje elektroninės prekybos logistikoje. Komandos šaknys yra Kinijoje, o JAV transportas yra vienas sunkiausių ir sudėtingiausių prekybos kelių pasaulyje. Tie patys įgūdžiai, veiklos drausmė ir dėmesys atitikčiai, dėl kurių „Topway“ teikia puikias paslaugas JAV, taip pat taikomi Kinijos ir Europos maršrutams, įskaitant siuntas, kurios gabenamos per Pirėją, o vėliau į Europos rinkas.
„Topway“ gabena jūrų krovinius iš Kinijos į pagrindinius pasaulio uostus, įskaitant Viduržemio jūros uostus. Jie siūlo tiek pilnų konteinerių (FCL), tiek dalinių krovinių (LCL) pervežimo paslaugas. Toks lankstumas yra labai svarbus elektroninės prekybos įmonėms ir vidutinio dydžio importuotojams, kurie ne visada turi pakankamai prekių konteineriui užpildyti, tačiau kuriems reikalinga patikima, lengvai atsekama ir muitinės formalumų paskirties vietoje atlikusi paslauga. Visas įmonės paslaugų spektras apima pirmojo etapo gabenimą, užsienio... sandėliavimas, muitinės formalumų atlikimą ir paskutinės mylios pristatymą. Tai reiškia, kad jie gali pasirūpinti visa kelione nuo gamyklos vartų Kinijoje iki galutinio vartotojo Europoje.
Kai Kinijos ir Graikijos koridorius susiduria su tokiais iššūkiais kaip mažas pralaidumas Pirėjuje ir ES reguliavimo institucijų vykdoma stebėsena, turėti logistikos partnerį, kuris išmano ir Kinijos eksporto, ir Europos importo atitikties situaciją, nėra prabanga. Tai būtina konkurencijai. „Topway Shipping“ kiekvienam siuntimui naudoja abu šiuos įgūdžius.
| tarnyba | Aprašymas | Aktualu |
| FCL jūrų krovinių gabenimas | Pilni konteinerių kroviniai iš Kinijos į ES/Viduržemio jūros uostus | Didelio masto importuotojai, B2B pirkėjai |
| LCL jūrų krovinių gabenimas | Konsoliduoti siuntiniai mažesniems krovinių kiekiams | Elektroninė prekyba, MVĮ importuotojai |
| Pirmojo etapo transportas | Iš gamyklos į uostą Kinijoje | Visiems eksportuotojams, kuriems reikalingas atsiėmimas šalies viduje |
| Muitinės formalumai | Importo atitiktis paskirties uostuose | Pirėjas, ES vartai, uostai |
| Sandėliavimas užsienyje | Sandėliavimas ir užsakymų vykdymas netoli paskirties vietos | E. prekybos pardavėjai Europoje |
| Paskutinės mylios pristatymas | Pristatymas į namus visoje Europoje | Tiesioginio vartojimo prekių ženklai, el. prekybos platformos |
4 lentelė: Pagrindinės „Topway Shipping“ paslaugos Kinijos ir Europos koridoriuje
Žvilgsnis į ateitį: ar koridorius vis dar auga?
Sąžiningas atsakymas yra tas, kad tai priklauso nuo to, ką turite omenyje sakydami „augimas“. Kalbant apie neapdorotų konteinerių pralaidumą Pirėjuje, 2025 m. buvo žingsnis atgal. Koridorius vis dar yra labai svarbus tiek Kinijos užsienio politikai, tiek Graikijos ekonomikai dėl strateginės svarbos ir investicijų įsipareigojimų. Kalbant apie prekybos vertę, koridoriumi gali būti pervežamas mažesnis kiekis, tačiau jo ekonominis svoris vienam vienetui gali būti didesnis, ypač jei didesnės vertės prekės, tokios kaip elektromobiliai ir akumuliatorių sistemos, pakeis mažesnės vertės pagamintas prekes.
Žaliųjų finansų ir plėtros centras teigia, kad iki 2026 m. Kinijos įsitraukimas į „Juostos ir kelio“ iniciatyvą (BRI) visame pasaulyje bus šiek tiek mažesnis nei rekordinis 2025 m. lygis. Bus mažiau didelių sandorių, tačiau kasyba, gamyba ir žalioji energija vis dar bus gana aktyvios. Pirėjo mazgas greičiausiai daugiausia dėmesio skirs veiklos efektyvumo gerinimui ir savo vaidmens Graikijos žemyne didinimui, o ne bandymui įveikti konkurentus, tokius kaip Tanžeras, pagal neapdorotų krovinių kiekį.
Ilgalaikė perspektyva priklauso nuo daugelio dalykų: ar ES ir Kinijos prekybos santykiai stabilizuosis, ar pablogės dėl Trumpo spaudimo JAV bendradarbiauti su Kinija; ar padėtis Raudonojoje jūroje gerės, ar blogės ir toliau verčia keisti maršrutus; ir ar Pirėjas gali pritraukti naujos kartos didelės vertės krovinius, ypač elektromobilių ir švariųjų technologijų tiekimo grandinėse, kurios keičia prekybą tarp Azijos ir Europos. Nė vienas iš šių veiksnių nėra tikras, tačiau visi jie rodo, kad koridorius keičiasi, o ne nyksta.
Išvada
Kinijos ir Graikijos koridorius 2026 m. yra strateginio atkaklumo, susiduriančio su veiklos problemomis, atvejis. Į BRI iniciatyvą visame pasaulyje dar niekada nebuvo investuota tiek daug lėšų, tačiau Europoje ji susitraukė iki vos kelių įsipareigojusių partnerių, o Graikija yra pagrindinė iniciatyva. Nors 2025 m. konteinerių apimtys sumažėjo, o konkurencija iš kitų uostų sustiprėjo, Pirėjas vis dar yra svarbiausias ir realiausias Kinijos infrastruktūros turtas Europoje.
Svarbiausia, kad koridorius rodo, jog infrastruktūros diplomatija yra ilgalaikė strategija. Niekada nebuvo manyta, kad COSCO investicijos Pirėjuje atsipirks vos per vieną ketvirtinę ataskaitą. Jos buvo skirtos išlaikyti Kinijos karinio jūrų laivyno buvimą Viduržemio jūroje dešimtmečius, ir būtent tai ir įvyko. Ar koridorius „vis dar auga“, priklauso nuo to, kaip į tai žiūrima: apimties, vertės, strateginio masto ar atsparumo. Į daugumą šių klausimų atsakymas vis dar yra preliminarus „taip“.
Praktinė nauda įmonėms, gabenančioms krovinius tarp Kinijos ir Europos, yra paprasta: koridorius veikia, yra konkurencingas ir juo lengva naudotis. Tačiau jis naudingas siuntėjams, kurie bendradarbiauja su logistikos partneriais, kurie žino, kaip valdyti kintančią dinamiką. Tokios įmonės kaip „Topway Shipping“, palaikančios tvirtus ryšius su Kinija ir galinčios tvarkyti tarptautinius krovinius bei visą tiekimo grandinę, yra tokie partneriai, kurie gali lemti skirtumą tarp sklandaus gabenimo ir brangios staigmenos.
DUK
K: Ar Pirėjas vis dar yra didžiausias konteinerių uostas rytinėje Viduržemio jūros dalyje?
A: Taip. Pirėjas vis dar yra didžiausias konteinerių terminalas rytinėje Viduržemio jūros dalyje, nors jo pralaidumas 2025 m. sumažės 6 % iki maždaug 3.98 mln. TEU. Šiame subregione artimiausi regioniniai konkurentai aptarnauja daug mažiau krovinių, nors Tanžeras Viduržemio jūros regione jį aplenkė pagal bendrą Viduržemio jūros regiono perkrovimo reitingą.
K: Ar Graikija oficialiai pasitraukė iš „Juostos ir kelio“ iniciatyvos?
A: Ne. Graikija vis dar turi didelį BRI turtą ir ekonominius ryšius su COSCO ir Kinijos investuotojais, tačiau Italija oficialiai pasitraukė 2023 m. gruodžio mėn. Graikija, Portugalija ir Serbija tebėra pagrindinės ES BRI partnerės.
K: Kiek laiko trunka siuntos pristatymas iš Kinijos į Pirėją?
A: Įprastai laivas iš pagrindinių Kinijos uostų (Šanchajaus, Ningbo, Čingdao) į Pirėją Sueco kanalu plaukia per 25–35 dienas, priklausomai nuo paslaugos, kilmės uosto ir maršruto. Kai kuriais atvejais tranzito laikas Gerosios Vilties kyšulyje perkeliant laivą buvo ilgesnis dėl problemų Raudonojoje jūroje 2024 ir 2025 metais. Pasitikrinkite su savo krovinių ekspeditoriumi, ar paslaugų tvarkaraščiai vis dar tie patys.
K: Ar smulkaus verslo įmonės gali naudotis Kinijos ir Graikijos laivybos koridoriumi?
A: Žinoma. Dėl dalinių krovinių (LCL) konsolidavimo paslaugų šiuo koridoriumi gali naudotis įvairaus dydžio įmonės. „Topway Shipping“ ir kitos logistikos įmonės siūlo integruotus jūrų krovinių gabenimus iš Kinijos į Europos uostus. Tai apima muitinės formalumų tvarkymą ir paskutinės mylios pristatymą, todėl net mažos elektroninės prekybos įmonės gali naudotis jų paslaugomis.
K: Kokios yra BRI investicijų perspektyvos 2026 m.?
A: Analitikai mano, kad Kinijos BRI aktyvumas 2026 m. bus mažesnis nei rekordinis 213.5 mlrd. JAV dolerių lygis 2025 m. Bus mažiau didžiulių sandorių, tačiau aktyvumas energetikos, kasybos ir žaliųjų technologijų srityse išliks. Dėmesys perkeliamas į mažesnes, strategiškesnes iniciatyvas, kurios geriau dera su priimančiąja šalimi ir kuriose naudojami įvairūs finansavimo modeliai.
