Kaip Pirėjas tapo penktuoju pagal dydį konteinerių uostu Europoje per mažiau nei 15 metų
Įvadas
XXI a. pradžioje Pirėjo uostas buvo vidutinio lygio Viduržemio jūros uostas, užėmęs 93 vietą tarp pasaulinių konteinerių uostų, o didžiausios pasaulio laivybos linijos jį dažniausiai ignoravo. Dabar jis per metus perkrauna apie 5 milijonus TEU, todėl yra vienas iš penkių didžiausių konteinerių uostų Europos Sąjungoje. Viena įspūdingiausių infrastruktūros sėkmės istorijų šiuolaikinėje jūrų istorijoje yra pokyčiai, įvykę per maždaug 15 metų.
Tai lėmė Kinijos laivybos korporacija „COSCO Shipping Corporation“. 2009–2010 m. ji pradėjo valdyti du Pirėjo konteinerių terminalus, 2016 m. įsigijo kontrolinį Pirėjo uosto direkcijos (PPA) akcijų paketą, o iki 2021 m. valdė 67 % PPA akcijų. Po to buvo daug investuota į infrastruktūrą, operacijų modernizavimą ir strateginį perkvalifikavimą, todėl Pirėjas tapo svarbiausiais rytinės Viduržemio jūros regiono vartais ir labai svarbia Kinijos „Juostos ir kelio“ iniciatyvos (BRI) dalimi.
Šiame rašinyje tiksliai paaiškinama, kaip tai įvyko, įskaitant investavimo pasirinkimus, pralaidumo etapus, geopolitinius veiksnius ir ką Pirėjo iškilimas reiškia siuntėjams, logistikos įmonėms ir Europos konteinerių uostų kraštovaizdžio ateičiai.
Nuo ko prasidėjo Pirėjas: iki-COSCO pradinė padėtis
Iki 2010 m. Pirėjas pamažu nyko. Uostui sekėsi ne taip gerai, kaip galėjo, dėl Graikijos ekonominių sunkumų, senos uosto infrastruktūros ir strateginės krypties stokos. Pirėjas buvo Europos, Azijos ir Afrikos kryžkelėje, turėdamas natūralią giliavandenę prieigą ir esantį arti Sueco kanalo maršruto. Jis turėjo visus įmanomus geografinius pranašumus, tačiau neturėjo nei lėšų, nei valdymo vizijos, kad jais pasinaudotų.
Apie 2010 m. per uostą perkraunamų TEU skaičius siekė apie 1.5 mln. Uostas užėmė 93 vietą pasaulyje, nes jame nebuvo daug krovinių ir nebuvo daug intermodalinių jungčių. Jo kranai taip pat buvo seni, o problemų su profesinėmis sąjungomis kilo dėl to, kad darbo aplinka buvo sudėtinga. Didžioji dalis krovinių, kuriuos didžiosios laivybos kompanijos siųsdavo iš Azijos į Europą, plaukdavo per Šiaurės Europos centrus, tokius kaip Roterdamas, Antverpenas ir Hamburgas. Jie beveik niekada nesustojo Viduržemio jūroje pagrindiniams maršrutams.
Po 2008 m. finansų krizės Graikijos vyriausybė patyrė didelę finansinę įtampą ir ieškojo būdų, kaip užsidirbti pinigų bei pritraukti užsienio investicijų į savo infrastruktūrą. Pirėjo pardavimas būtų svarbiausia šios strategijos dalis, pakeisianti konteinerių gabenimo Europoje būdą taip, kaip mažai kas tikėjosi.
COSCO investicija: strateginis statymas dėl Viduržemio jūros regiono geografijos
„Piraeus Container Terminal SA“, „COSCO Shipping“ dukterinė įmonė, veikė nuo 2009 iki 2010 m. (PCT) laimėjo du tarptautinius konkursus eksploatuoti II ir III terminalus Pirėjuje. Tai buvo pirmas žingsnis visiškai perimant uosto veiklą. „COSCO“ greitai pradėjo gerinti esamas krantines, montuoti šiuolaikinius laivo-kranto kranus ir statyti III prieplauką. Tai tuo pačiu padidino ir pajėgumus, ir veiklos greitį.
Svarbiausias įvykis buvo 51 proc. Pirėjo uosto direkcijos akcijų įsigijimas 2016 m. COSCO už maždaug 368.5 mln. eurų įsigijo visą uosto direkciją, ne tik konteinerių terminalus. Iki 2021 m. COSCO nuosavybės dalis išaugo iki 67 proc., įvykdžius investicinius įsipareigojimus, kurie iš viso sudarė daugiau nei 600 mln. eurų.
Strateginis pagrindimas buvo akivaizdus. Kinija dirbo pagal savo „Juostos ir kelio“ iniciatyvą, o Pirėjas turėjo greičiausią jūrų susisiekimą tarp Kinijos gamintojų ir Europos klientų. Krovinių gabenimas iš Kinijos uostų į Pirėją trunka maždaug keturiomis dienomis trumpiau ir sunaudoja mažiau degalų nei į Roterdamą ar Hamburgą. Pirėjas tapo Kinijos planų gerinti logistiką Europoje „drakono galva“.
| Milestone | Metai | detalė |
| COSCO laimi pirmąją terminalo koncesiją | 2009-2010 | Pradedamas II ir III terminalų valdymas |
| III prieplaukos statyba baigta | 2013 | Reikšmingas pajėgumų padidinimas |
| COSCO įsigyja 51% PPA akcijų | 2016 | Visiška uosto direkcijos kontrolė |
| Konteinerių pralaidumas siekia 3.7 mln. TEU | 2018 | Didelis augimas nuo 1.5 mln. 2010 m. |
| COSCO akcijų paketas padidėjo iki 67% | 2021 | Įvykdžius investicinius įsipareigojimus |
| Pirėjo laivų talpa pasiekė 6.2 mln. TEU | 2022 | Pasaulinis reitingas pakyla į geriausiųjų 40-uką |
| Pirėjo pralaidumas siekia ~5.1 mln. TEU | 2023 | Užėmė 4 vietą ES |
| PPA pasiekė rekordines 230.9 mln. eurų pajamas | 2024 | Nepaisant Raudonosios jūros krizės poveikio |
Infrastruktūros transformacija: kiek pastatyta 600 mln. eurų
COSCO kapitalo investicijų Pirėjuje mastą sunku pervertinti. Nuo kranų įrengimo iki skaitmeninių operacinių sistemų ir visiškai naujų krantinių – uostas buvo praktiškai atstatytas iš vidaus per pusantro dešimtmečio. Šiandien Pirėjuje yra trys konteinerių terminalai, kurių bendras metinis pajėgumas viršija 7.5 mln. TEU – penkis kartus daugiau nei prieš COSCO įkūrimą.
Pirėjo uosto direkcijos tiesiogiai kontroliuojama I prieplauka kasmet perkrauna apie 1.0–1.3 mln. TEU. II ir III prieplaukos, kurias valdo PCT, vadovaujant COSCO, kartu deklaruoja 5.7 mln. TEU pajėgumą. Šiuo metu uoste yra kelios giliavandenės krantinės, galinčios priimti „post-Panamax“ ir itin didelius konteinervežius (ULCV), kurių talpa viršija 16 000 TEU, o bendras krantinių ilgis vien konteinerių terminaluose siekia beveik 1 150 metrų.
Be konteinerių, Pirėjas išsivystė į multimodalinį logistikos centrą. Automobilių terminalas vienu metu gali priimti 12 000 transporto priemonių. Krovinių terminalas perdirba iki 25 milijonų tonų per metus. Uostas taip pat tapo didžiausiu keleivinių keltų terminalu Europoje – šis pavadinimas atspindi jo svarbą kaip įplaukos į Graikijos salas – ir turi platų kruizinių laivų terminalo infrastruktūrą. Laivo-kranto kranai, automatiškai valdomos transporto priemonės (AGV) ir patentuota CATOS konteinerių valdymo sistema – visa tai yra investicijos, kurios Pirėjo veiklos požiūriu prilygo aukščiausio lygio Šiaurės Europos įrenginiams.
| Infrastruktūros kategorija | Iki COSCO (~2009 m.) | Dabartinis pajėgumas (2024 m.) |
| Konteinerio pralaidumas | ~1.5 mln. TEU per metus | ~4.8–5.1 mln. TEU per metus |
| Konteinerių terminalo pajėgumas | ~1.5 mln. TEU | 7.5–8.3 mln. TEU |
| Pasaulinis uostų reitingas | 93. | 40 geriausių pasaulyje |
| ES konteinerių uostų reitingas | Už geriausiųjų dešimtuko ribų | 5-asis (2024) |
| Automobilių terminalo talpa | ribotas | 12,000 automobiliai |
| Krovinių terminalas | ribotas | 25 mln. tonų per metus |
| Bendra COSCO investicija | - | ~600 mln. eurų |
Pralaidumo augimas: skaičiai pasakoja istoriją
Konteinerių pralaidumas yra geriausias būdas įvertinti uosto komercinę veiklą, o Pirėjo augimo kreivė yra stulbinanti bet kokiu rodikliu. Remiantis „PortEconomics“ duomenimis, pralaidumas išaugo nuo daugiau nei 1.5 mln. TEU 2010 m. iki 3.7 mln. TEU 2018 m., o vėliau toliau augo iki 6.2 mln. TEU 2022 m., t. y. 284.7 % daugiau nei 2007 m.
2023 m. Pirėjo uostas perkrovė beveik 5.1 mln. TEU, todėl jis tapo ketvirtu pagal užimtumą konteinerių uostu ES – aukščiausia jo pozicija istorijoje, lenkiant Valensiją ir iškart nusileidžiant Hamburgui. 2 % augimo tempas 2022–2023 m. buvo įspūdingas, nes tai įvyko tuo metu, kai trijuose didžiausiuose Europos uostuose (Roterdame, Antverpene-Briugėje ir Hamburge) krovos sumažėjo daugiau nei 7 %. Tai rodo, koks konkurencingas yra Pirėjas, ypač kalbant apie perkrovos verslą.
2024 m. perspektyvos yra sudėtingesnės. Pirėjo TEU apimtys sumažėjo 8 %, daugiausia dėl Raudonosios jūros krizės, kuri sumažino Sueco kanalo eismą ir pavertė rytinę Viduržemio jūros dalį tuo, ką vienas analitikas pavadino „jūrų akligatviu“. Laivybos bendrovėms keičiant maršrutus aplink Gerosios Vilties kyšulį, perkrovos apimtys Pirėjuje sumažėjo. Valensija pakilo į 4 vietą ES reitinge, o Pirėjas nukrito į 5 vietą. „PortEconomics“ reitinge atsižvelgiama tik į COSCO valdomas II ir III prieplaukas, todėl visa situacija yra sudėtingesnė. Įtraukus paties PPA konteinerių terminalą, Pirėjo faktinis bendras pralaidumas yra didesnis nei Alchesiraso, kuris yra artimiausias jo varžovas reitinge.
Nors ir buvo problemų dėl apimties, PPA 2024 m. pasiekė rekordinius finansinius rezultatus. Bendrovės bendros pajamos, palyginti su 2023 m., išaugo 5 % iki 230.9 mln. eurų. Pelnas iki mokesčių išaugo 17.4 % iki 112.9 mln. eurų. Pelnas po mokesčių išaugo 30.8 % iki 87.4 mln. eurų. Ketvirtus metus iš eilės bendrovės finansinė padėtis pagerėjo. Tai lėmė didesnė verslo apimtis transporto priemonių terminaluose (28.2 %), pakrančių laivybos ir kruizinių laivų veikla.
Pirėjas kaip perkrovimo mazgas: vartai, ne tik paskirties vieta
Vienas svarbus dalykas, kurio žmonės dažnai nepastebi žvelgdami į Pirėją iš išorės, yra tai, kad tai ne tik importo / eksporto vartai, bet ir perkrovimo mazgas. Dauguma konteinerių, plaukiančių per COSCO II ir III prieplaukas, yra perkraunami. Tai reiškia, kad jie atvežami dideliais pagrindiniais laivais iš Azijos, o vėliau siunčiami į mažesnius laivus, kurie plaukia į Juodosios jūros uostus, Adrijos jūros uostus, Rytų Europos rinkas ir Šiaurės Afrikos uostus.
COSCO pirmiausia buvo pritraukta į Pirėją dėl šio perkrovimo modelio. Tai leidžia didžiuliams laivams Viduržemio jūroje sustoti tik vieną kartą, Pirėjuje, o ne kelis kartus, taip sutaupant degalų ir laiko kelionės metu. Tuomet krovinių pervežimo tinklai greitai perkelia krovinius į antrines rinkas. Pirėjas yra pagrindinis uostas tokioms vietoms kaip Turkija, Rumunija, Bulgarija, Ukraina (prieš karą), Egiptas, Izraelis ir likusi Levanto regiono dalis.
Multimodaliniai geležinkelio ryšiai taip pat palengvino uosto susisiekimą su Europos vidaus rinkomis. Balkanų krovinių koridorius ir jungtys su Vidurio Europa paverčia Pirėją konkurentu ne tik kaip Viduržemio jūros regiono perkrovimo punktą, bet ir kaip alternatyvius vartus Pietryčių ir Vidurio Europos vartotojams. Tai yra tiesioginis iššūkis Šiaurės Europos uostų, kurie anksčiau tvarkydavo šį krovinių srautą, dominavimui.
Geopolitiniai aspektai: BRI, NATO ir Vašingtono rūpesčiai
Pirėjas nėra geopolitinėje vakuume. Kinijos valstybinės įmonės, esančios NATO valstybėje narėje, atliktas uosto pakeitimas sukėlė daug problemų su Vakarų pareigūnais, ypač Vašingtone. Pagrindinis rūpestis paprastas: COSCO yra Kinijos valstybinė įmonė, todėl ją kontroliuoja Kinijos komunistų partija. Dėl to NATO sąjungininkai gali būti pažeidžiami žvalgybos prieigos, logistikos spragų ar diplomatinio sverto požiūriu.
Jungtinės Valstijos įtraukė COSCO į savo juodąjį sąrašą 2025 m. dėl nacionalinio saugumo problemų. Tai dar labiau apsunkino JAV ir Graikijos bei JAV ir Kinijos santykius. Graikija labai atsargiai tvarkėsi diplomatijoje, naudodamasi ryšiais su Kinija, kad sukurtų darbo vietų ir investicijų, kartu tesėdama savo pažadus NATO ir ES narėms. Graikijos vyriausybė vis dar valdo 7.1 % PPA akcijų, o laisvai cirkuliuojančių akcijų skaičius siekia 25 %. PPA akcijomis prekiaujama Atėnų vertybinių popierių biržoje nuo 2003 m.
Geopolitinis aspektas įmonėms yra daugiau nei vien foninis triukšmas. Jis mažina patekimą į uostą, padidina sankcijų galimybę ir sumažina ilgalaikio koncesijos saugumo garantiją. COSCO koncesija galioja iki 2052 m., o tai reiškia, kad ji gali galioti 30 metų. Tačiau besikeičiantys JAV ir Kinijos santykiai gali pakeisti uosto politinę padėtį taip, kad tai paveiks tarptautinių siuntėjų krovinių maršrutus.
Ką Pirėjas reiškia Kinijos-Europos siuntėjams
Pirėjas tapo svarbia maršruto alternatyva įmonėms, gabenančioms prekes iš Kinijos į Europos rinkas, ypač Pietryčių Europoje, Balkanuose ir rytinėje Viduržemio jūros regiono dalyje. Palyginti su Šiaurės Europos uostais, tranzito laiko pranašumas gali būti keturiomis–penkiomis dienomis. Tai reiškia pigesnes atsargų gabenimo išlaidas, greitesnius papildymo ciklus ir greitesnę tiekimo grandinę.
Tarptautinės korporacijos taip pat įsteigė paskirstymo centrus netoli uosto, nes lengva pasiekti augančius elektroninės prekybos ir mažmeninės prekybos paskirstymo centrus Graikijoje ir apylinkėse. Po COSCO investicijų HP atidarė paskirstymo įmonę Graikijoje. 2013 m. „Huawei“ paskelbė apie panašius ketinimus, kurie buvo įgyvendinti tik 2024 m. Tai pavertė Pirėją svarbia technologijų titanų pasaulinių tiekimo grandinių dalimi, o tai dar labiau sustiprino uosto strateginę svarbą.
Pirėjas nebėra tik logistikos įmonių, dirbančių Kinijos ir Europos koridoriuje, pasirinkimas. Jis tapo pageidaujamais vartais tam tikrų tipų krovinių srautams, ypač skubioms pramonės prekėms, plataus vartojimo elektronikai, automobilių dalims ir mažmeninės prekybos prekėms, gabenamoms į Pietų ir Rytų Europos rinkas.
Dėmesio centre: Kinijos ir Europos logistikos navigacija su „Topway Shipping“
„Šendžene, Kinijoje, įsikūrusi „Topway Shipping“ nuo 2010 m. teikia profesionalias tarpvalstybinės e. prekybos logistikos sprendimus. Tokiems uostams kaip Pirėjas keičiant krovinių judėjimo tarp Azijos ir Europos būdą, dabar svarbiau nei bet kada turėti didelę patirtį turintį logistikos partnerį.“
Pirėjo, kaip pagrindinių vartų į Viduržemio jūrą, iškilimas Kinijos eksportuotojams tai palengvino, tai apsunkino reikalus. Pasirinkus maršrutus, kurie anksčiau vykdavo į Šiaurės Europos uostus, dabar reikia atidžiau išnagrinėti tranzito laiką, jungtis tarp krovinių, muitinės formalumų atlikimo greitį ir paskutinės mylios pristatymo galimybes keliose tikslinėse rinkose.
„Topway Shipping“ įkūrėjai turi daugiau nei 15 metų patirtį tarptautinės logistikos ir muitinės formalumų srityje, daugiausia dėmesio skirdami Kinijai ir JAV. Transportas yra viena iš jų paslaugų, tačiau jie taip pat aptarnauja didžiuosius uostus visame pasaulyje, tokius kaip Pirėjas ir kiti svarbūs Europos vartai. Jie gali tvarkyti visą logistiką – nuo pradinio gabenimo etapo iš Kinijos gamyklų į užsienio sandėlius, muitinės formalumų atlikimo ir paskutinės mylios pristatymo. Siuntėjams, ieškantiems Pirėjo maršruto, tokios integruotos paslaugų galimybės, apimančios visą grandinę nuo gamyklos vartų Šendžene ar Guangdžou iki sandėlio lentynos Atėnuose ar Belgrade, yra būtent tai, kas uosto strateginį pranašumą paverčia realia verslo galimybe.
„Topway Shipping“ taip pat siūlo lanksčias pilnų konteinerių (FCL) ir dalinių konteinerių (LCL) gabenimo jūra paslaugas. Tai reiškia, kad tiek dideli siuntėjai, tiek maži elektroninės prekybos pardavėjai gali gauti gerų gabenimo pasiūlymų. Kadangi Viduržemio jūros maršrutas atitraukia daugiau klientų nuo Kinijos ir Europos koridoriaus, partnerystė su logistikos partneriais, kurie žino, kaip veikia uostas ir muitinė regione, gali suteikti jums realų pranašumą prieš konkurentus.
Konkurencinė aplinka: kokia yra Pirėjo padėtis šiandien
2024 m. Roterdamas ir Antverpenas-Briugė vis dar buvo Europos konteinerių uostų hierarchijos viršūnėje. Skirtumas tarp jų buvo mažesnis nei 300 000 TEU – mažiausias kada nors buvęs skirtumas. Toliau sekė Hamburgas, po jo – Valensija ir Pirėjas, kurie keitėsi vietomis priklausomai nuo to, kaip buvo skaičiuojami kiekiai. Alchesiras dabar yra pakankamai arti Pirėjo, kad jį pasiektų, ypač turint omenyje, kad Tanger Med (kuriame 2024 m. buvo perkrauta 10.24 mln. TEU, t. y. 18.8 % daugiau nei ankstesniais metais) keičia prekių srautus vakarinėje Viduržemio jūros regiono dalyje.
Pirėjo konkurencinė padėtis vidutinės trukmės laikotarpiu labai priklauso nuo dviejų dalykų: kaip bus išspręsta Raudonosios jūros situacija ir kaip bus atkurtas verslas Sueco kanalo maršrute, taip pat nuo COSCO nuolatinių investicijų į pajėgumų didinimą ir susisiekimo gerinimą. Uostas nori būti didžiausias Europoje, o tai reikštų, kad TEU augimas kelerius metus turėtų būti dviženklis. Kol kas ši ambicija tėra svajonė, tačiau COSCO infrastruktūros platforma paverčia ją realiu ilgalaikiu tikslu, o ne tik noru.
| ES konteinerių uostas | 2024 m. TEU tūris (apytiksliai) | Metų pokytis | Reitingas (2024 m.) |
| Roterdamas | ~14.8 mln. TEU | + 4.1% | 1. |
| Antverpenas–Briugė | ~14.5 mln. TEU | + 8.1% | 2. |
| Hamburgas | ~8.3 mln. TEU | + 4.5% | 3. |
| Valensija | ~5.8 mln. TEU | +Didelis vienženklis skaičius | 4 vieta |
| Pirėjas (II ir III prieplaukos) | ~4.8 mln. TEU | -7.8% | 5 vieta |
| Alchesirasas | ~4.7 mln. TEU | ~Butas | 6 vieta |
| Gioia Tauro | ~4.0 mln. TEU | +Dviženklis skaičius | 7 vieta |
Šaltinis: PortEconomics.eu, 2025. Pastaba: Pirėjo duomenys atspindi tik COSCO valdomas II ir III prieplaukas; visi uosto apimtys, įskaitant PPA terminalą, yra didesnės.
Kelias į priekį: plėtros planai ir strateginiai prioritetai
Nors 2024 m. Pirėjo uosto direkcijos apimtys sumažėjo, jų investiciniai ambicijos vis dar didelės. Uostas imasi priemonių plėsti savo terminalus, gerinti intermodalinius geležinkelio ryšius ir plėsti kruizinių bei automobilių terminalų veiklą kaip naujus pajamų šaltinius. COSCO viešai pareiškė, kad nori, jog Pirėjas taptų didžiausiu konteinerių uostu Europoje. Tam reikėtų įveikti Hamburgą, o vėliau ir Beniliukso sunkiasvorius.
Skaitmeninimas tampa vis svarbesnis. Uosto bendruomenės sistemos, blokų grandine pagrįstos dokumentacijos procedūros ir konteinerių stebėsena, veikianti kartu su daiktų internetu (IoT), – visa tai yra tie dalykai, su kuriais reikia dirbti. Šie atnaujinimai svarbūs ne tik tam, kad operacijos vyktų sklandžiau, bet ir tam, kad uostas taptų patrauklesnis pasaulinėms laivybos linijoms, kurios ieško uosto Azijos ir Europos pagrindinėje linijoje.
Taip pat yra ir aplinkosaugos aspektas, kuris tampa vis svarbesnis. Europos uostai patiria vis didesnį spaudimą pereiti prie ekologiškų sprendimų, įrengiant elektros energiją iš kranto, SGD bunkeriavimo įrenginius, vandenilio bandomuosius projektus ir ekologiškus laivybos koridorius. Pirėjo gebėjimas pritraukti naujos kartos itin mažai taršos išmetančius laivus padės jam išlikti konkurencingam, kai jūrų pramonė keisis 2030-aisiais.
Išvada
Pirėjas per mažiau nei 15 metų iš 93-iojo geriausio Viduržemio jūros uosto tapo 5-uoju pagal dydį konteinerių mazgu Europoje. Tai rodo, kaip pinigai, aiškus planas ir gera vieta gali kartu pakeisti prekybos srautus visame pasaulyje. COSCO 600 mln. eurų investicijų tezė iš esmės buvo statymas dėl Viduržemio jūros geografijos. Šis statymas labai atsipirko, nors geopolitinė įtampa ir Raudonosios jūros padėtis dar labiau padidino nestabilumą.
Krovinių siuntėjams svarbiausia atsiminti, kad Pirėjas dabar yra tikra, gerai finansuojama ir didelio pajėgumo galimybė gabenti prekes tarp Azijos ir Pietų / Rytų Europos. Palyginti su kitais Šiaurės Europos uostais, tranzito laikas sutrumpėja gerokai – nuo keturių iki penkių dienų. Uosto tiekėjų tinklas apima visą rytinę Viduržemio jūros ir Juodąją jūrą. Pralaidumo sumažėjimą 2024 m. daugiausia lėmė išoriniai veiksniai, tokie kaip Raudonosios jūros sutrikdymas, o ne uosto struktūrinis silpnumas. Sueco kanalo maršrutams normalizuojantis, tikėtina, kad dalis šio sumažėjimo atsigaus.
Pirėjo gebėjimas konkuruoti su Roterdamu ir Antverpenu dėl aukščiausių vietų Europos uostų reitinguose priklausys nuo nuolatinių investicijų, politinio stabilumo ir to, kaip gerai uostas galės paversti savo perkrovos apimtis stipriomis multimodalinėmis jungtimis. Akivaizdu, kad uostas visam laikui pakeitė Europos konteinerių logistikos svorio centrą. Šis pokytis turės įtakos tiekimo grandinės strategijai daugelį metų.
DUK
K: Kodėl COSCO pasirinko Pirėją, o ne kitus Viduržemio jūros uostus?
A: Pirėjo uostas buvo greičiausias būdas laivams iš Rytų Azijos uostų pasiekti Europos klientus per Sueco kanalą. Palyginti su Šiaurės Europos uostais, tranzito laikas sutrumpėjo maždaug keturiomis–penkiomis dienomis. COSCO Europos logistikos planams pagal „Juostos ir kelio“ iniciatyvą geriausiai pasitarnavo natūralus Graikijos giliavandenis uostas, jos neišvystytas vystymasis (o tai reiškia, kad yra erdvės augimui) ir pasirengimas privatizuoti finansų krizės metu.
K: Ar Pirėjas 2025 m. vis dar užims 5 vietą Europoje?
A: Remiantis „PortEconomics“ 2024 m. duomenimis, Pirėjo uostas yra penktas pagal užimtumą ES konteinerių gabenimo srityje, naudojantis COSCO valdomomis prieplaukomis. Jei skaičiuosime bendrą uosto apimtį, įskaitant paties PPA terminalo apimtį, efektyvus reitingas gali būti aukštesnis. Raudonosios jūros krizė lėmė trumpalaikį 7.8 % sumažėjimą 2024 m., o ilgalaikė uosto tendencija vis dar auga.
K: Kaip Raudonosios jūros krizė veikia krovinių gabenimo per Pirėją maršrutus?
A: Dėl Raudonosios jūros problemos kelios laivybos bendrovės turėjo pakeisti savo maršrutus ir plaukti aplink Afrikos Gerosios Vilties kyšulį, o ne per Sueco kanalą. Dėl to Pirėjuje prekių perkrovimui sustojo mažiau pagrindinių Azijos ir Europos linijų laivų, todėl 2024 m. krovinių kiekis sumažėjo. Sueco kanalo maršruto atkūrimas iš karto padidintų per Pirėją atliekamų perkrovimų skaičių.
K: Kokia yra COSCO nuosavybės dalis Pirėjo uosto direkcijoje?
A: „COSCO Shipping“ valdo 67 proc. Pirėjo uosto administracijos SA (PPA) akcijų, kurios buvo palaipsniui supirktos – 2016 m. pradžioje įsigijo 51 proc., o iki 2021 m., įvykdžius investavimo reikalavimus, padidino savo dalį iki 67 proc. Graikijos vyriausybei priklauso 7.1 proc. bendrovės akcijų, o 25 proc. akcijų prekiaujama Atėnų vertybinių popierių biržoje.
K: Ar mažos ir vidutinės įmonės gali naudotis Pirėjo maršrutu gabenant siuntas iš Kinijos į Europą?
A: Taip. Dalinių krovinių konsolidavimo paslaugos ir krovinių ekspeditoriai, tokie kaip „Topway Shipping“, leidžia gabenti krovinius Pirėjo maršrutu mažesniems krovinių kiekiams, net jei dideli pilnų krovinių siuntėjai gali vykti tiesiai į uostą. Dalinių krovinių paslaugos sujungia mažesnius Kinijos eksportuotojų siuntinius į pilnus konteinerių krovinius. Tai sąžiningai paskirsto išlaidas ir suteikia įvairaus dydžio įmonėms prieigą prie Pirėjo geografinių ir laiko pranašumų.
