Kaip „Brexit“ vis dar veikia Kinijos, Airijos ir JK krovinių srautus
Įvadas
2020 m. sausio 31 d. JK oficialiai pasitraukė iš ES bendrosios rinkos ir muitų sąjungos. Nuo to laiko praėjo daugiau nei penkeri metai. Tačiau įmonėms, siunčiančioms prekes tarp Kinijos, Airijos ir JK, „Brexit“ vis dar nėra galutinis sprendimas. Jis nuolat keičia prekybos maršrutus, didina atitikties išlaidas ir verčia logistikos vadovus iš naujo įvertinti planus, kurie atrodė nepajudinami.
Airijos padėtis yra itin kebli. Airija yra ES narė, turinti sausumos sieną su Šiaurės Airija, kuri yra JK dalis. Todėl ji yra akivaizdžiausia vieta, kur susiduria „Brexit“ prieštaravimai. Kinijos eksportuotojams ir ekspeditoriams, norintiems vykdyti verslą ir Airijoje, ir JK, po „Brexit“ realybė yra tokia, kad jie turi susidurti su dviem skirtingomis muitinės sistemomis, skirtingomis taisyklėmis ir reglamentais bei geografija, kuri niekada neturėjo turėti tokių sienų, kokias turi dabar.
Šis straipsnis peržengia visas ribas ir pateikia aiškų, duomenimis pagrįstą vaizdą apie tai, ką „Brexit“ reiškia krovinių srautams tarp Kinijos, Airijos ir JK šiuo metu ir ką jums reikia daryti.
Pradinė situacija prieš „Brexit“: kodėl šis prekybos trikampis buvo svarbus
„JK sausumos tiltas“ buvo labai svarbus Kinijos prekių gabenimo į Airiją elementas prieš „Brexit“. Konteineriai iš Kinijos uostų, tokių kaip Šanchajus, Ningbo ir Šendženas, pasiekdavo didelius JK uostus, tokius kaip Feliksstovas ar Sautamptonas. Patekę į ES, jie praeidavo muitinę, tada keliaudavo per Angliją ir Velsą, o tada keltu trumpai plaukdavo iš Holihedo į Dubliną. Tai buvo sumanu, ekonomiška ir lengvai suplanuojama.
Airija aktyviai prekiauja su Kinija. 2024 m. Airija iš Kinijos nupirko prekių už daugiau nei 12.75 mlrd. JAV dolerių ir pardavė atgal už apie 10.26 mlrd. JAV dolerių. Didžiąją šios prekybos dalį sudarė farmacijos produktai, elektronika ir chemijos produktai. Kita vertus, Jungtinė Karalystė buvo ir paskirties vieta, ir pagrindinis tranzito punktas. Iki 2020 m. šių dviejų funkcijų nebuvo galima atskirti. „Brexit“ jas išskyrė.
JK sausumos tilto maršrutas buvo ne tik naudingas; jis taip pat buvo sudėtingai susijęs su prekių gabenimo, uostų planavimo ir laivybos sutarčių tinklais. Net ir nedidelis jo išardymas sukėlė problemų ir išlaidų, kurios paveikė visą tiekimo grandinę.
Ką iš tikrųjų pakeitė „Brexit“: griežta reguliavimo realybė
Tiesioginis ir ilgalaikis „Brexit“ poveikis krovinių gabenimui yra tas, kad tarp JK ir ES atsirado muitinės siena. Dabar kiekvieną kartą, kai prekės kerta sieną, joms reikia dokumentų, tarifų įvertinimų ir reguliavimo patikrinimų. Iki ES bendrosios rinkos taip nebuvo. Tai sukėlė daug problemų, ypač Kinijos prekėms.
Iki „Brexit“ Kinijos siunta galėjo į ES įvežti per JK uostą ir be jokių problemų vykti į bet kurią Airijos vietą. Šiandien ta pati siunta atvykusi turi praeiti JK muitinę, sumokėti visus taikomus JK importo mokesčius, o jei ji gabenama į Airiją, kirtusi Šiaurės Airiją arba atvykusi tiesioginiu jūrų keliu, turi praeiti antrą muitinės procedūrą. Iš Kinijos įvežamoms prekėms taikomi muitai, kai jos įvežamos į JK, net jei už jas muitai jau sumokėti ES. Tai reiškia, kad dvigubas apmokestinimas kelia rimtą susirūpinimą, jei logistinis planavimas neatliekamas teisingai.
2023 m. balandžio mėn. pasirašyta Vindzoro sistema bandė išspręsti Airijos sienos problemą, kuri buvo blogiausia šio susitarimo dalis. Ja buvo sukurtas „žaliasis koridorius“ prekėms, gabenančioms iš Didžiosios Britanijos į Šiaurės Airiją ir aiškiai skirtoms Šiaurės Airijos rinkai. Tačiau taip pat buvo nustatytos naujos ženklinimo taisyklės, teigiančios, kad parduotuvėse parduodami produktai turi būti pažymėti etiketėmis „ne ES“. Tikimasi, kad JK parduotuvės kasmet išleis beveik 180 mln. svarų sterlingų, kad atitiktų šį, atrodytų, lengvą etikečių pakeitimą. Šis skaičius turi įtakos kainų sprendimams, kurie taip pat paveikia Kinijos eksportuotojus.
Tai itin sunku išsiaiškinti e. prekybos siuntų ir mažesnių siuntų atveju. JK pasienio tikslinės veiklos modelis (BTOM), kuris pradėtas taikyti 2023 m. ir bus visiškai įdiegtas iki 2025 m., prideda naujų dokumentų reikalavimų, maisto ir žemės ūkio produktų sertifikavimo reikalavimus ir sistemą, skirtą rizikai klasifikuoti į skirtingus lygius. Nuo 2025 m. vasario 1 d. senasis dokumento kodas „999L“, kurį JK eksportuotojai dažnai naudojo norėdami gauti paprastas tarifų išimtis, nebegaliojo. Tai reiškė, kad reikėjo peržiūrėti visus atitikties procesus.
Svarbiausi „Brexit“ reguliavimo pakeitimai, darantys įtaką Kinijos, Airijos ir JK krovinių gabenimui
| pokytis | Įsigaliojimo data | Poveikis Kinijos, JK ir Airijos krovinių gabenimui |
| JK palieka ES muitų sąjungą | Sau 31, 2020 | Atskiros muitinės deklaracijos reikalingos JK pasienyje |
| Vindzoro sistema (žaliasis koridorius) | balandis 2023 | Palengvintas Šiaurės Airijos ir Didžiosios Britanijos judėjimas; naujas žymėjimas „ne ES“ |
| Pasienio tikslinio valdymo modelis (BTOM) | 2023–2025 m. (etapiškai) | Nauja dokumentacija ir rizikos lygių patikrinimai importuojant prekes iš ES į JK |
| Dokumento kodas „999L“ nebenaudojamas | Vasaris 1, 2025 | Eksportuotojai privalo aiškiai deklaruoti tarifų išimtis CDS sistemoje |
| Reikalingos saugos ir apsaugos (ENS) deklaracijos | 2024 | Naujos įvežimo bendrosios deklaracijos importui iš ES į JK |
| JK uosto konteinerių mokesčiai didėja | Sau 2025 | Didesni muitinės formalumų, sandėliavimo ir infrastruktūros mokesčiai |
Dramatiškas krovinių gabenimo maršrutų pakeitimas: Airija renkasi tiesioginius krovinius
Akivaizdžiausias struktūrinis pokytis, atsiradęs dėl „Brexit“, yra didžiulis Airijos krovinių į žemyninę Europą pristatymo būdo pasikeitimas. Tai taip pat turi įtakos tam, kaip prekės iš Kinijos pasiekia Airiją. Tiesioginiai laivybos maršrutai tarp Airijos ir ES, kurie visiškai neina per Didžiąją Britaniją, atimdavo daug verslo iš JK sausumos tilto.
Šis pokytis geriausiai matomas Rosslare Europort uoste pietryčių Airijoje. Nuo „Brexit“ tiesioginis krovinių gabenimas tarp Rosslare ir žemyninių ES uostų išaugo apie 500 %. Tai nėra trumpalaikis padidėjimas; tai nuolatinis prekių gabenimo būdo pokytis. Remiantis „Ports de Normandie“ duomenimis, keltų maršrutai iš Rosslare ir Dublino į Prancūzijos uostus, tokius kaip Cherbourg ir Dunkirk, nuolat auga. Pavyzdžiui, vien 2024 m. krovinių gabenimas tarp Dunkirko ir Airijos išaugo 22 %.
Tai turi tiesioginį poveikį Kinijos siuntėjams. Užuot siųsdami konteinerius per Felixstową ar Southamptoną ir naudodamiesi sausumos tiltu, daugelis krovinių ekspeditorių dabar siunčia prekes iš Kinijos į Šiaurės Europos uostus, tokius kaip Roterdamas, Antverpenas ar Hamburgas. Iš ten tiesioginiai keltų susisiekimai su Airija yra pelningesni. Tam tikromis aplinkybėmis tai pailgina kelionę, tačiau panaikina dvigubą muito naštą, kurią dabar turi JK sausumos tiltas.
Statistika aiškiai rodo, kad reikalai klostosi skirtingomis kryptimis. Airijos centrinė statistikos tarnyba teigė, kad prekyba tarp Didžiosios Britanijos ir Airijos 2024 m. sumažėjo daugiau nei 6 mlrd. eurų dėl problemų Airijos jūroje po „Brexit“. Tai ne tik epidemijos rezultatas; tai „Brexit“ sukeltas struktūrinis pokytis, kurį logistikos planuotojai pradeda laikyti nauja norma.
Kinija–Airija: maršrutų palyginimas po „Brexit“
| Maršrutas | Tranzito laikas | Muitinės sąlyčio taškai | Sąnaudų efektyvumas | Rekomenduojama |
| Kinija → JK uostas → Sausumos tiltas → Airija | 32–42 dienos | 2 (JK + Airija / ES) | Maža (dvigubo muito rizika) | Tik senosios sutartys |
| Kinija → Roterdamas/Antverpenas → Tiesioginis keltas → Airija | 35–45 dienos | 1 (Airija / ES) | Aukštas (vienkartinis muitas) | Generaliniai kroviniai, FCL |
| Kinija → Dublinas Tiesioginis (giliavandenis) | 28–35 dienos | 1 (Airija / ES) | Vidutinis (mažiau laivų) | Didelės apimties FCL |
| Kinija → Oro transportas → Dublinas | 4–7 dienos | 1 (Airija / ES) | Labai didelė kaina, greita | Didelės vertės, laiko atžvilgiu jautrūs |
| Kinija → Šiaurės Airija (per „Windsor Framework“) | 30–40 dienos | Įvairūs (žalia juosta) | vidutinis | Tik prekės, skirtos Šiaurės Airijai |
JK kaip atskira kelionės kryptis: kitoks skaičiavimas
Kai Kinijos prekės ne tik keliauja per JK į kitą šalį, bet iš tikrųjų ten atsiduria, po „Brexit“ įsigaliojusi sistema viską apsunkina naujais būdais. JK dabar turi savo tarifų sąrašą, kuris skiriasi nuo ES Kombinuotosios nomenklatūros. Importo tarifai JK paprastai svyruoja nuo 0 % iki 25 %. Elektronikos, farmacijos ir pramonės prekių importo tarifai paprastai svyruoja nuo 4 % iki 14 %. Tačiau šie tarifai gali keistis, todėl dabar svarbiau nei bet kada anksčiau teisingai nurodyti HS kodą. Apie 30 % muitinės vėlavimų Kinijos ir JK maršrute kyla dėl neteisingų kodų.
JK nebedalyvauja ES prekybos susitarimuose, o tai reiškia, kad tam tikrų šalių prekėms gali nebebūti taikomas geresnis tarifų režimas. Kinijos eksportuotojai, kurie anksčiau dėl derybų su ES gaudavo geresnius pasiūlymus gabendami prekes per JK uostus, nebeturi šio pranašumo. Be to, per pastaruosius kelerius metus dėl politinės įtampos labai sumažėjo JK prekyba su Kinija. Pavyzdžiui, nuo 2023 iki 2024 m. Kinijos importas į JK sumažėjo 10 %, o per tą patį laikotarpį Didžiosios Britanijos eksportas į Kiniją sumažėjo 27 %. Tai daug didesnis nuosmukis nei Kinijos prekybos santykiai su likusia ES dalimi.
Panaikinus ES mažos vertės prekių gabenimo į JK taisykles, elektroninės prekybos įmonėms ir mažoms bei vidutinėms Kinijos bendrovėms, kurios parduoda tiesiogiai JK vartotojams, viskas tapo daug sudėtingiau. JK prisijungė prie griežtesnio požiūrio į mažos vertės importą, o tai reiškia, kad muitinėje reikia deklaruoti daugiau siuntinių ir sumokėti tinkamus tarifus. Dėl atitikties problemų ir poreikio perklasifikuoti prekes siuntimo tarp Kinijos ir JK išlaidos 2025 m. išaugo apie 15 %.
Orientacinės JK importo muito normos įprastoms Kinijos eksportuojamų prekių kategorijoms (2025 m.)
| Produkto kategorija | JK importo muitų diapazonas | PVM tarifas | Pagrindinės pastabos |
| Vartotojų elektronika | 0 – 14% | 20% | HS kodo tikslumas yra labai svarbus; BTOM rizikos lygis |
| Drabužiai ir tekstilė | 12 – 20% | 20% | Antidempingo muitai gali būti taikomi kai kurioms kategorijoms |
| Baldai ir namų apyvokos prekės | 0 – 6.5% | 20% | Nauji tarifai nuo 2025 m. spalio mėn. kai kuriems medienos gaminiams |
| Vaistai | 0 – 6.5% | 0% (atleistas nuo mokesčio) | Taikomi norminiai sertifikavimo reikalavimai |
| Pramoninės mašinos | 0 – 3.7% | 20% | Pagal 232 straipsnio peržiūrą (nacionalinis saugumas) |
| Žemės ūkio produktai | 0 – 12% | 0 – 20% | Privalomas sveikatos sertifikatas; BTOM 3 etapas |
| Ličio jonų akumuliatoriai (HS 850760) | 0 – 4% | 20% | Nauji saugos atitikties papildomi kodai nuo 2025 m. |
Šiaurės Airija: krovinių gabenimo problema, kuri niekur nedings
„Brexit“ poveikio Kinijos, Airijos ir JK krovinių gabenimui analizė negali būti išsami neaptariant Šiaurės Airijos, kuri užima išskirtinai nepatogią padėtį po „Brexit“. Pagal įstatymą ji yra Jungtinės Karalystės dalis ir turi sausumos sieną su Airijos Respublika, kuri yra ES narė. Vindzoro sistema bandė tai ištaisyti, užtikrindama, kad Šiaurės Airija atitiktų ES bendrosios rinkos standartus prekėms, tačiau politiškai vis dar būtų JK muitų zonos dalis.
Tai sukuria dviejų krypčių sistemą realiame krovinių gabenime. „Žalioji juosta“ yra paprastesnis procesas, kai prekėms, gabenamoms iš Didžiosios Britanijos į Šiaurės Airiją ir ten pasiliekančioms, atliekama mažiau patikrinimų. „Raudonoji juosta“ skirta prekėms, kurios gali būti gabenamos į Airijos Respubliką (ir taip patenka į ES bendrąją rinką). Šios prekės praeina visapusišką muitinės patikrinimą. Kinijos eksportuotojai, kurių prekės gali būti parduodamos tiek Šiaurės Airijos, tiek Airijos Respublikos klientams, turi iš anksto pasiruošti ir tvarkyti tikslius įrašus, kad išvengtų klaidų, kurios galėtų jiems kainuoti daug pinigų.
Įpareigojimas žymėti Šiaurės Airijos prekybos centruose parduodamus ir iš Didžiosios Britanijos siunčiamus produktus žyma „ne skirta ES“ turi įtakos administravimui, kuris apima net ir Kinijos gamintojus. Jei produktas pagamintas Kinijoje ir supakuotas JK rinkai, jam gali reikėti skirtingų pakavimo procesų Šiaurės Airijoje ir Didžiojoje Britanijoje, jei jį galima siųsti į kitas ES šalis. Tai realios išlaidos, apie kurias turi pagalvoti Kinijos eksportuotojai, kuriems rūpi taisyklių laikymasis, ir jų logistikos partneriai.
Atitikties išlaidos: paslėptas mokestis tarpvalstybinei prekybai
„Brexit“ turėjo daug pasekmių, tačiau nepakankamai dėmesio skiriama tam, kiek daugiau darbo dėl to teko įmonėms. Apklausos rodo, kad dauguma įmonių, prekiaujančių per JK ir ES sieną, turėjo mokėti daug daugiau už su atitiktimi susijusias išlaidas. Europos Centrinis Bankas nustatė, kad 77 % mažų ir vidutinių įmonių teigia, kad „Brexit“ atitikties išlaidos šiuo metu sudaro daugiau nei 10 % jų veiklos biudžeto. Tai didesnė problema mažesnėms Kinijos įmonėms, kurios neturi didelių atitikties skyrių.
Kinijos, Airijos ir JK trikampyje atitikties išlaidos susikaupia keliose vietose. Jei prekės gabenamos sausumos tiltu, muitinės deklaracijos turi būti pateikiamos atskirai įvežimui į JK, išvežimui iš JK ir įvežimui į Airiją. Kiekvienai deklaracijai reikalingos teisingos komercinės sąskaitos faktūros, pakuočių sąrašai, kilmės sertifikatai ir vis daugiau su produktu susijusių sertifikatų. Sveikatos sertifikatai ir griežtesnės BTOM patikros taisyklės maisto ir žemės ūkio produktams brangina prekes ir užtrunka ilgiau.
Dėl taisyklių keitimo greičio administratoriams viskas tampa daug sudėtingiau. Nuo 2020 m. įmonėms teko susidurti su JK pasauliniu tarifų sąrašu, Vindzoro sistema, BTOM įgyvendinimu, senų muitinės kodų galiojimo pabaiga, naujais įvežimo bendrosios deklaracijos (ENS) reglamentais ir daugybe progresyvių reformų, kurios beveik nerodo lėtėjimo požymių. Norėdami neatsilikti nuo naujausių naujienų, jums reikia arba specializuotų įmonės ekspertų, arba logistikos partnerio, kuris galėtų suteikti jums realiuoju laiku informacijos apie reglamentus.
Kaip „Topway Shipping“ padeda įveikti sudėtingumą
Po „Brexit“ Kinijos įmonėms, siunčiančioms prekes ir į Airiją, ir į JK, reikia logistikos partnerio, kuris daug žinotų apie ES ir JK muitinę, o ne tik apie vieną ar kitą.
Šendžene įsikūrusi „Topway Shipping“ nuo 2010 m. teikia profesionalias tarpvalstybinės elektroninės prekybos logistikos sprendimus. „Topway“ yra tinkama įmonė, padedanti išspręsti sudėtingas, keliose jurisdikcijose vykstančias krovinių gabenimo problemas, kilusias po „Brexit“. Jos steigėjų komanda turi daugiau nei 15 metų patirtį tarptautinės logistikos ir muitinės formalumų srityje. Įmonės paslaugos apima visą logistikos grandinę – nuo pirmojo transportavimo etapo iš Kinijos gamybos centrų į užsienį. sandėliavimas, muitinės formalumų tvarkymą ir paskutinės mylios pristatymą. Tai reiškia, kad siuntėjai, kurie negali sau leisti bendradarbiauti su keliais tiekėjais skirtingose reguliavimo zonose, gali laikyti įmonę atsakinga už viską.
„Topway“ taip pat teikia lanksčias pilnų konteinerių (FCL) ir dalinių konteinerių (LCL) gabenimo vandenynu paslaugas iš Kinijos į pagrindinius uostus visame pasaulyje. Tai apima pagrindinius uostus, kurie yra svarbūs Airijos ir JK rinkoms, tokius kaip Roterdamas, Antverpenas, Felikstovas, Sautamptonas ir Dublinas. Šis lankstumas yra labai svarbus dabar, kai įvyko „Brexit“. Krovinio maršrutas – ar jis keliauja per Europos centrą tiesioginiam susisiekimui su Airija, ar tiesiai į JK uostą – priklauso nuo prekių rūšies, paskirties vietos ir dabartinio reguliavimo rizikos profilio. Partneris, turintis patirties ir galintis pasiūlyti maršrutą remdamasis naujausia informacija, o ne įpročiu, yra didelis pranašumas prieš konkurentus.
„Topway Shipping“ integruotas požiūris ir reguliavimo žinios puikiai tinka šiai situacijai, nesvarbu, ar esate gamintojas iš Guangdongo, siunčiantis elektroniką į Dubliną, elektroninės prekybos įmonė iš Šendženo, aptarnaujanti JK klientus, ar prekybos įmonė, valdanti padalintus siuntinius per Airijos sieną.
Perspektyva: ką stebėti 2025 m. ir vėliau
Ministro Pirmininko Keiro Starmerio Leiboristų partijos vyriausybės, kuri į valdžią atėjo 2024 m. liepos mėn., vadovaujant politiniam klimatui, susijusiam su JK ir ES prekybos santykiais, padėtis pasikeitė tik nežymiai. JK ir ES diplomatinėse derybose geranoriškumo yra daugiau nei dviejų pastarųjų konservatorių vyriausybių valdymo laikotarpiu. ES ir JK parlamentinės partnerystės asamblėjos bendra deklaracija rodo, kad vis labiau palaikoma prekybos santykių kaita. Tačiau iki realių muitinės darbo pokyčių dar toli. JK negrįš į muitų sąjungą ar bendrąją rinką. Kol kas pagrindinė riba tarp JK ir ES reguliavimo erdvės išliks ta pati.
2024 m. JK dalis visoje ES prekyboje prekėmis sudarys apie 10.1 %, tai yra maždaug dviem procentiniais punktais mažiau nei prieš „Brexit“. Panašu, kad šis lygis išliks toks pats, o ne didės. Tai rodo, kad Kinijos eksportuotojai vis tiek turėtų siekti JK rinkos, tačiau jiems reikia investuoti į savo logistiką, o ne naudotis ES maršrutais valdomomis tiekimo grandinėmis.
Panašu, kad nuolatinis nukreipimas nuo JK sausumos tilto Airijos pusėje yra struktūrinis. Uostų apimtys tiesioginiuose Airijos ir ES maršrutuose negrįžo į tą lygį, koks buvo prieš „Brexit“, ir dauguma pramonės ekspertų mano, kad jos ir toliau didės. Kadaise antraeilis dalykas buvo Roslero ir žemyninės Europos koridorius, kuris dabar yra pagrindinis Airijos prekybos kelias. Kinijos krovinių gabentojai, kurie nepakeitė savo maršrutų planų, kad atsižvelgtų į tai, švaisto pinigus ir prisiima daugiau rizikos.
Be to, kadangi 2025 m. tarifai visame pasaulyje bus nestabilesni – dėl naujos JAV tarifų politikos, kuri pakenks Kinijos eksportui, naujų JK uostų mokesčių struktūrų, kurios įsigalios 2025 m. sausio mėn., ir vykdomų ES antidempingo peržiūrų, – šiandien priimami krovinių gabenimo maršrutų sprendimai turi būti peržiūrimi dar kartą. Esant tokiai situacijai, fiksuoti logistikos planai yra bloga idėja. Įmonės, turinčios lanksčius krovinių gabenimo partnerius, puikias muitinės žinias ir galimybę keisti maršrutus pasikeitus sąlygoms, bus geriausioje pozicijoje 2025 m. ir vėliau.
Išvada
„Brexit“ visam laikui pakeitė krovinių judėjimą tarp Kinijos, Airijos ir JK. JK sausumos tiltas anksčiau buvo pagrindinis būdas Kinijos prekėms patekti į Airiją, tačiau dabar jam taikoma atitikties priemoka, todėl tiesioginis ES maršrutas daugeliui siuntėjų yra patrauklesnis. Šiaurės Airija vis dar yra teisinė mįslė, kurią reikia atidžiai dokumentuoti. Atitikties išlaidos visiems išaugo, ir nėra jokių įrodymų, kad reguliavimo reforma sustos.
Kinijos bendrovės ir krovinių ekspeditoriai, atsakingi už šį prekybos trikampį, turi aiškiai suprasti: naudodamiesi pasyviais logistikos planais, pagrįstais iki 2020 m. padarytomis prielaidomis, prarasite pinigus ir prieigą prie rinkos. Šioje situacijoje gerai sekasi tiems siuntėjams, kurie samdo atitikties ekspertus, užmezga ryšius su logistikos partneriais, kurie žino taisykles tiek ES, tiek JK, ir priima sprendimus dėl maršrutų, remdamiesi dabartiniais faktais, o ne įpročiu.
Politiškai „Brexit“ galbūt ir baigėsi, tačiau jo poveikis krovinių gabenimui vis dar yra didelė problema įmonėms. Geros žinios yra tai, kad su tinkamu partneriu ir teisinga informacija šią problemą galite įveikti.
DUK
Q: Ar Kinijos prekėms dabar taikomi dvigubi muitai, kai jos tranzitu gabenamos per JK į Airiją?
A: Taip, jei maršrutas nėra kruopščiai parinktas. Kai prekės atkeliauja iš Kinijos į JK, jos turi mokėti JK importo tarifus. Jei prekės vėliau siunčiamos į Airiją (ES šalį), jos vėl turės pereiti muitinę ES pasienyje. Šiais laikais daugumai siuntėjų geriausias pasirinkimas yra visiškai praleisti JK sausumos tiltą ir vykti tiesiai iš žemyninės Europos uostų į Airijos uostus. Tokiu būdu jiems muito mokesčius reikia mokėti tik vieną kartą, kai jie įvažiuoja į Airiją.
Q: Kas yra Vindzoro sistema ir ar ji padeda Kinijos eksportuotojams?
A: Taip, jei maršrutas nėra kruopščiai parinktas. Kai prekės atkeliauja iš Kinijos į JK, jos turi mokėti JK importo tarifus. Jei prekės vėliau siunčiamos į Airiją (ES šalį), jos vėl turės pereiti muitinę ES pasienyje. Šiais laikais daugumai siuntėjų geriausias pasirinkimas yra visiškai praleisti JK sausumos tiltą ir vykti tiesiai iš žemyninės Europos uostų į Airijos uostus. Tokiu būdu jiems muito mokesčius reikia mokėti tik vieną kartą, kai jie įvažiuoja į Airiją.
Q: Kiek ilgai jūrų transportu iš Kinijos į Airiją 2025 m.?
A: Jūrų krovinių gabenimas iš pagrindinių Kinijos uostų (Šanchajaus, Ningbo ir Šendženo) į Dubliną arba Korką paprastai trunka 30–40 dienų. Tai galima padaryti tiesiogiai giliavandeniu maršrutu arba per Šiaurės Europos centrinį uostą. Dalinių krovinių (LCL) gabenimas gali užtrukti šiek tiek ilgiau, nes juos reikia derinti su kitais siuntiniais. Oro krovinių gabenimas šį laiką sutrumpina iki 4–7 dienų, tačiau kainuoja daug daugiau.
Q: Ar po „Brexit“ JK sausumos tilto maršrutas tapo neperspektyvus?
A: Ne visiškai neperspektyvu, bet daug mažiau konkurencinga daugumai atvejų. Kai kurioms senoms sutartims ir kai kurioms prekių rūšims JK sausumos tiltas vis dar prasmingas. Tačiau dėl papildomo muitinės naštos, papildomų atitikties reikalavimų ir geresnių tiesioginių keltų maršrutų iš Airijos į ES tai nebėra geriausias pasirinkimas daugumai prekių iš Kinijos, kurios vyksta į Airiją. Dauguma logistikos specialistų dabar tiesioginį ES maršrutą laiko norma, o sausumos tiltą – išimtimi, kuri pasitaiko tik kartais.
Q: Kokių dokumentų man reikia norint siųsti prekes iš Kinijos į JK 2025 m.?
A: Svarbūs dokumentai yra verslo sąskaita faktūra, pakuočių sąrašas, važtaraštis arba oro transporto važtaraštis, kilmės sertifikatas ir, priklausomai nuo prekės, saugos sertifikatai, sveikatos sertifikatai arba atitikties deklaracijos. Senasis dokumentų kodas „999L“, skirtas supaprastintiems tarifų apribojimams, nuo 2025 m. vasario mėn. nebepriimamas. Siuntėjai dabar privalo aiškiai nurodyti, kurios išimtys taikomos JK muitinės deklaracijų tarnyboje (CDS). Kad jūsų pateikti dokumentai nebūtų atmesti arba atidėti, labai rekomenduojama bendradarbiauti su muitinės tarpininku arba ekspeditoriumi, turinčiu daug žinių.
