Vandenynų tvarkaraščių patikimumas 2026 m. vis dar nesiekia 65 % – štai kaip sukurti buferį kiekvienoje siuntoje
Įvadas
Jei pastaraisiais metais gabenote prekes Ramiuoju vandenynu arba iš Kinijos į Europą, jau žinote tą jausmą. Užsisakote laivą, planuojate savo atsargas pagal numatomą atvykimą, o tada vežėjas perkelia paskirties vietas. Viena savaitė virsta dviem, dvi – trimis ir nepastebėsite, kaip jūsų sandėlis ištuštėja, o užsakymai kaupiasi klientams. Tai nebėra keistas įvykis. Tai yra esmė – pasaulinio jūrų krovinių gabenimo realybė 2026 m.
Pasaulinis konteinerių tvarkaraščių patikimumas 2026 m. sausį siekė 62.4 %, vasarį sumažėjo iki 59.0 %, o balandį vėl pakilo iki 62.4 % – tai didžiausias mėnesio rodiklis šiais metais, teigiama „Sea-Intelligence“ pasaulinės lainerių veiklos ataskaitoje. „Xeneta“ matavimo metodas rodo niūresnį vaizdą: sausio mėnesį laiku atvykstančių laivų skaičius siekė tik 29 %, o kovo mėnesį pagerėjo iki 36 %. Abu duomenų rinkiniai rodo tą pačią pagrindinę istoriją: daugiau nei vienas iš trijų laivų vėluoja, o vidutiniai vėlavimai prie švartavimosi vietų siekia daugiau nei penkias dienas.
Elektroninės prekybos pardavėjams, tarpvalstybiniams mažmenininkams ir didelių ar sunkių krovinių importuotojams šis chroniškas nepatikimumas nebėra sporadiškai kontroliuojama praeities rizika – tai struktūrinis iššūkis, reikalaujantis aktyvios tiekimo grandinės inžinerijos. Šiame rašinyje analizuojama, ką reiškia dabartiniai duomenys, kodėl problema yra struktūrinė, o ne laikina, ir, svarbiausia, kokius praktinius buferinius metodus galite integruoti į kiekvieną siuntą jau dabar.
Vandenyno būklės tvarkaraščio patikimumas 2026 m.
2026 m. pirmojo pusmečio duomenys niūrūs, tačiau į juos reikia žiūrėti ramiai ir nereaguoti. Pagrindinis „Sea-Intelligence“ rezultatas – pasaulinis punktualumo patikimumo įvertinimas nuo 59 % iki 62.4 % – rodo, kad daugiau nei keturi iš dešimties laivų atvyksta vėliau nei numatytas laikas. Tačiau vidurkiai užgožia esminius nukrypimus, o nukrypimai yra pagrindinis siuntėjų planavimo iššūkis.
Aljanso veiklos rezultatai smarkiai išsiskyrė. „Maersk“ ir „Hapag-Lloyd“ bendradarbiaujanti bendrovė „Gemini Cooperation“ nuolat pirmauja, 2026 m. kovo ir balandžio mėn. pasiekusi 85.0 % visų atvykimų patikimumą, o balandžio mėn. „Maersk“ ir „Hapag-Lloyd“ – atitinkamai 76.1 % ir 75.1 %. Tuo tarpu „Premier Alliance“ tuo pačiu laikotarpiu patikimumas siekė 54.2 % – skirtumas tarp geriausių ir blogiausių rezultatų siekia daugiau nei 30 procentinių punktų. Toks skirtumas nėra triukšmas, o reikšmingas finansinis aspektas, į kurį pirkimų komandos gali ir turėtų atsižvelgti rinkdamosi vežėją.
| Aljansas / Vežėjas | Tvarkaraščio patikimumas (2026 m. balandžio mėn.) | Pastaba |
| Dvynių bendradarbiavimas (Maersk + Hapag-Lloyd) | 85.0 % (visi atvykimai) | Nuolatinis rinkos lyderis |
| MSC | 73.4 % (visi atvykimai) | Stiprus vidutinio lygio atlikėjas |
| Vandenyno aljansas | 67.6% | Nuolatinis pagerėjimas, palyginti su praėjusiais metais |
| Premier aljansas | 54.2% | Atsilieka; žada gerėti antrąjį pusmetį |
| Pasaulinis vidurkis (jūrų žvalgyba) | 62.4% | Aukščiausias taškas iki šiol buvo 2026 m. |
| Pasaulinis laikas (Xeneta, kovas) | 36% | Atsigauna nuo 27% vasario mėnesį |
Kas lemia šį nuolatinį skirtumą tarp planuotų ir faktinių rezultatų? Vienas svarbus veiksnys – tuščių laivų reisai. 2026 m. kovo mėn. tuščių laivų reisai sudarė 20 % planuotų reisų maršrutais Azija–Šiaurės Amerika ir Azija–Europa, palyginti su 13 % prieš metus. Atšaukimai, nesvarbu, ar tai būtų susiję su pertekliniais pajėgumais, ar su uostų perkrova, sukuria tolesnį efektą: kroviniai gabenami į kitą laisvą laivą, pailgėja tranzito laikas, o pristatymo laikotarpiai sutrumpėja. Riedantys kroviniai nėra menkas erzinimas didelių ar sunkių krovinių, tokių kaip baldai, treniruokliai ar pramoninė įranga, siuntėjams. Tai gali sustabdyti visą produkto pristatymą arba sukelti brangų sandėliavimo perpildymą paskirties pusėje.
Uostų perkrovos didžiuosiuose Azijos mazguose ir atšiaurūs žiemos orai Šiaurės Atlante paveikė visus vežėjų tinklus ir padarė didelę įtaką pirmojo ketvirčio patikimumui. Ramiojo vandenyno prekyba patyrė vieną prasčiausių patikimumo rodiklių nuo aljanso pertvarkymo 2025 m. pradžioje – sausio mėnesį laiku atvykusių krovinių dalis Azijos ir Šiaurės Amerikos kanaluose sudarė tik 29 %. Transatlantinis maršrutas į vakarus taip pat nebuvo daug geresnis – tą patį mėnesį laiku atvykusių krovinių skaičius sumažėjo iki 32 %. Tai nėra anomalijos – tai nauja norma, į kurią siuntėjai turės atsižvelgti keisdami veiklos aplinką.
Kodėl tvarkaraščio nepatikimumas yra struktūrinis, o ne laikinas
Kiekvieną patikimumo sumažėjimą kyla pagunda susieti su kokiu nors sutrikimu: meteorologiniu reiškiniu, streiku uoste, geopolitiniu paūmėjimu. Ir nors tokie veiksniai yra realūs, jie taip pat vis dažnesni ir sutampa. Didesnė problema yra ta, kad jūrų krovinių gabenimo sistema turi struktūrinių elementų, dėl kurių visiškas patikimumas matematiškai mažai tikėtinas, nepriklausomai nuo to, kaip gerai bet kuris vežėjas atlieka savo vaidmenį.
2026 m. vis dar išlieka didelis pajėgumų perteklius. Daugelis pagrindinių prekybos koridorių valdo daugiau tonažų nei reikia dabartiniams lygiams, nes 2023 m. prasidėjęs naujų laivų pristatymo antplūdis tęsiasi. Vežėjai reaguoja atšaukdami reisus, mažindami reisų dažnumą ir versdami krovinius konsoliduoti į mažiau, pilnesnių laivų. Jei šie laivai susiduria su bet kokiu priešpriešiniu vėju, tarkime, perpildytu uostu, kanalo vėlavimu ar blogu oru, vėlavimas dar labiau išauga, nes tinkle yra mažiau laisvumo jį sugerti. Mažiau suplanuotų reisų reiškia mažesnes galimybes atgauti laiką taikant uostų sekos nustatymo ar kitus maršrutus.
2025 m. pradžioje įvykęs aljanso pertvarkymas, kurio metu buvo sukurta „Gemini Cooperation“ ir perskirstytos esamos aljanso dalys, pradėjo pereinamąjį tinklo nestabilumo etapą, kurio pasekmės jaučiamos ir 2026 m. Naujoms paslaugų grandinėms stabilizuotis reikia laiko, o grafikų laikymasis per visą stabilizavimo laikotarpį paprastai būna prastas. Tai, kad vienas aljansas pasiekė beveik 90 % patikimumą, o kiti siekia apie 55 %, liudija apie nevienodą šio stabilizacijos tempą.
Ir tada yra atsargų matematikos klausimas. Remiantis „Xeneta“ atlikta jūrų krovinių gabenimo nepatikimumo analize, siuntėjas, kasmet pervežantis jūrų krovinius už 500 mln. USD, per kiekvienas papildomas dvi tranzito dienas turės papildomai 2.7 mln. USD apyvartinio kapitalo. Dėl nuolatinio pristatymo nepatikimumo siuntėjai turi laikyti didesnes atsargas, kad apsisaugotų nuo vėluojančių pristatymų, o šių atsargų laikymo išlaidos siekia apie 15–30 proc. atsargų vertės per metus. Kitaip tariant, nepatikimumo toleravimas nėra nemokamas. Tai reiškia apskaičiuojamas finansines nuobaudas, kurios tyliai kaupiasi kiekvieno balanso fone.
Patikimumo buferio kūrimas kiekvienoje siuntoje: praktinis pagrindas
Kadangi jūs nekontroliuojate, ką vežėjo laivas daro išplaukęs iš uosto, strateginis požiūris yra integruoti buferius ir atsargas į tas tiekimo grandinės dalis, kurias valdote. Ši sistema yra sukurta remiantis svarbiausiais sprendimų priėmimo momentais tipiniame tarpvalstybiniame gabenime.
1 veiksmas – iš naujo įvertinkite savo gamybos laiko prielaidas
Dauguma atsargų planavimo metodų yra pagrįsti vieno taško įverčiu apie gamybos laiką, kuris yra vežėjo reklamuojamas tranzito laikas. Šis skaičius yra geriausias scenarijus, o ne planavimo bazinis lygis 2026 metams. Labiau pagrįstas metodas yra modeliuoti gamybos laiką kaip diapazoną, kurio apatinė riba yra vežėjo reklamuojamas grafikas, o viršutinė riba prideda vidutinį to konkretaus prekybos kanalo ir aljanso vėlavimą. Standartinis DDP tranzito laikas Azijos–Europos maršrutams jūrų transportu juosta paprastai trunka nuo 45 iki 55 dienų, todėl 7–10 dienų planavimo rezervas yra realus pradinis rodiklis, atsižvelgiant į dabartinius našumo duomenis.
Pardavėjams prekyvietėse, kuriose griežtai įsipareigojama dėl pristatymo datų, arba prekių ženklams, vykdantiems sezonines kampanijas, kurioms taikomas laiko apribojimas, šios papildomos dienos turi būti įtrauktos į pirkimo užsakymo kalendorių prieš prekėms išvykstant iš gamyklos. Dažnai oro krovinių gabenimo kaina, siekiant paspartinti pristatymą, kai jūrų siunta vėluoja, nusveria kelių papildomų savaičių atsargų gabenimo kainą.
2 veiksmas. Rizikos segmentavimas naudojant įvairias transporto rūšis
Visapusiška jūrų krovinių gabenimo strategija sujungia visą jūsų krovinių gabenimo tvarkaraščiu riziką į vieną transporto priemonę. Siuntėjai, turintys tam pajėgumų ir pelno maržų, vis dažniau suskirsto savo krovinius tarp rūšių pagal skubumą ir vertę. Didelės vertės, skubūs SKU gabenami oro transportu, o tai yra brangu, tačiau užtikrina 12–15 dienų tranzito laiką ir žymiai griežčiau laikosi grafiko. Jūrų krovinių gabenimas skirtas dideliems kiekiams, neskubiems papildymams. Krovinių gabenimas geležinkeliu Kinijos ir Europos geležinkelio linijų naudojimas užtikrina vidutinio sunkumo tranzitą: 30–45 dienų tranzito laikotarpis paprastai yra stabilesnis nei jūrų transportas toje linijoje ir ekonomiškai yra tarp oro ir vandenyno.
Dėl matmenų apribojimų aviacija yra reta ir praktiška galimybė gabenti didelius krovinius, tokius kaip technika, treniruokliai ar dideli baldai. Tam tikromis aplinkybėmis buferinis metodas pereina prie ankstesnių užsakymo ciklų ir strateginio ofšorinių sandėlių naudojimo, siekiant atskirti siuntimo grafiką nuo kliento pristatymo grafiko.
3 veiksmas. Naudokite vežėjų patikimumo duomenis kaip pirkimo įvestį
Daugiau nei 30 procentinių punktų skirtumas tarp pirmaujančios ir atsiliekančios koalicijos yra ne tik smalsumas, bet ir praktinė informacija. Iš esmės, jei pirkimų komanda renkasi vežėją vien pagal kainą, o ne patikimumą, ji įtraukia sąnaudas į savo logistikos modelį, o ne jas pašalina. Vežėjas, kuris kainuoja 200 USD pigiau už konteinerį, bet yra 15 procentinių punktų mažiau patikimas, iš tikrųjų gali jums kainuoti daugiau, atsižvelgiant į suvyniotus krovinius, papildomus sandėliavimo mokesčius ir vėlesnes užsakymų vykdymo problemas.
Geros naujienos yra tai, kad jums nereikia sudėtingų technologijų, norint sukurti pagrindinę patikimumo vertinimo lentelę kaip vežėjo pasirinkimo proceso dalį. „Sea-Intelligence“ ir „Xeneta“ teikia mėnesinius našumo duomenis aljanso ir atskirų vežėjų lygmeniu. Stebint našumą per tris–šešis mėnesius jūsų individualiuose prekybos maršrutuose, galite pagrįstai vertinti patikimumą pagal kainą priimant sprendimus dėl pirkimų.
| Transporto režimas | Tipinis tranzitas (iš Kinijos į Europą) | Tvarkaraščio patikimumas | geriausias |
| Jūrų krovinių gabenimas (DDP) | 45–55 dienos | 59–62 % (pasaulinis vidurkis) | Didelio tūrio, neskubūs kroviniai |
| Geležinkelis (Kinija–Europa) | 30–45 dienos | Stabilesnis, mažiau tuščių reisų | Vidutinės vertės, vidutinio skubumo |
| Oro transportas | 12–15 dienos | Didelis prilipimas | Didelės vertės, laiko reikalaujantys daiktai |
| Sandėlis užsienyje + vietinis pristatymas | Pašalina tranzito riziką pristatymo etape | N / A | Pasikartojantys pardavėjai, nuspėjama paklausa |
4 žingsnis. Pasinaudokite užsienio sandėliavimu, kad atsietumėte siuntimą nuo pardavimo
Vienas svarbus struktūrinis buferis nuo vandenynų grafikų nestabilumo yra atsargų laikymas arčiau galutinio vartotojo, kol dar neatsirado paklausa. Jūrų krovinių gabenimas priklauso nuo paskutinės minutės, o prekių perkėlimas į užsienio sandėlį paskirties rinkoje tampa foniniu atsargų papildymo ciklu. Klientų užsakymai iš vietinių atsargų įvykdomi per kelias dienas, nesvarbu, kas vyksta laivybos kelyje.
Šiai strategijai reikalingos išankstinės investicijos, kad būtų galima numatyti ir valdyti savo sudėtingumą atsargų srityje. Tačiau pardavėjams, kurių sezoniniai paklausos modeliai yra žinomi, arba tokioms kategorijoms kaip baldai ir sporto įranga, kur pirkėjai tikisi fiksuotų pristatymo langų, ofšorinis sandėliavimas logistikos riziką paverčia konkurenciniu pranašumu.
Kaip „Topway Shipping“ padeda negabaritinių krovinių siuntėjams įveikti nepatikimumą
Daugelį aukščiau aptartų buferių gana paprasta taikyti standartinių dydžių siuntų siuntėjams. Dar sunkiau yra didelių ir sunkių krovinių arba to, ką pramonė vadina itin dideliais produktais, siuntėjams, kurių krovinius iš viso gali gabenti mažiau vežėjų, maršrutų pasirinkimo galimybės yra ribotos, o vienas vėluojantis siuntinys paprastai kainuotų daug daugiau.
Įkurta 2010 m. Šendžene, Kinijoje, įsikūrusi „Topway Shipping“ yra kompetentinga tarptautinės elektroninės prekybos logistikos sprendimų teikėja, ypatingą dėmesį skiriant šiai apleistai sričiai. „Topway“ įkūrėjų komanda turėjo daugiau nei 15 metų patirtį tarptautinės logistikos ir muitinės formalumų srityje ir sukūrė įmonę, atsižvelgdama į operacinius iššūkius, susijusius su Kinijos didelių gabaritų eksporto į Europą ir Šiaurės Ameriką, įskaitant sofas, bėgimo takelius, masažines kėdes, šaldytuvus, skalbimo mašinas, elektrinius paspirtukus ir pramoninę įrangą, gabenimu.
„Topway“ itin didelių gabaritų krovinius apibūdina kaip pavienius daiktus, sveriančius mažiau nei 8 tonas, kurių vienos šoninės ilgis yra mažesnis nei 8 metrai, o aukštis – mažesnis nei 2.57 metro. Tai kroviniai, kurių dauguma įprastų greitųjų vežėjų tiesiog negali pervežti ir kuriems reikalingas specialiai sukurtas specializuotų sunkvežimių tinklas, pakrovimo ir paskutinės mylios pristatymo galimybės paskirties pusėje. „Topway“ paslaugos apima visą logistikos grandinę: pirmosios fazės gabenimą iš gamyklos ar sandėlio Kinijoje, sandėliavimą jūroje, muitinės formalumų tvarkymą abiejuose galuose ir paskutinės mylios pristatymą iki galutinio kliento durų 25 ES valstybėse narėse.
Labai dideli siuntėjai turi sutelkti dėmesį į pristatymo laiko tikslumą, ypač paskutinės mylios pristatyme. „Topway“ pristatymo efektyvumo duomenys rodo, kad 91 % DDP jūrų siuntų pasiekia pasirašytą pristatymo terminą per 45–55 dienas, o tai gerokai viršija rinkos vidurkį. Tai atspindi bendrovės investicijas į nuosavas muitinės formalumų tvarkymo galimybes, specializuotus sunkvežimių tinklus visoje Europoje ir patentuotą užsakymų valdymo sistemą, kuri suteikia visišką prekių sekimą nuo to momento, kai jos išvyksta iš Kinijos gamyklos.
„Topway“ kanalų architektūra suteikia siuntėjams realią laisvę renkantis gabenimo būdą, o ne vieną universalų sprendimą. Didmeniniai kroviniai dažniausiai gabenami jūrų transportu, užtikrinant pastovų pajėgumą ir mažą krovinių pažeidimų skaičių. Jei jūsų prekės yra sezoninės ir skubios, oro transportas yra perspektyvi aukščiausios kokybės alternatyva, kurios pristatymo laikas yra 12–15 dienų. Kinijos ir Europos traukinių maršrutas su numatytais savaitiniais tvarkaraščiais ir 30–45 dienų tranzito trukme yra tarpinis variantas, ypač tinkantis tokio tipo produktams, kurie negali būti gabenami lėktuvais, bet kurių negalima gabenti 50 dienų trukmės jūrų kelionei. Atsiejimo funkciją atlieka užsienio sandėliai Europoje, o tai reiškia, kad įmonės gali papildyti atsargas jūra ir patenkinti vietinius užsakymus. Be to, paslauga apima B2B birių krovinių pristatymą ir individualius B2C užsakymus pagal tą patį skėtį.
| Topway paslaugos | Tranzito laikas | Pagrindinis privalumas | Idealus krovinio tipas |
| Jūrų krovinių gabenimas DDP (Europa) | 45–55 dienos | Stabili talpa, mažas krovinio pažeidimo rodiklis | Baldai, buitinė technika, treniruokliai |
| Oro transportas | 12–15 dienos | Greičiausias variantas, didelis laikosi grafiko | Didelės vertės sezoninės itin didelės prekės |
| Kinijos ir Europos geležinkelis | 30–45 dienos | Fiksuoti tvarkaraščiai, palaiko elektroniką | Vidutinės vertės prekės, elektroninės prekybos prekės |
| Užjūrio sandėlis | Vietinis vykdymas | Atskiria siuntimą nuo pardavimo | Pasikartojanti paklausa, nuspėjami SKU |
| FBA paruošimas + pristatymas | Kintamas | „Amazon“ pritaikytas ir visiškai atitinka reikalavimus | Prekyvietės pardavėjai |
Jei esate tarpvalstybinis pardavėjas, siunčiantis didelius kiekius daiktų iš Kinijos, ir bendradarbiaujate su tokiu specialistu kaip „Topway“, pastebėsite, kad anksčiau šiame straipsnyje aprašyta buferio kūrimo struktūra daugiausia rūpinasi aptarnavimo lygmuo, o ne reikia patiems kurti kiekvieną komponentą. Proaktyvus grafikų stebėjimas, daugiarūšio gabenimo pasirinkimo galimybės, patentuotas muitinės formalumų tvarkymas ir sandėliavimas užsienyje apsaugo pardavėją nuo didžiosios dalies grafikų nepastovumo, kuris šiuo metu kenkia platesnei jūrų krovinių gabenimo rinkai. Norėdami gauti daugiau informacijos, apsilankykite www.topwayshipping.com.
Į ką siuntėjai turėtų atkreipti dėmesį 2026 m. antrąjį pusmetį
Tvarkaraščių patikimumo trajektoriją likusiu 2026 m. laikotarpiu lems keli pagrindiniai kintamieji. Didžiausias svertas bus oro linijų pajėgumų valdymas – kaip agresyviai jos užsako reisus be užsakymų, kad valdytų perteklinius pajėgumus. Nors individualių laivų veikla gerėja, didelis neužsakytų reisų rodiklis, gerokai viršijantis 20 %, svarbiuose Azijos kilmės maršrutuose sumažins skrydžių dažnumą ir apsunkins tvarkaraščių patikimumo palaikymą.
Stebėkite „Premier Alliance“ deklaruojamą įsipareigojimą didinti tinklo patikimumą. Jei antroje metų pusėje 30 punktų atotrūkis nuo „Gemini“ pradės mažėti, tai padidins konkurencinį spaudimą kainodarai, pakoreguotai atsižvelgiant į patikimumą – šis pokytis būtų gera žinia siuntėjams visame pasaulyje. Makroekonomikos požiūriu, bet koks padidėjęs geopolitinis kanalų maršrutų ar svarbių uostų operacijų sutrikdymas gali panaikinti nedidelį balandžio mėnesį pastebėtą padidėjimą ir sumažinti patikimumą iki žemiausio lygio, matyto vasarį.
Praktinė išvada siuntėjams, dirbantiems su savo antrojo pusmečio pirkimo ciklais ir atsargų pozicijomis, yra planuoti patikimumo aplinką, panašią į tą, kuri vyravo 2026 m. pirmąjį pusmetį, t. y. reikšmingą pagerėjimą, palyginti su 2021–2022 m. žemiausiu lygiu, tačiau vis dar toli gražu neatitinkančią to, ko tiekimo grandinės buvo istoriškai sukurtos. Kurkite atsižvelgdami į esamą aplinką, o ne į tą, kuri buvo prieš penkerius metus.
Išvada
2026 m. egzistuoja struktūriniai priešpriešiniai veiksniai, darantys įtaką vandenynų tvarkaraščių patikimumui. Vėlavimas yra norma, o ne išimtis, nesvarbu, ar tai būtų vertinama pagal „Sea-Intelligence“ vežėjų atvykimo metodiką (59–62 proc.), ar pagal „Xeneta“ punktualumo rodiklį (29–36 proc.). O skirtumai tarp vežėjų ir aljansų yra pakankamai dideli, kad būtų komerciškai reikšmingi. Tai nėra raginimas pesimizmui, o veikiau realistiškas tiekimo grandinės komandų pasiruošimas.
Siuntėjai, kurie geriausiai susidoroja su šia aplinka, nėra tie, kurie tikisi, kad vežėjai išspręs problemą – jie yra tie, kurie pertvarkė savo prielaidas apie pristatymo laiką, diversifikavo transporto rūšis, įtraukė vežėjų patikimumą į savo pirkimo kriterijus ir panaudojo užsienio sandėliavimą, kad atsietų siuntimo laiką nuo pardavimo laiko. Šių metodų sudėtingumas, ypač kalbant apie didelius ir sunkius krovinius, yra įtikinamas argumentas bendradarbiauti su specializuotu logistikos partneriu, turinčiu specialiai šiai kategorijai sukurtą infrastruktūrą.
Šiandien sukurtos atsargos yra jūsų įmonės atsparumas rytoj. Rinkoje, kurioje vėluoja vienas iš trijų laivų, ši atsarga nėra prabanga – tai yra verslo vykdymo visame pasaulyje sąnaudų dalis, ir protingiausi operatoriai tai jau įvertino.
DUK
K: Koks dabartinis pasaulinio vandenynų tvarkaraščio patikimumo rodiklis 2026 m.?
A: „Sea-Intelligence“ teigia, kad 2026 m. balandžio mėn. pasaulinis konteinerių tvarkaraščių patikimumas išaugo iki 62.4 % – tai geriausias iki šiol šiais metais matytas lygis. „Xeneta“ atvykimo laiku rodiklis, kuriam taikomas kitoks metodas, rodo, kad 2026 m. kovo mėn. punktualumas siekė 36 %, atsigavus po 27 % minimumo vasario mėn. Abu duomenų rinkiniai rodo, kad vėluojantys atvykimai vis dar yra vyraujanti veiklos situacija.
K: Kurie vežėjai ar aljansai šiuo metu turi geriausią tvarkaraščių patikimumą?
A: „Gemini Cooperation“ – bendra „Maersk“ ir „Hapag-Lloyd“ įmonė – buvo rinkos lyderė, kurios tvarkaraščių patikimumas 2026 m. kovo ir balandžio mėn. siekė 85.0 % visų atvykimų. Antroje vietoje yra MSC su 73.4 %, o po jos seka „Premier Alliance“ su 54.2 %. Atskirų vežėjų atveju 2026 m. balandžio mėn. „Maersk“ sudarė 76.1 %, o „Hapag-Lloyd“ – 75.1 %.
K: Kaip tuščios reiso čekiai veikia mano krovinį?
A: Jei vežėjas atšaukia suplanuotą reisą, visi tame laive užsakyti kroviniai perkeliami į kitą galimą reisą. Tai pailgina jūsų faktinį tranzito laiką, gali būti taikomi papildomi sandėliavimo mokesčiai kilmės sandėlyje ir sutrumpina pristatymo į paskirties vietą langą. Tušti reisai Azijos kilmės maršrutais 2026 m. kovo mėn. sudarė 20 % suplanuotų reisų – tai didžiulis padidėjimas, palyginti su praėjusiais metais, – o tai reiškia, kad gabenant krovinius kyla reali planavimo rizika siuntėjams, kurių atsargų ciklai trumpi.
K: Ar oro transportas yra tinkama alternatyva negabaritiniams kroviniams?
A: Daugumai išties didelių daiktų – baldams, treniruokliams, pagrindinei technikai – oro transportas nėra tinkamas pasirinkimas dėl matmenų ir svorio apribojimų. Didelėms ar negabaritinėms kategorijoms geležinkelių transportas (30–45 dienos Kinijos ir Europos linijomis) ir sandėliavimas jūroje yra realiausios alternatyvos visiškai priklausomybei nuo jūrų transporto.
K: Kaip galiu bendradarbiauti su „Topway Shipping“, gabendamas negabaritinius krovinius į Europą?
A: „Topway Shipping“ siūlo itin didelių krovinių gabenimo iš Kinijos į 25 ES šalis „nuo durų iki durų“ logistikos paslaugas, palaikydama tiek B2B, tiek B2C pristatymo modelius. Paslaugos apima tarptautinį sandėliavimą su vietiniu paskutinės mylios pristatymu, jūrų krovinių gabenimą, oro krovinių gabenimą, Kinijos ir Europos traukinių gabenimą ir FBA parengimą. Norėdami sužinoti daugiau arba gauti kainą, apsilankykite www.topwayshipping.com.
