Jūrų krovinių gabenimas iš Kinijos į Italiją išaugo 25 % – štai kodėl
Įvadas
Jei neseniai klausėte konteinerio, gabenamo iš Šanchajaus ar Šendženo į Genują ar Neapolį, kainos jus tikrai šokiravo. 2026 m. pradžioje jūrų krovinių gabenimo tarifai Kinijos ir Italijos maršrutu labai išaugo. Pilnų krovinių (FCL) kainos 20GP konteineriams nuo mėnesio išaugo 25 % ir pasiekė nuo 2 363 iki 2 888 USD. Nuo balandžio mėnesio 40GP tarifai padidėjo 27 % iki 3 668–4 483 USD. Tai didelis pokytis Italijos importuotojams, kurie įpratę prie žemų 2024 m. ir 2025 m. pradžios tarifų. Pirmas žingsnis sprendžiant šią problemą – išsiaiškinti, kodėl taip atsitiko.
Šis šuolis nėra atsitiktinis. Jį lėmė daugelio veiksnių derinys, įskaitant geopolitines krizes, struktūrinius pajėgumų apribojimus, vežėjų kainodarą ir bendrą Kinijos prekių eksporto poslinkį į Europos rinkas. Kiekvienas elementas veikia kitus, ir kartu jie Azijos ir Viduržemio jūros regiono kanalą pavertė viena sparčiausiai augančių krovinių gabenimo rinkų nuo 2021–2022 m., kai jis pabrango po epidemijos. Šiame rašinyje išsamiai aprašomas kiekvienas iš šių veiksnių, paaiškinama, ką šie duomenys iš tikrųjų reiškia įmonėms, eksportuojančioms prekes iš Kinijos į Italiją, ir importuotojams pateikiami patarimai, kaip sumažinti riziką ateityje.
Hormūzo sąsiaurio krizė: tiesioginis veiksnys
Hormūzo sąsiauris užsidarė 2026 m. vasario pabaigoje, ir tai yra tiesioginė dabartinio naftos kainų šuolio priežastis. Po JAV ir Izraelio oro antskrydžių Irane pagrindinės konteinerių gabenimo linijos, įskaitant „Maersk“, MSC, CMA CGM ir „Hapag-Lloyd“, beveik iš karto nutraukė tranzitą per sąsiaurį. Per kelias dienas tanklaivių eismas per šią spūstį sumažėjo apie 70 %, o komercinių laivų – beveik visiškai sustojo. Tai buvo didžiulė problema kanalui, kuris paprastai tiekia apie 20 % pasaulinės dienos naftos tiekimo ir daug konteinerizuotos prekybos tarp Azijos, Persijos įlankos ir Viduržemio jūros.
Poveikis Kinijos ir Italijos koridoriui buvo juntamas iš karto ir toliau stiprėjo. Hormūzo sąsiaurio uždarymas įvyko tuo metu, kai Raudonosios jūros saugumo padėtis jau buvo gana prasta. Husių atakos vėl prasidėjo po to, kai 2025 m. spalį buvo tik iš dalies nutrauktos paliaubos, o dauguma Azijos ir Europos susisiekimo linijų jau vykdė kelionę aplink Gerosios Vilties kyšulį, o ne per Suezą. Kadangi abu pagrindiniai laivybos keliai Artimuosiuose Rytuose buvo užblokuoti vienu metu, vežėjai turėjo rasti būdą, kaip patekti iš Azijos į Viduržemio jūrą neturint aiškaus trumpesnio kelio. Keiptauno maršrutas dabar kiekvienai kelionei iš Kinijos uostų į Italijos uostus prideda apie 3 500–4 000 jūrmylių. Tai pailgina tranzito trukmę 10–14 dienų ir labai padidina degalų sąnaudas vienai kelionei.
Dėl šių ilgesnių kelionių laivai ilgesnį laiką yra užimti, o tai mažina rinkos pajėgumus, net jei bendras laivų skaičius nepadidėjo. Nuo 2026 m. kovo 2 d. „Hapag-Lloyd“ visiems užsakymams, kuriems tai turėjo įtakos, taikė 1 500 USD karo rizikos papildomą mokestį (WSR). Kiti vežėjai vėliau pridėjo savo skubius mokesčius. Pagrindinis 25–27 % padidėjimas neatspindi tikrojo nusileidimo išlaidų padidėjimo, pridėjus karo rizikos priemokas, degalų mokesčius ir draudimo įmokų padidėjimą.
1 lentelė. Jūrų krovinių gabenimo iš Kinijos į Italiją (Genuja/Neapolis) tarifai: 2026 m. kovo ir balandžio mėn.
| Maršrutas | Konteinerio tipas | kovo 2026 | balandis 2026 | pokytis |
| Šanchajus / Šendženas → Genuja | 20GP | $ 1,890– $ 2,100 | $ 2,363– $ 2,888 | + 25% |
| Šanchajus / Šendženas → Genuja | 40GP | $ 2,890– $ 3,200 | $ 3,668– $ 4,200 | + 27% |
| Šanchajus / Šendženas → Neapolis | 20GP | $ 1,920– $ 2,150 | $ 2,400– $ 2,888 | + 25% |
| Šanchajus / Šendženas → Neapolis | 40GP | $ 2,950– $ 3,300 | $ 3,750– $ 4,483 | + 27% |
| Šanchajus / Šendženas → Genuja (LCL) | Už CBM | $ 28– $ 32 | $ 29– $ 34 | Stabilus |
Šaltiniai: „Sino-Shipping“, „Drewry World Container Index“, rinkos duomenys, 2026 m. balandžio mėn. Kainos yra orientacinės; faktinės kainos skiriasi priklausomai nuo vežėjo, „Incoterm“ sąlygų ir užsakymo laiko.
Konteinerių įrangos trūkumas ir perkėlimo problema
Hormūzo problema sukėlė konteinerių įrangos trūkumą, dėl kurio, be neatidėliotinų maršrutų problemų, kyla ir tarifai. Logistikos bendrovė „Sogese“ teigė, kad po sutrikimo Persijos įlankos uostuose ir terminaluose įstrigo vis daugiau konteinerių. Jie ten įstrigo, nes vežėjai nustojo dirbti ir krovinių judėjimas sustojo. Kiekvienas Artimuosiuose Rytuose įstrigęs konteineris iš pasaulinės prekybos linijų išima daug vienetų iš apyvartos. „Sogese“ generalinis direktorius Andrea Monti teigia, kad konteinerių trūkumas „turi tiesioginį poveikį mokėjimų ciklams, nes siuntų negalima užbaigti, kol kroviniai yra sulaikyti“.
Šį įrangos trūkumą jaučia Italijos importuotojai abiejuose tiekimo grandinės galuose. Kai kuriems Kinijos eksportuotojams sunku gauti įrangos iš šaltinio, ypač uostuose, kurie aptarnauja sausumos gamybos grupes. Italijoje Genuja, Livornas ir Triestas susiduria su dideliu laivų statyklų apkrovimu, nes laivai atvyksta ilgesniais ir mažiau nuspėjamais tvarkaraščiais. Taip yra dėl ilgesnių Keiptauno maršrutų ir problemų su vežėjų tvarkaraščiais. „Drewry World Container Index“ jau parodė, kad kovo pradžioje 40 pėdų konteinerių gabenimo iš Šanchajaus į Genują tarifai viršijo 2,800 USD. Tačiau balandžio mėnesį tarifų padidėjimas juos dar labiau padidino.
Kinijos eksporto nukreipimas į Europą: struktūrinis apimties padidėjimas
Problemos Hormūzo ir Raudonojoje jūrose nevisiškai paaiškina kiekio aspektą. Yra ir struktūrinė varomoji jėga: Kinijos įmonės agresyviai perkelia siuntas į Europos rinkas, nes JAV tarifai apsunkino ekonomišką transatlantinės prekybos kelio valdymą. Prekybos karas tarp JAV ir Kinijos apsunkino Kinijos eksportuotojų galimybes rasti kitas rinkas, nes į JAV importuojamoms Kinijos prekėms taikomi tarifai yra tokie dideli, kad daugelio rūšių prekių neįmanoma parduoti. Didelė dalis perkelto kiekio atiteko Europai, ypač Italijai, kuri yra viena didžiausių ES importuojančiųjų ekonomikų.
„Freightos“ duomenys rodo, kad eismas tarp Azijos ir Europos bei Azijoje kasmet augo dviženkliais skaičiais iki 2025 m. antrosios pusės, net jei prekyba Ramiajame vandenyne išliko tokia pati. Dar prieš Hormūzo krizę dėl staigaus paklausos padidėjimo Kinijos ir Europos koridoriuje sunkiau viską atlikti. Rinkos analitikai, stebintys struktūrinį skirtumą tarp krovinių, gabenamų Genujos ir Roterdamo maršrutais, teigia, kad iki 2026 m. kovo mėn. Viduržemio jūros maršrutų apimtys augo tris kartus sparčiau nei Šiaurės Europos maršrutų. Dėl Italijos padėties prie Viduržemio jūros ji yra ir tiesioginė šio apimčių šuolio naudos gavėja, ir spaudimo taškas.
Praktiškai tai reiškia, kad net jei geopolitinė situacija rytoj nurims, pagrindinė Kinijos ir Italijos krovinių gabenimo paklausa išliks. Kinijos eksportuotojai neketina per naktį keisti savo rinkos strategijų, o Europos klientai, kurie praėjusius metus kūrė tiekimo grandines, skirtas tiekti Kinijos prekes patraukliomis kainomis, greičiausiai iš karto neatsisakys šių ryšių.
Vežėjų elgsena: Tušti reisai ir pajėgumų valdymas
Problemos Hormūzo ir Raudonojoje jūrose nevisiškai paaiškina kiekio aspektą. Yra ir struktūrinė varomoji jėga: Kinijos įmonės agresyviai perkelia siuntas į Europos rinkas, nes JAV tarifai apsunkino ekonomišką transatlantinės prekybos kelio valdymą. Prekybos karas tarp JAV ir Kinijos apsunkino Kinijos eksportuotojų galimybes rasti kitas rinkas, nes į JAV importuojamoms Kinijos prekėms taikomi tarifai yra tokie dideli, kad daugelio rūšių prekių neįmanoma parduoti. Didelė dalis perkelto kiekio atiteko Europai, ypač Italijai, kuri yra viena didžiausių ES importuojančiųjų ekonomikų.
„Freightos“ duomenys rodo, kad eismas tarp Azijos ir Europos bei Azijoje kasmet augo dviženkliais skaičiais iki 2025 m. antrosios pusės, net jei prekyba Ramiajame vandenyne išliko tokia pati. Dar prieš Hormūzo krizę dėl staigaus paklausos padidėjimo Kinijos ir Europos koridoriuje sunkiau viską atlikti. Rinkos analitikai, stebintys struktūrinį skirtumą tarp krovinių, gabenamų Genujos ir Roterdamo maršrutais, teigia, kad iki 2026 m. kovo mėn. Viduržemio jūros maršrutų apimtys augo tris kartus sparčiau nei Šiaurės Europos maršrutų. Dėl Italijos padėties prie Viduržemio jūros ji yra ir tiesioginė šio apimčių šuolio naudos gavėja, ir spaudimo taškas.
Praktiškai tai reiškia, kad net jei geopolitinė situacija rytoj nurims, pagrindinė Kinijos ir Italijos krovinių gabenimo paklausa išliks. Kinijos eksportuotojai neketina per naktį keisti savo rinkos strategijų, o Europos klientai, kurie praėjusius metus kūrė tiekimo grandines, skirtas tiekti Kinijos prekes patraukliomis kainomis, greičiausiai iš karto neatsisakys šių ryšių.
2 lentelė. Pagrindiniai Kinijos ir Italijos jūrų krovinių maršrutų papildomi mokesčiai (2026 m. balandžio mėn.)
| Papildomo mokesčio tipas | suma | Taikomumas |
| Karo rizikos priemoka (WSR) | 1,500 USD / TEU | Krovinių gabenimas per Persijos įlankos / Hormūzo regioną |
| Sezono priemoka (PSS) | 250 USD / TEU | Sutartys >30 dienų |
| Bunkerio reguliavimo koeficientas (BAF) | 150–400 USD / TEU | Visi maršrutai susiję su naftos kaina |
| Avarinės įrangos priemoka | 100–250 USD / TEU | Įrangos trūkumo zonos |
| Pradinio terminalo aptarnavimas (THC) | 80 200–XNUMX XNUMX USD / konteineris | Kinijos kilmės uostas |
| Paskirties vieta THC (Genuja/Neapolis) | 180 380–XNUMX XNUMX USD / konteineris | Italijos iškrovimo uostas |
| Dokumentacijos mokestis | 50–150 USD | Pagal važtaraštį |
Naftos kainų eskalacija ir jos daugiklio efektas krovinių gabenimui
Hormūzo sąsiauris yra atsakingas už apie 20 % pasaulinės dienos naftos tiekimo ir didelę dalį pasaulinės SGD tiekimo. „Brent“ rūšies žalios naftos kainos ankstyvosios prekybos metu šoktelėjo 10–13 % po to, kai sąsiauris buvo faktiškai uždarytas. Analitikai teigia, kad kainos gali pakilti iki 100 USD už barelį ar daugiau, jei problemos tęsis. UNCTAD ataskaitoje apie sąsiaurio uždarymą teigiama, kad pasaulinės prekių prekybos augimas sulėtės nuo 4.7 % iki 1.5–2.5 % 2026 m. Taip yra todėl, kad kyla energijos ir siuntimo kainos, o tai lemia kainų kilimą tiek išsivysčiusiose, tiek besivystančiose ekonomikose.
Padidėjusios naftos kainos lemia didesnius bunkerio koregavimo koeficientus, o tai ypač pasakytina apie jūrų krovinius. Dauguma Azijos ir Europos maršrutų nuo 2023 m. pabaigos naudojasi Gerosios Vilties kyšulio maršrutu. Šis maršrutas vienai kelionei sunaudoja daugiau degalų nei trumpasis Sueco kelias. Kai bunkerio kainos kyla ir reisai ilgėja, vienos kelionės kaina labai padidėja. Vežėjai šias išlaidas kompensuoja BAF papildomais mokesčiais, kurie paprastai įtraukiami į importuotojams taikomą bendrą kainą, tačiau kartais neįtraukiami į pradinius neatidėliotino kuro tarifus. Kai importuotojai palygina 2025 m. kovo mėn. sąskaitą faktūrą su 2026 m. balandžio mėn. sąskaita faktūra, jie pamatys, kad reali prekių, gabenamų iš Kinijos į Italiją, kaina yra daug didesnė nei 25–27 % FCL tarifas.
Italijos uostų sąlygos: vietinis sudėtinis veiksnys
Italijos uostų, kurie yra vartai, darbas dar labiau apsunkėja. Livorne ir Salerne vyko darbuotojų streikai, o aikštelės užimtumas buvo didelis, todėl konteinerių krova kartais vėluodavo. Triestas taip pat patiria didelį spaudimą. Genuja, didžiausias Italijos uostas ir pagrindinis Kinijos konteinerių importo įvažiavimo punktas, susidoroja su didesniais atvykstančių prekių kiekiais. Taip yra todėl, kad vežėjai sutelkia Viduržemio jūros uostų lankymąsi į mažiau centrų, kad ilgesni reisai į Keiptauną būtų efektyvesni, o tai sukelia aikštelių tankumo problemas ir ilgesnes sunkvežimių eiles.
Remiantis dabartiniais rinkos duomenimis, vidutinis jūrų krovinių tranzito laikas iš importuotojo į Italiją yra nuo 25 iki 34 dienų. Tačiau šis laikas gali labai skirtis priklausomai nuo to, ar laivas plaukia tiesiai į Italijos uostus, ar perkraunamas per Alchesirasą, Tangerį ar kitą Viduržemio jūros regiono mazgą. Kai kuriais atvejais dėl uostų perkrovos Italijos vartuose vėluojama nuo trijų iki penkių dienų, palyginti su planuotu atvykimo laiku. Bendras iškrovimo išlaidų spaudimas Italijos importuotojams, perkantiems iš Kinijos, yra labai didelis dėl 25 % ar daugiau padidėjusių krovinių gabenimo tarifų ir daugybės skubių priemokų.
Kaip valdyti palūkanų normų šuolį: praktinės strategijos importuotojams
Italijos importuotojai turėtų nedelsdami prašyti naujų, išsamių kainų pasiūlymų, o ne pasikliauti vos prieš kelias savaites matytais įkainiais. Krovinių gabenimo rinkos rekomendacijose teigiama, kad Kinijos ir Italijos krovinių gabenimo pasiūlymų galiojimo laikotarpis yra daug trumpesnis. Dabartinėje rinkoje rekomenduojamas galiojimo laikas yra tik dvi ar trys savaitės. Prieš rezervuodami, turėtumėte dar kartą patikrinti bet kokį senesnį pasiūlymą.
„China-Europe Railway Express“ yra geras pasirinkimas gabenant prekes geležinkeliu iš Kinijos į Italiją, kurių nereikia ten nugabenti iš karto. Kelionė geležinkeliu į Milaną ar kitus šiaurės Italijos miestus (per Džengdžou–Lježo–Milano jungtis) trunka nuo 18 iki 22 dienų ir išliko stabili, net ir tuo metu, kai jūrų krovinių kainos tai kilo, tai krito. Geležinkeliai negali susidoroti su visais tokiais krovinių kiekiais kaip ir pilni gabenimai jūra, tačiau siuntėjams, gabenantiems vidutinio tankio krovinius, kurių svoris yra 5–20 kubinių pėdų, tai yra geras būdas apsisaugoti nuo kylančių jūrų tarifų. Dalinių gabenimų kainos Kinijos–Italijos maršrute taip pat išliko gana pastovios, todėl agreguoti siuntiniai yra geras pasirinkimas importuotojams, kurie gali susidoroti su šiek tiek ilgesniu tranzito „nuo durų iki durų“ laiku.
Užsakymo laikas yra toks pat svarbus kaip niekada anksčiau. Užsisakydami vietą laivui likus keturioms–šešioms savaitėms iki krovinio paruošimo, gausite geresnes kainas ir sumažinsite riziką mokėti skubius mokesčius už paskutinės minutės užsakymus. Importuotojams, kurie siunčia reguliariai, derybos dėl terminuotų sutarčių, o ne vien pasikliovimas neatidėliotinais tarifais, suteikia daugiau galimybių nuspėjamumo. Net jei neatidėliotinos tarifai sumažėja, fiksuotas tarifas yra naudingas planuojant gamybą ir prisiimant atsargų įsipareigojimus iš anksto mėnesiais.
3 lentelė. Pristatymo būdų palyginimas: Kinija–Italija (2026 m. balandžio mėn.)
| Režimas | Tranzito laikas | Įkainis (2026 m. balandžio mėn.) | Kainos stabilumas | geriausias |
| Jūrų FCL (20GP) | 25–34 dienos | $ 2,363– $ 2,888 | Nepastovus (+25 % mėn.) | Masinis, neskubus |
| Jūrų FCL (40GP) | 25–34 dienos | $ 3,668– $ 4,483 | Nepastovus (+27 % mėn.) | Didelio tūrio kroviniai |
| Jūrų daliniai kroviniai | 26–38 dienos | Stabilus ~30 USD/m³ | Stabilus | Smulkūs/mišrūs kroviniai |
| Krovinių gabenimas geležinkeliu | 18–22 dienos | vidutinis | Stabilus | Vidutinio prioriteto, vidutinė CBM |
| Oro transportas | 6–7 dienos | 7.20 €/kg (+89 %) | lakus | Tik skubūs/didelės vertės |
| išreikšti | 6–8 dienos | 20.30 €/kg (+89 %) | lakus | Avarinė situacija / mėginiai |
Kaip „Topway Shipping“ padeda įmonėms Kinijos ir Italijos koridoriuje
Krovinių gabenimo rinkoje, kurioje tarifai greitai keičiasi, taikomi skubūs papildomi mokesčiai, o tranzito langus sunku numatyti, logistikos partnerio pasirinkimas yra ne tik nedidelė operacinė problema; tai yra esminis sprendimas, susijęs su sąnaudomis ir rizika. „Topway Shipping“ yra profesionali tarptautinių logistikos sprendimų teikėja. Įmonė veikia nuo 2010 m. ir yra įsikūrusi Šendžene. Ji turi daugiau nei 15 metų patirtį tarptautinių krovinių gabenimo ir muitinės formalumų srityje.
Prieš plėsdami savo infrastruktūrą, kad aptarnautų Kinijos ir Europos maršrutus, tokius kaip Italijos koridorius, „Topway“ įkūrėjų komanda viską sužinojo apie Kinijos ir JAV koridorių, kuris yra vienas konkurencingiausių ir griežtai reglamentuojamų prekybos kelių pasaulinėje logistikoje. Jų paslaugų architektūra apima visą logistikos grandinę – nuo pirmojo transportavimo etapo iš Kinijos gamyklų ir sandėlių į eksporto uostą iki lanksčių pilnų ir dalinių krovinių gabenimo jūra paslaugų iš pagrindinių Kinijos uostų (Šanchajaus, Šendženo, Ningbo, Guangdžou) į didžiuosius uostus visame pasaulyje, tokius kaip Genuja, Neapolis, Livornas ir Venecija. Jie taip pat tvarko muitinės formalumus, sandėliavimą užsienyje ir paskutinės mylios pristatymą.
„Topway“ galimybė pasiūlyti tiek pilnų, tiek dalinių krovinių gabenimo alternatyvas yra ypač naudinga šiuo metu. Kai pilnų krovinių (FCL) tarifai kyla, dalinių krovinių konsolidavimas leidžia importuotojams gabenti krovinius pagal dabartinius kubinių metrų tarifus, nereikalaujant pirkti viso konteinerio už didesnę kainą. „Topway“ užsienio sandėliavimo galimybės leidžia importuotojams sukaupti papildomų atsargų prieš numatomus ilgalaikius sutrikimus. Prekės gali būti laikomos tarpinėje vietoje, o tada laiku išsiųstos į galutinę paskirties vietą Italijoje, o tai sumažina prastovų riziką ir užtikrina sklandesnį pinigų srautą.
„Topway“ žinios apie muitinės formalumus yra tokios pat naudingos ir Italijoje. Italijos uostai ir apskritai ES muitinė taiko labai griežtas dokumentų tvarkymo taisykles. Viena iš pagrindinių priežasčių, kodėl Genujoje ir kituose Italijos miestuose sulaikomos prekės, yra neteisingi HS kodai, nesutampančios sąskaitų faktūrų vertės arba trūkstami sertifikatai. Turint logistikos partnerį, kurio darbuotojai žino tiek Kinijos eksporto, tiek ES importo taisykles, gerokai sumažėja brangiai kainuojančių prekių muitinės vėlavimų tikimybė, be to, krovinių gabenimo išlaidos ir taip yra didelės.
Išvada
2026 m. balandžio mėn. 25 % išaugę jūrų krovinių gabenimo iš Kinijos į Italiją mokesčiai nėra tik vienas iš šių pokyčių sukėlėjų. Tai didžiausio jūrų transporto sutrikimo Artimuosiuose Rytuose per visą šiuolaikinę istoriją rezultatas: faktinis Hormūzo sąsiaurio uždarymas, kuris dar labiau pablogino ir taip sutrikdytą Raudonosios jūros koridorių. Padėtį dar labiau pablogino struktūrinis Kinijos eksporto į Europos rinkas padidėjimas, kai JAV tarifai pakeitė prekybos srautus, taip pat vežėjų pajėgumų valdymas ir skubūs papildomi mokesčiai. Dėl to Italijos importuotojai moka daug daugiau už konteinerį nei prieš metus. Kainos keičiasi kiekvieną savaitę ir vargu ar greitai nusistovės, kol geopolitinės problemos vis dar neaiškios.
Norint įveikti šią situaciją, reikia naujų, išsamių kainų pasiūlymų su trumpu galiojimo laikotarpiu, rimto požiūrio į dalinių krovinių (LCL) ir geležinkelių pervežimus kaip alternatyvas pilnų krovinių (FCL) pervežimams vietoje, išankstinių užsakymų įsipareigojimų ir, svarbiausia, logistikos partnerio, kuris iš tikrųjų išmano Kinijos ir Italijos koridorių ir turi operacinę infrastruktūrą, kad galėtų susidoroti su sudėtingumu abiejuose galuose. „Topway Shipping“ kompleksinis paslaugų modelis puikiai tinka tokio tipo spaudimui ir rizikingiems krovinių gabenimams. Jis paima prekes Kinijoje, atlieka muitinės formalumus ir pristato jas į galutinę paskirties vietą Italijoje. Pirmasis etapas – išsiaiškinti, kodėl padidėjo tarifai. Antrasis žingsnis – parengti planą ir rasti tinkamą partnerį, kuris susidorotų su pasekmėmis.
DUK
K: Kodėl 2026 m. balandžio mėn. taip smarkiai išaugo jūrų krovinių gabenimo iš Kinijos į Italiją tarifai?
A: Pagrindinė priežastis yra ta, kad Hormūzo sąsiauris dabar yra beveik uždarytas dėl JAV ir Izraelio oro smūgių Iranui 2026 m. vasario pabaigoje. Dėl to dideli vežėjai turėjo apeiti Gerosios Vilties kyšulį, o tai pailgino keliones 10–14 dienų ir labai padidino degalų kainas. Kartu su atnaujintais husių smūgiais Raudonojoje jūroje, nepaprastosios padėties karo rizikos mokesčiais, konteinerių įrangos trūkumu ir Kinijos eksporto į Europą augimu, nes JAV tarifai pakeitė prekybos srautus, per vieną mėnesį pilnų krovinių tarifai Genujos ir Neapolio maršrutuose išaugo 25–27 %.
K: Ar šiuo metu yra pigesnių alternatyvų FCL jūrų krovinių gabenimui iš Kinijos į Italiją?
A: Taip. Dalinių krovinių (LCL) jūrų krovinių kaina išliko gana pastovi – apie 29–34 USD už kubinį metrą. Tai geras pasirinkimas siuntoms, kurių svoris mažesnis nei 15 kubinių metrų. „China-Europe Railway Express“ gabena krovinius geležinkeliu į Milaną ir kitus Šiaurės Italijos miestus stabiliomis kainomis, o pristatymas ten trunka nuo 18 iki 22 dienų. Todėl tai geras pasirinkimas kroviniams, kurių nereikia sandėliuoti. Šiuo metu oro krovinių gabenimo kaina yra daug didesnė (7.20 USD/kg, 89 %), todėl patartina jį naudoti tik skubiems, didelės vertės daiktams gabenti.
K: Kiek laiko užtrunka jūrų krovinių gabenimas iš Kinijos į Italiją 2026 m. balandžio mėn.?
A: Vidutinis jūrų krovinių tranzito laikas į Genują ir Neapolį yra 25–34 dienos. Tai priklauso nuo to, iš kur Kinijoje atkeliauja krovinys ir ar maršrutas yra tiesioginis, ar eina per Viduržemio jūros regiono mazgą, pvz., Alchesirasą ar Tangerį. Dėl perkrovų Italijos uostuose ir nepastovių laivybos tvarkaraščių, kuriuos sukelia Keiptauno maršruto pakeitimas, numatytas atvykimo laikas gali pailgėti 3–5 dienomis.
K: Ar netrukus sumažės jūrų krovinių gabenimo tarifai iš Kinijos į Italiją?
A: Tai daugiausia priklauso nuo pasaulio politikos padėties. Kainos gali sumažėti, jei vėl atsigaus eismas Hormūzo sąsiauriu ir pagerės saugumas Raudonojoje jūroje. Tačiau pereinamuoju laikotarpiu, keičiantis pajėgumams, vis tiek išliks spūsčių ir nestabilumo. Kad ir kas nutiktų pasaulyje, struktūrinis paklausos spaudimas dėl Kinijos eksporto, perkeliamo į Europą, išliks. Dauguma rinkos analitikų teigia, kad kainos išliks aukštos ir nestabilios bent iki 2026 m. vidurio.
K: Kaip „Topway Shipping“ gali padėti gabenti siuntas iš Kinijos į Italiją?
A: „Topway Shipping“ siūlo visas logistikos paslaugas iš Kinijos į Italiją, tokias kaip prekių paėmimas iš gamyklų, jų gabenimas jūrų kroviniais (FCL ir LCL) į pagrindinius Italijos uostus, pagalba tvarkant eksporto ir importo muitinės formalumus, prekių saugojimas užsienyje ir pristatymas į galutinę paskirties vietą. „Topway“ tarptautinės logistikos versle dirba daugiau nei 15 metų. Jos Šendžene įsikūrusi komanda palaiko tvirtus ryšius su vežėjais. Jie padeda importuotojams susidoroti su dideliais tarifais, patardami dėl transporto būdo pasirinkimo, LCL konsolidavimo, ankstyvo užsakymo strategijų ir griežto dokumentų valdymo, siekiant išvengti muitinės vėlavimų.
