Kodėl Italijos importuotojai pereina prie Kinijos ir Europos geležinkelių krovinių gabenimo?
Įvadas
Dešimtmečius Italijos importuotojai, įsigyjantys produkciją iš Kinijos, turėjo dvi realias galimybes: laukti 35–45 dienas, kol konteinerinis laivas praplauks Sueco kanalu, arba mokėti daugiau už oro krovinių gabenimą, kai skubėdavo. Po to pasaulis pasikeitė. 2023 m. pabaigoje prasidėję husių kovotojų išpuoliai prieš laivybos kelius Raudonojoje jūroje privertė daugumą didelių vežėjų apeiti Gerosios Vilties kyšulį. Tai prie įprastų jūrų krovinių gabenimo išlaidų pridėjo 8–12 dienų ir tūkstančius dolerių už konteinerį. Kinijos ir Europos geležinkelių krovinių gabenimas, kuris teoriškai buvo įmanomas daugelį metų, staiga tapo realiu konkurentu.
Italijos elektronikos, mašinų dalių, tekstilės ir baldų pirkėjai dabar labai domisi logistikos koridoriumi, kuris jungia Kinijos gamyklas Čengdu, Džengdžou ir Siane su Vidurio Europos traukinių terminalais vos per 13–18 dienų. Duomenys atskleidžia tikrai įdomų vaizdą. 2024 m. pirmąjį pusmetį geležinkelių krovinių, gabenamų iš Kinijos į ES, kiekis padidėjo 121 %, palyginti su tuo pačiu laikotarpiu praėjusiais metais. Taip buvo todėl, kad siuntėjai ieškojo kitų variantų. Vėliau rinka nurimo, tačiau Italijos importuotojai vis dar mąsto kitaip. Geležinkelių krovinių gabenimas nebėra tik įdomus; tai strateginė priemonė.
Šiame straipsnyje paaiškinama, kodėl Italijos importuotojai pereina prie šio perėjimo, kokios dabar yra išlaidos ir tranzito laikas, ką siūlo pagrindiniai koridoriai ir kaip bendradarbiavimas su tokia logistikos įmone kaip „Topway Shipping“ gali užtikrinti sklandų perėjimą ir sutaupyti pinigų.
Raudonosios jūros krizė ir jos ilgalaikis poveikis Italijos ir Kinijos prekybai
Husių išpuoliai prieš komercinius laivus Raudonojoje jūroje nebuvo tik trumpalaikė problema; jie pakeitė Italijos importuotojų požiūrį į riziką. Laivų vežėjai, applaukę Gerosios Vilties kyšulį, plaukė maždaug 14 dienų ilgiau nei tie, kurie plaukė Sueco kanalu. Milano įmonei, kuri užsakė baldų dalis iš Guangdongo, tai reiškė ilgesnius atsargų ciklus, didesnes gabenimo išlaidas ir nuolatinį poreikį kaupti atsargas.
2024 metais jūrų transportu Kainos iš Azijos į Viduržemio jūros regioną labai išaugo. Pilnų krovinių (FCL) kainos į Genują yra 25–27 % didesnės nei 2025 m. pradžioje. 20 pėdų konteineris kainuoja apie 2 363 USD, o 40 pėdų – 3 668 USD. Šie skaičiai neapima papildomų mokesčių už uostus, transportavimą sausuma ar tvarkymą terminaluose, dėl kurių bendros prekių gabenimo išlaidos gali būti daug didesnės.
Atsižvelgiant į tai, geležinkelių krovinių gabenimas, kurio kaina svyruoja nuo 4 000 iki 6 000 JAV dolerių už 40 pėdų konteinerį, priklausomai nuo koridoriaus ir paslaugos kokybės, pradeda atrodyti ne tik greitas, bet ir ekonomiškas daugelio skirtingų rūšių kroviniams. „Eurasia Rail Alliance“ teigia, kad 2024 m. vidutinės geležinkelių krovinių gabenimo kainos tose pačiose Kinijos ir Europos linijose buvo 59 % mažesnės nei panašios jūrų krovinių gabenimo kainos. Iš dalies taip atsitiko dėl padidėjusių vandenynų mokesčių, bet ir dėl to, kad padidėjo geležinkelių pajėgumai, o operatoriai tapo konkurencingesni savo kainomis.
Vis dar daug diskutuojama, ar dideli vežėjai, tokie kaip „Maersk“, galiausiai vėl pradės vykdyti įprastus Raudonosios jūros tranzitus. Vien šio netikrumo pakako, kad Italijos pirkimų komandos pakeistų logistikos tvarkymo būdus. Daugelis žmonių, kurie 2024 m. išbandė geležinkelių transportą, negrįžo prie vien tik jūrų krovinių gabenimo.
Tranzito laikas: pagrindinis konkurencinis pranašumas
Akivaizdžiausia priežastis, kodėl Italijos importuotojai renkasi Kinijos ir Europos geležinkelius, yra greitis, tačiau tikslūs skaičiai labai skiriasi priklausomai nuo kilmės vietos, paskirties miesto ir pasirinkto maršruto.
Šiaurinis koridorius, einantis per Rusiją Transsibiro geležinkeliu, vis dar yra didžiausio pralaidumo ir patikimumo maršrutas. Jis jungia Kinijos vidaus transporto mazgus su pagrindinėmis Europos kryptimis, tokiomis kaip Duisburgas (Vokietija) ir Malaszewiczė (Lenkija). Po to sunkvežimiai paprastai veža prekes į Italiją, kur jos atvyksta į Milaną arba Turiną dar per dvi ar tris dienas. Siunta iš Siano gali pasiekti Malaszewiczę per 12–14 dienų. Kelionė iš Čongčingo į Duisburgą paprastai trunka 16–18 dienų, net ir esant vėlavimams pasienyje. Taigi, bendras laikas, per kurį Šiaurės Italijos gavėjas gali pasiekti krovinį nuo durų iki durų, yra nuo 18 iki 22 dienų, tai yra maždaug pusė laiko, per kurį, esant dabartinėms maršruto keitimo sąlygoms, krovinys gabenamas jūra.
Nuo 2025 m. Vidurinis koridorius, einantis per Vidurinę Aziją ir Kaspijos jūrą per Azerbaidžaną ir Turkiją, tapo svarbesnis, nes daugelis nerimauja dėl sankcijų Rusijos maršrutui. Tačiau infrastruktūros problemos, ypač keltų vėlavimai Kazachstano Aktau uoste, kuriame 2025 m. kovo mėn. laukė 600–700 konteinerių, gali lemti, kad tranzito laikas šiuo maršrutu svyruotų nuo 20 iki daugiau nei 35 dienų. Kaina yra gerokai didesnė – nuo 5 000 iki 7 000 USD už kiekvieną 40 pėdų konteinerį. Italijos importuotojams, kuriems prekių reikia greitai, šiaurinis maršrutas vis dar yra geriausias pasirinkimas, nebent pasaulyje kas nors tai pakeistų.
| Pristatymo režimas | Tranzito laikas (Kinija–Italija) | Numatoma kaina (40 pėdų) | geriausias |
| Jūrų krovinių gabenimas (prieš krizę) | 28-36 dienas | $ 2,000-$ 3,500, | Masinis, mažas skubumas |
| Jūrų krovinių gabenimas (po nukreipimo) | 40-50+ dienos | 3,500–5,500 USD + | Didelis kiekis, tolerantiška kaina |
| Oro transportas | 3-5 dienas | 15,000–25,000 USD + | Didelės vertės, skubūs kroviniai |
| Geležinkelis – Šiaurinis koridorius | 18–22 dienų (nuo durų iki durų) | $ 4,000-$ 6,000, | Vidutinės vertės, laiko atžvilgiu jautrus |
| Geležinkelis – Vidurinis koridorius | 25-40 dienas | $ 5,000-$ 7,000, | Rusijos vengimo prioritetas |
Pastaba: visos sąnaudų sąmatos yra skirtos tipiškam 40 pėdų ekvivalento vienetui (FEU) 2026 m. pirmojo ketvirčio duomenimis. Faktinės kainos priklauso nuo prekių rūšies, kilmės / paskirties poros ir metų laiko.
Kurios Italijos pramonės šakos keičia savo pramonę ir kodėl
Geležinkelių krovinių gabenimas nėra geriausias būdas gabenti visų rūšių produktus. Optimalus variantas yra tarp pigių ir didelio tūrio gabenimo jūra ir didelių bei mažo tūrio gabenimo oro transportu kainų. Italijos importuotojai daugelyje svarbių pramonės šakų nustatė, kad geležinkeliai yra geras kompromisas.
Elektronikos ir technologijų komponentai
Šiaurės Italijos elektronikos tiekimo grandinės gamintojai, ypač esantys aplink Milaną, Turiną ir Venetą, gauna daug grandinių plokščių, puslaidininkių dalių ir plataus vartojimo elektronikos iš Kinijos bendrovių Šendžene, Dongguane ir Hangdžou. Šių prekių gabenimas dideliais kiekiais oro transportu nėra ekonomiškas, nes jos per sunkios, tačiau vertės ir svorio santykis yra pakankamai didelis, kad 45 dienų vandenyno tranzito ciklo metu surišto kapitalo kaina tampa svarbi. Geležinkelio 18–22 dienų laikotarpis gerokai sumažina reikalingo apyvartinio kapitalo kiekį, o tai, kad geležinkelio išvykimai yra planuojami, palengvina gamybos organizavimą.
Mada, tekstilė ir aksesuarai
Žmonės žino, kad Italijos mados industrija yra sezoninė. Milano parduotuvei ar vidutinio dydžio drabužių prekės ženklui gali tekti papildyti kolekcijų likučius. Jei jie praleidžia pristatymo laikotarpį, gali prarasti pardavimus arba būti priversti parduoti mažesne kaina. Geležinkelių krovinių gabenimas yra patikimesnis, kai kalbama apie tvarkaraščius, nei jūrų krovinių gabenimas, ypač atsižvelgiant į Raudonosios jūros maršrutų nepastovumą. Remiantis Kinijos muitinės duomenimis, Dziangsu ir Džedziango provincijos 2024 m. buvo tarp didžiausių geležinkelių krovinių eksportuotojų. Šių provincijų tekstilės eksportuotojai aktyviai siūlo geležinkelių transportą savo Italijos vartotojams.
Mados įmonėms, kurios drabužius gamina pavasarį ir vasarą, rudenį ir žiemą, galimybė pateikti papildomus užsakymus vėliau sezono metu ir vis tiek laiku turėti prekių judriausioms apsipirkimo savaitėms yra tikras pranašumas prieš konkurentus.
Mašinų dalys ir pramoninė įranga
Italijos įmonės, gaminančios mašinas, dažnai tam tikras dalis gauna iš Kinijos įmonių. Vėluojančios dalys, kurios sustabdo gamybos liniją, yra gana brangios. Šiuo atveju geležinkelių patikimumas, palyginti su jūrų krovinių gabenimu, tapo svarbiausiu aspektu, net jei išankstinės krovinių gabenimo išlaidos yra šiek tiek didesnės. Dalis, kainuojanti 50 000 USD ir atkeliavusi dviem savaitėmis anksčiau, gali turėti didelės įtakos siuntimo išlaidoms vien dėl to, kad išvengiama gamybos vėlavimų.
Baldai ir namų apyvokos prekės
Baldų importuotojų situacija yra sudėtingesnė. Sofos ir miegamojo baldai yra didelių, mažos vertės prekių pavyzdžiai, už kuriuos neverta didesnio geležinkelio mokesčio už konteinerį. Tačiau geležinkeliai efektyviai veikia mažesnių, vertingesnių siuntų, skirtų aukštesnės klasės baldų prekių ženklams ir parduotuvėms, kurių pristatymo laikas trumpas, atveju. Tai ypač aktualu, kai teikiamos dalinio krovinio (LCL) konsolidavimo paslaugos. Pavyzdžiui, aukštos klasės Italijos baldų parduotuvė, kuriai reikia papildyti salono ekspoziciją, gali daug pasipelnyti iš geležinkelių greičio pranašumo.
Kinijos ir Europos geležinkelių tinklas: infrastruktūra ir pagrindiniai mazgai
Nuo tada, kai „Juostos ir kelio“ iniciatyva iš tikrųjų įsibėgėjo, Kinijos krovinių gabenimo geležinkeliais į Europą tinklas labai išsiplėtė. 2025 m. vasario mėn. duomenimis, Kinijos nacionalinio geležinkelių tinklo ilgis siekė 162 000 kilometrų, o nuo 2011 m. tarp Kinijos ir Europos buvo atlikta daugiau nei 100 000 reisų. Vien 2024 m. kursuoja 19 000 traukinių, gabenusių 2.07 mln. konteinerių – 10 % daugiau nei ankstesniais metais.
Tinklas jungia daugiau nei 226 miestus 25 Europos šalyse. Pagrindiniai išvykimo punktai Kinijoje yra Čongčingas (10–12 traukinių per savaitę, kurių talpa – 500–600 TEU), Čengdu (8–10 išvykimų per savaitę), Sianas, Džengdžou ir Ivu. Duisburgas, Vokietija, yra pagrindinis geležinkelių logistikos centras Europoje, per kurį atvyksta apie 29 % visų Kinijos ir ES traukinių. Duisburgas yra gerai sujungtas persėdimo punktas Italijos gavėjams, o krovinius sunkvežimiais galima nugabenti į Milaną, Turiną ar Boloniją per 1–2 dienas.
Lenkija, ypač Malaszewicze/Bresto pasienio punktas, tapo pagrindiniu į vakarus gabenamų traukinių krovinių patekimo punktu, 2024 m. per kurį buvo perkrauta 88.6 % visų atvykstančių krovinių. Šis punktas dabar yra daug efektyvesnis, nors Chorgoso pasienio punktas Kinijos ir Kazachstano pasienyje vis dar yra viena iš pagrindinių problemų, sukeliančių vėlavimus.
| Kinų kilmės centras | Savaitės išvykimai | Svarbiausias Europos turizmo objektas | Įprastas tranzitas (dienomis) |
| Čongčingas | 10–12 traukinių | Duisburgas, Vokietija | 16-18 |
| Čengdu | 8–10 traukinių | Lodzė, Lenkija | 14-16 |
| Sianas | Įprastas tvarkaraštis | Malaszewicz, Lenkija | 12-14 |
| Džengdžou | Įprastas tvarkaraštis | Hamburg, Vokietija | 14-18 |
| Yiwu | Įprastas tvarkaraštis | Madridas, Ispanija | 18-21 |
Šaltinis: „FreytWorld“ / Kinijos valstybės tarybos duomenys, 2025 m. Tranzito laikas yra nuo uosto iki uosto ir neapima paskutinės mylios pristatymo Europoje.
Sąnaudų analizė: kaip skaičiai veikia Italijos pirkėjų labui
Per pastaruosius dvejus metus geležinkelių krovinių gabenimo tarp Kinijos ir Europos ekonomika labai pasikeitė. Italijos importuotojams, kurie įpratę lyginti tik oro ir jūrų gabenimą, geležinkelių įtraukimas dar labiau apsunkina optimizavimo užduotį.
Pridėjus apyvartinį kapitalą, sandėliavimo išlaidas ir galimus vėlavimus, bendros iškrovimo išlaidos kartais yra svarbesnės nei pačios krovinių gabenimo išlaidos. Prekių vertė transporte yra įšaldyta šešiomis su puse savaitės ilgiau, kai jos gabenamos vandenynu 40 pėdų konteineryje, kurio krovinių gabenimo kaina yra 4 500 USD, o gabenimas trunka 45 dienas. Palyginimui, tas pats konteineris traukiniu gabenamas per 20 dienų už 5 200 USD. Tas 25 dienų gabenimo laiko skirtumas, kai elektronikos siunta kainuoja 150 000 USD, o metinės gabenimo išlaidos yra 8 %, vien finansavimo išlaidų sudaro daugiau nei 800 USD. Dėl to geležinkelio išlaidų priemoka yra daug mažesnė.
| Kainos elementas | Jūrų krovinių gabenimas (Keiptauno maršrutas) | Geležinkelių krovinių gabenimas (šiaurinė dalis) |
| Bazinis krovinys (40 pėdų) | $ 3,500-$ 5,500, | $ 4,000-$ 6,000, |
| Tranzito laikas (nuo durų iki durų) | 40-50 dienas | 18-22 dienas |
| Gabenimo išlaidos (150 tūkst. USD vertės kroviniui, 8 % per metus) | $ 1,315-$ 1,644, | $ 592-$ 724, |
| Uosto perpildymo mokesčio rizika | aukštas | Mažas Vidutinis |
| Tvarkaraščio patikimumas (2024–2025 m.) | Vidutinis (maršruto keitimo poveikis) | Geras (šiaurinis maršrutas) |
| Anglies pėdsakas (apytiksliai) | ~1 400 kg CO2/TEU | ~300–400 kg CO2/TEU |
Pastaba: Gabenimo išlaidos apskaičiuotos pagal tranzito laiko skirtumą. Pateikti skaičiai yra iliustraciniai apytiksliai skaičiai.
Anglies pėdsako skirtumas tampa vis svarbesnis Italijos prekių ženklams, kuriems rūpi aplinka. Geležinkelių krovinių gabenimas Kinijos ir Europos maršrutu išmeta apie 70–80 % mažiau CO2 vienam TEU nei jūrų krovinių gabenimas. Tai svarbu pirkėjams, kurių mažmeniniai klientai arba B2B partneriai stebi 3 srities tiekimo grandinės išmetamųjų teršalų kiekį. Griežtėjant ES anglies dioksido pasienio reguliavimo mechanizmui ir tiekimo grandinės išsamaus patikrinimo taisyklėms, logistikos pasirinkimai turės vis daugiau teisinių pasekmių.
Kitas veiksnys – sudėtingi Italijos muitinės procesai importui. ES muitinės formalumai reikalingi tiek jūrų, tiek geležinkelių transportu importuojamiems produktams, o abiem atvejais reikalingi dokumentai paprastai yra tokie patys. Tačiau patyrę krovinių ekspeditoriai, turintys specializuotų žinių apie Kinijos ir Europos geležinkelius, kartais gali priversti Italijos muitinę greičiau išleisti traukinių siuntas, jei prekės pateikiamos su išsamiais elektroniniais krovinių manifestais, kurie buvo sukurti kilmės vietoje ir atnaujinami kiekviename pasienio punkte.
Praktiniai aspektai: ką turi žinoti Italijos importuotojai
Persijungti nuo jūrų krovinių prie geležinkelių krovinių nėra taip paprasta, kaip tik prijungti ir žaisti. Prieš užsakant pirmąjį geležinkelio krovinį, reikia išspręsti keletą operacinių klausimų.
Pirmiausia reikia pagalvoti, ar krovinys yra suderinamas. Geležinkelių krovinių gabenimas gali apimti įprastus 20 ir 40 pėdų konteinerius, taip pat mažesnių krovinių konsolidavimą LCL. Tačiau kai kuriems daiktams, ypač pavojingiems produktams, labai sunkiems įrenginiams ir greitai gendantiems produktams, kurie nėra laikomi temperatūros kontroliuojamose zonose, gali būti taikomi apribojimai. Vis daugiau aukščiausios klasės geležinkelio paslaugų siūlo temperatūros kontroliuojamos temperatūros vagonus. Tai atveria galimybes gabenti kai kuriuos maisto ir farmacijos produktus, tačiau prieš rezervuodami turėtumėte pasitikrinti bet kurio maršruto prieinamumą ir kainą.
Yra tam tikras Kinijos ir Europos geležinkelių krovinių gabenimo dokumentacijos tvarkymo būdas. Daugelyje šalių naudojamas pagrindinis važtaraštis yra šiek tiek standartizuotas, tačiau siuntos vis dar kerta įvairias nacionalines jurisdikcijas. Svarbu dirbti su ekspeditoriumi, kuris gerai išmano konkretų koridorių. Nepatyręs krovinių gabentojas, kuris, pavyzdžiui, nežino, kaip elgtis su muitine Kazachstane ar Rusijoje, gali sukelti brangių vėlavimų pasienyje. Italijos importo dokumentai yra tokie patys, kokių reikalaujama kitose ES šalyse, tačiau muitinės dokumentai turėtų būti pateikti prieš traukiniui atvykstant į ES įvažiavimo punktą.
Geležinkelių transportu gabenamų dalinių krovinių (LCL) konsolidavimo paslaugos labai išaugo, todėl Italijos mažos ir vidutinės įmonės, negalinčios pripildyti pilno 40 pėdų konteinerio, gali gabenti prekes geležinkeliais. Kainos paprastai svyruoja nuo 0.60 iki 0.80 USD už kilogramą, priklausomai nuo maršruto ir paslaugos. Atsižvelgiant į tranzito laiką, dabartinėje rinkoje tai yra konkurencinga LCL jūrų krovinių gabenimo paslauga.
Galiausiai, Italijos importuotojai turėtų žinoti, kad geležinkelių krovinių gabenimo tvarkaraščiai yra nepakitę, o vandenynų krovinių laivai išplaukia iš kelių Kinijos uostų pagal lanksčius grafikus. Tai reiškia, kad krovinys turi būti paruoštas iki tam tikros datos, o jei jis vėluoja išvykti, paprastai tenka laukti kito savaitinio ar kas dvi savaites vykstančio reiso tame koridoriuje. Taigi, planavimas ir bendradarbiavimas su tiekėjais yra svarbesnis nei vandenynų krovinių gabenimo logistikoje, tačiau galimybė įvertinti tranzito laiką yra didelė.
Kaip „Topway Shipping“ remia Italijos importuotojus Kinijos ir Europos geležinkeliuose
„Topway Shipping“, įkurta 2010 m. ir įsikūrusi Šendžene, daugiau nei penkiolika metų dirba tarpvalstybinės logistikos tarp Kinijos ir pasaulinių rinkų srityje. Įmonę įkūrę žmonės turi daugiau nei penkiolikos metų patirtį tarptautinių krovinių ekspedijavimo ir muitinės formalumų srityje ir daug žino apie tai, kaip veikia Kinijos eksporto infrastruktūra.
Nors anksčiau pagrindinė „Topway Shipping“ specializacija buvo Kinijos ir JAV transporto maršrutai, bendrovė pridėjo daugiau paslaugų, kad patenkintų Europos importuotojų poreikius. „Topway Shipping“ tvarko visus logistikos grandinės etapus – nuo prekių paėmimo iš Kinijos gamyklų iki jų saugojimo užsienio tranzito mazguose, muitinės formalumų įforminimo tiek kilmės, tiek paskirties vietose ir pristatymo į gavėjo vietą. Šis kompleksinis pajėgumas yra ypač naudingas Italijos importuotojams, ieškantiems geležinkelių krovinių gabenimo, nes jis pašalina riziką, kad reikės koordinuoti įvairius tiekėjus 0 10,000 kilometrų tiekimo grandinėje.
„Topway Shipping“ taip pat siūlo pilnų konteinerių (FCL) ir dalinių konteinerių (LCL) gabenimo jūrų transportu paslaugas iš Kinijos į pagrindinius uostus visame pasaulyje, įskaitant Genują, Veneciją, Livorną ir Neapolį, kurie yra pagrindiniai Italijos importo vartai. Tai skirta siuntėjams, norintiems pasirinkti skirtingus transporto būdus. Tai reiškia, kad Italijos pirkėjas, dirbantis su „Topway Shipping“, gali sujungti visus savo logistikos poreikius iš vieno šaltinio, nesvarbu, kaip siunta ten pristatoma – geležinkeliu ar jūra. Tai leidžia turėti tuos pačius dokumentus, muitinės tarpininkavimasir krovinių sekimas visomis transporto rūšimis.
„Topway Shipping“ komanda gali padėti Italijos įmonėms, kurios dar tik pradeda naudotis Kinijos ir Europos geležinkelių jungtimi, išsiaiškinti, kuriais koridoriais naudotis, kaip konsoliduoti siuntas ir kaip prekes pravežti per Italijos muitinę prieš joms atvykstant. Tai leidžia importuotojams lengviau išvengti klaidų, kurios gali paversti pirmąjį geležinkelio siuntos gabenimą brangia pamoka.
Rinkos apžvalga: ar geležinkelių krovinių gabenimas niekur nedings Italijoje?
2025 m. Kinijos ir Europos geležinkelių krovinių rinkos vertė buvo apie 16 mlrd. JAV dolerių. Tikimasi, kad iki 2030 m. ji pasieks 31.44 mlrd. JAV dolerių, o tai reiškia 14.46 % sudėtinį metinį augimo tempą. Dėl Raudonosios jūros problemos 2024 m. smarkiai išaugo krovinių gabenimo apimtis, tačiau yra struktūrinių priežasčių, dėl kurių geležinkeliai išliks svarbūs Italijos importuotojams, net jei jūrų krovinių gabenimas pagaliau grįš į įprastas vėžes.
Nuolatinės Kinijos investicijos į „Belt and Road“ traukinių infrastruktūrą, pavyzdžiui, 8 mlrd. dolerių vertės Kinijos, Kirgizijos ir Uzbekistano liniją, kuri, baigus statyti, tranzito laiką sutrumpins 7–8 dienomis, laikui bėgant padarys geležinkelius dar konkurencingesnius. Skaitmeninimo patobulinimai visame koridoriuje, įskaitant krovinių sekimą realiuoju laiku, blokų grandinės pagrindu veikiančią dokumentaciją ir nuspėjamąsias priežiūros sistemas, sumažina geležinkelių transportą mažesniems importuotojams, nes sumažėja jų atliekamų dokumentų kiekis.
Į rytus gabenamų prekių, arba geležinkeliais iš Italijos į Kiniją gabenamų produktų, apimtys vis dar mažos. Prekių, gabenamų iš ES į Kiniją, kiekis 2025 m. pirmąjį pusmetį sumažėjo 24.7 %. Taip yra todėl, kad ES prekybos deficitas su Kinija yra didesnis, o kai kuriose kategorijose Kinijos prekės pakeičia Europos importą. Tačiau Italijos didelės vertės prekių, tokių kaip prabangūs drabužiai, specializuota technika ir aukščiausios kokybės maistas bei gėrimai, eksportuotojams geležinkeliai yra geresnis pasirinkimas nei jūrų krovinių gabenimas mažesnėms, vertingesnėms siuntoms, kurias reikia greitai pasiekti Kiniją.
Aplinkosaugos aspektas taip pat taps vis svarbesnis. Italijos įmonės, tiekiančios prekes Šiaurės Europos mažmeninės prekybos tinklams, kuriems rūpi tvarumas, patiria vis didesnį spaudimą įrodyti, kad jų tiekimo grandinės sumažino 3 srities išmetamų teršalų kiekį. Mažesnis geležinkelių krovinių gabenimo anglies dioksido pėdsakas, palyginti su jūrų krovinių gabenimu, yra reali, patikrinama nauda, kurią galima perduoti klientams ir įtraukti į įmonių ESG ataskaitas.
Išvada
Italijos importuotojų sprendimas pasidomėti Kinijos ir Europos geležinkelių krovinių gabenimu yra ne tik laikina reakcija į krizę. Tai prasminga reaguoti į logistikos aplinką, kurią negrįžtamai pakeitė geopolitinis nestabilumas, investicijos į infrastruktūrą ir besikeičiančios sąnaudų struktūros. Geležinkelių krovinių gabenimas patenkina realų poreikį: šiuo metu dėl nukreipimo jis yra greitesnis nei jūrų krovinių gabenimas, daug pigesnis nei oro krovinių gabenimas ir tampa patikimesnis įvairių produktų rūšių gabenimui.
Didžiausią tikimybę gauti naudos turės įmonės, importuojančios vidutinės ir didelės vertės prekes, tokias kaip elektronika, mados detalės ir mašinų dalys. Taip yra todėl, kad bendrųjų iškrovimo išlaidų skaičiavimas daro geležinkelių transportą konkurencingu net tada, kai pagrindinė krovinių gabenimo kaina yra šiek tiek didesnė nei jūrų transporto. Italijos importuotojai, kurie jau atliko pertvarkymą, teigia, kad ne tik sutaupo pinigų, bet ir jų tiekimo grandinės yra daug labiau nuspėjamos. Tai savaime yra konkurencinis pranašumas, kai mažmeninės prekybos sezonai trumpi, o gamybos grafikai griežti.
Jei norite, kad jūsų traukinių siunta veiktų sklandžiai, turite bendradarbiauti su logistikos partneriu, kuris išmano eksporto iš Kinijos procesą ir Italijos muitinės taisykles. „Topway Shipping“ yra puikus pasirinkimas Italijos importuotojams, norintiems naudoti Kinijos ir Europos geležinkelių krovinių gabenimą savo tiekimo grandinėse, nes ši įmonė veikia jau daugiau nei 15 metų ir gali pasiūlyti tiek geležinkelių, tiek jūrų transportu sprendimus.
DUK
K: Kiek laiko Italijos importuotojams užtrunka gabenti krovinius geležinkeliu tarp Kinijos ir Europos?
A: Šiauriniu koridoriumi iš pagrindinių Kinijos pramonės centrų į šiaurės Italiją paprastai nuvažiuojama per 18–22 dienas, o jūrų krovinių gabenimas pagal dabartines Gerosios Vilties kyšulio maršruto keitimo sąlygas trunka 40–50 dienų.
K: Ar geležinkelių transportas iš Kinijos į Italiją yra pigesnis nei jūrų transportas?
A: Įvertinus visas iškrovimo išlaidas, įskaitant tranzitu gabenamų prekių apyvartinio kapitalo sąnaudas, geležinkelių transportas gali būti konkurencingas kainos atžvilgiu, palyginti su jūrų krovinių gabenimo tarifais. Pagrindinė geležinkelių krovinių gabenimo kaina paprastai yra 4 000–6 000 USD už 40 pėdų konteinerį, o jūrų krovinių gabenimo tarifas paprastai yra 3 500–5 500 USD ar daugiau. 20–25 dienomis sutaupytas tranzito laikas gerokai sumažina didelės vertės prekių gabenimo išlaidas.
K: Kokios prekės labiausiai tinka Kinijos ir Europos geležinkelių krovinių gabenimui?
A: Elektronika, mašinų dalys, audiniai, mados prekės ir vidutinio dydžio plataus vartojimo prekės yra vieni geriausiai tinkančių variantų. Jūrų dalinių krovinių gabenimas gali būti geresnis pasirinkimas labai dideliems, mažos vertės daiktams, tačiau oro transportas vis tiek gali būti geresnis pasirinkimas labai didelės vertės arba labai skubiems kroviniams.
K: Ar smulkūs Italijos importuotojai gali naudoti geležinkelio krovinių gabenimą, ar tai galima tik pilniems konteineriams?
A: Dalinių krovinių (LCL) konsolidavimo geležinkeliu paslaugos yra lengvai randamos ir ekonomiškos mažesnėms siuntoms. Geležinkelių transportas yra prieinamas mažoms ir vidutinėms įmonėms Italijoje, kurios negali pripildyti viso 40 pėdų konteinerio. Kainos paprastai svyruoja nuo 0.60 iki 0.80 USD už kilogramą, priklausomai nuo paslaugos ir maršruto.
K: Kaip „Topway Shipping“ gali padėti gabenti geležinkelio krovinius iš Kinijos į Europą į Italiją?
A: „Topway Shipping“ padeda visuose logistikos proceso etapuose – nuo krovinio paėmimo Kinijoje iki jo konsolidavimo, muitinės formalumų atlikimo tiek kilmės, tiek paskirties vietose ir pristatymo Italijoje. Bendrovė taip pat siūlo lanksčias pilnų ir dalinių krovinių gabenimo jūra galimybes iš Kinijos į pagrindinius Italijos uostus. Tai leidžia importuotojams pasirinkti geriausią būdą kiekvienam siuntos tipui.
