Цени за превоз на товар од Кина до Франција во март 2026 година:

Што ни кажуваат бројките

Вовед

Ако испраќате пратки од Кина во Франција во март 2026 година, се соочувате со еден од најкомплицираните пазари на товар во последно време. Цените не се намалија на најниските нивоа на кои беа пред епидемијата, но исто така не се искачија ниту на највисоките нивоа на кои беа за време на кризата во 2021 и 2022 година. Наместо тоа, пазарот е заглавен во нелагодна средина поради закрепнувањето на побарувачката по Лунарната Нова Година, насочувањето околу ’Ртот Добра Надеж за да се избегне Црвеното Море, структурниот преголем капацитет на бродови од годините нови градби и тивкото, но стабилно враќање на геополитичката неизвесност околу Ормутскиот Проток.

Оваа статија детално објаснува какви ќе бидат цените на превозот од Кина до Франција во март 2026 година, рута по рута и начин по начин. Зборуваме за поморски превоз и за FCL и за LCL пратки, како и за избори со авион, воз и експрес. Исто така, го разгледуваме светот на дополнителните трошоци, ги објаснуваме влијанијата на општата слика што влијаат на цените и ви даваме корисни совети за донесување подобри одлуки за превоз во моментов. Овие информации треба да ви понудат јасна слика за тоа каде е пазарот во моментов, без разлика дали сте менаџер за снабдување во Париз, е-трговски трговец кој испорачува предмети од Шенжен или шпедитер кој го разгледува вашиот микс на превозници.

Од средината на март 2026 година, сите податоци за цените во оваа статија доаѓаат од јавно достапни пазарни индекси, како што се Индексот за контејнерски товар во Шангај (SCFI), најавите за доплати од превозникот и платформите за аналитика на товар од трети страни. Пазарните околности се менуваат брзо, па затоа секогаш треба да се консултирате со вашиот шпедитер или превозник за да се осигурате дека цените се точни пред да резервирате.

 

Преглед на пазарот во март 2026 година: Мека, но возбудлива

Трговската линија Азија-Европа имаше многу мал товарен сообраќај во првите два месеци од 2026 година. За време на празниците за Лунарната Нова Година, фабриките во Кина се затворија, што го намали извозот. Во исто време, побарувачката за увоз од Европа остана ниска бидејќи економијата во Еврозоната е сè уште слаба. Во февруари 2026 година, индексот на контејнерски товар во Шангај (SCFI) во просек изнесуваше околу 1,284 поени, со отчитувања што се движеа од најниско ниво од 1,251 до највисоко ниво од 1,333. Ова е далеку од 5,000 или повеќе отчитувања што беа вообичаени за време на прекините поврзани со пандемијата, но е исто така значително над нивоата под 1,000 што беа вообичаени пред 2020 година.

Март донесе голема промена. На почетокот на март, неделната статистика на SCFI покажа пораст од повеќе од 6%, бидејќи кинеските компании повторно почнаа да произведуваат работи, а заостанатите извозни нарачки почнаа да се расчистуваат. Овој пораст на товар по празниците е сезонски модел, но во 2026 година е посилен од вообичаеното поради структурни фактори: бродовите сè уште се пренасочуваат околу ’Ртот Добра Надеж, што додава 10 до 14 дена на типичното време на транзит низ Суецкиот Канал; големите превозници селективно го повлекуваат капацитетот, што ја одржува ефективната понуда ниска; а нови дополнителни трошоци се додадени на вкупните трошоци иако основните стапки се сè уште ниски.

Авр е сè уште клучното пристаниште за коридорот Кина-Франција. Тој опслужува поголем дел од контејнерскиот сообраќај што доаѓа од Кина. Марсеј е втор избор, особено за производи што одат во јужна Франција и поширокиот медитерански регион. На почетокот на 2026 година, обете пристаништа имаа стабилен сообраќај, иако во Авр некои бродови останаа подолго во пристаништето како резултат на групирање на бродови, што предизвикува мали застои на пристаништата.

Исто така е важно да се размисли за пошироката слика. Кинескиот извоз продолжи да се оддалечува од САД поради високите царини. На пример, се очекува обемот на товар од Азија до Европа да се зголемува за двоцифрена бројка секоја година до 2025 година и во 2026 година. Франција, Германија и Холандија се главните европски увозни пазари кои го прифаќаат овој пренасочен трговски тек. Ова помага обемот на товар помеѓу Кина и Европа да остане стабилен дури и кога краткорочната побарувачка се менува.

 

Тековни цени за превоз: Режим по режим

Преглед по начин на испорака

Пред да навлеземе во деталите за FCL, еве еден општ преглед на сите начини за испорака на стоки помеѓу Кина и Франција од март 2026 година. Сите прикажани цени се груби проценки за тоа што ќе плати пазарот. Тие можат многу да се променат во зависност од видот на товарот, вистинската локација на потекло, обемот на пратките и односите меѓу превозниците.

 

Режим на испорака	Ест. Цена	Време на транзит	најдобро за	Главни пристаништа
Море FCL	1,215 долари–2,365 долари (20/40 фунти)	25–35 дена	Голем товар	Шангај → Авр
Морски LCL	3.65 долари/кбм (спотна цена)	28–38 дена	Мал (<15 CBM)	Нингбо → Ле Авр
Воздушен товар	3.65-5.20 долари/кг	5–7 дена	Итно / со висока вредност	PVG/CAN → CDG
Rелезнички товари	2,000–4,000 долари/продолжение	18–22 дена	Средна вредност, временски осетливо	Јиву/Чонгкинг → Лион
Експрес курир	Според тежина/пакет	3–5 дена	Мали B2C пакети	Повеќекратно потекло

Табела 1: Преглед на начинот на испорака помеѓу Кина и Франција, март 2026 година

FCL Ocean Freight: Детали за цената на ниво на рута

За превозниците со стока од среден до голем обем, превозот со целосен контејнерски товар (FCL) е сè уште најчестиот начин за испраќање стока помеѓу Кина и Франција. Цените во март 2026 година се намалени за 4 до 10 проценти во однос на февруари. Ова е затоа што побарувачката е ниска во Европа по празниците, дури и ако производството повторно започнува по Лунарната Нова Година, што го враќа обемот на товар од кинеските пристаништа. Овој месец, најважното нешто во врска со рутата е што речиси сите го избегнуваат Суецкиот канал, што додава и време и многу пари на сите пловидби кон запад.

 

Пат	Контејнер	Стапка (УСД)	Промена на месецот	забелешки
Шангај → Авр	20GP	$ 1,215- $ 1,485	-4% до -7%	Преку ’Ртот Добра Надеж
Шангај → Авр	40GP	$ 1,935- $ 2,365	-5% до -10%	Се применува доплата за CSU
Шенжен → Авр	40GP	$ 1,950- $ 2,400	-4% до -8%	Потекло од Јужна Кина
Нингбо → Марсеј	40GP	$ 1,900- $ 2,300	-6%	Медитеранско алтернативно пристаниште
Гуангжу → Авр	40GP	$ 1,980- $ 2,420	-5%	Пад на побарувачката по LNY

Табела 2: Опсези на стапки на FCL, од Кина до Франција (клучни рути), март 2026 година

Овие цени ги покриваат исклучиво трошоците за испорака. Тие не ги покриваат трошоците за работи како што се внатрешен превоз, извозно царинење или такси за ракување со пристаништето на кинеското место на потекло, или такси за дестинација во Авр или Марсеј, или дополнителните трошоци наведени во Дел 3. Кога ќе се пресметаат вкупните трошоци, реалната цена на фактурата по контејнер е обично од 25 до 40 проценти поголема од основната цена за превоз. Кога шпедитерите планираат само основни цени, може да бидат шокирани кога ќе стигне конечната сметка.

LCL: Скок на цените што вреди да се разбере

Во март 2026 година, цената на помалку од контејнерскиот товар (LCL) се промени на чудни начини. Спотна пазарна цена е околу 3.65 долари за кубен метар, што е огромен пораст од повеќе од 314 проценти од февруарската цена на LCL на оваа линија. Овој скок главно се должи на брзата консолидација по Лунарната Нова Година. Обемот на извоз беше речиси нула за време на празниците, но се зголеми во првите неколку недели од март. Шпедитерите во Шенжен и Шангај кои управуваат со консолидациски центри сега се соочуваат со голема побарувачка за заеднички контејнерски простор за краток временски период.

За пратки под 13 до 15 CBM, LCL е обично најдобриот избор. Кога количината на товар се приближува или надминува тоа ниво, економичноста на FCL обично станува подобра врз основа на цена по CBM. Дополнителната заштита на запечатениот контејнер, исто така, го прави повреден. Испраќачите кои моментално користат LCL до Франција, исто така, треба да бидат свесни дека може да има доцнења во консолидацијата во овој период. Ова е затоа што центрите за консолидација на пристаништата можат да се преоптоварат за време на напливот по празниците, што може да додаде 3 до 5 дена на вообичаените транзитни прозорци за LCL.

Воздушен превоз на товар: Олеснување на цените, структурна неизвесност напред

Во март 2026 година, цените за воздушен превоз од Кина до Франција значително се намалија. Цените за големи пратки над 1,000 кг се околу 3.65 долари за килограм, што е голем пад во однос на високите цени забележани во февруари. Главните рути водат до аеродромите Шарл де Гол (CDG) и Лион Сент-Егзипери (LYS). Тие тргнуваат од Шангај Пудонг (PVG), Гуангжу Бајјун (CAN) и Хонг Конг (HKG). Воздушниот превоз е сè уште најдобриот начин за испорака на електроника, скапи модни производи, козметика и медицински инструменти кога времето до пазарот е поважно од трошоците за испорака.

Но, голема промена доаѓа во бизнисот со воздушен товар. Европската Унија изјави дека сака да ги укине ослободувањата од de minimis за увоз со ниска вредност, можеби веќе во 2026 година. Во минатото, ова ослободување им овозможи на многу евтини стоки од е-трговија B2C да летаат од Кина до европските клиенти без да мора да плаќаат нормални царински такси. Доколку ослободувањето се отстрани или значително се намали, платформите што го користеле би можеле да видат дека нивните трошоци значително ќе се зголемат. Ова би можело да доведе до помалку пратки со воздушен товар на линиите Кина-Европа и пониски цени во втората половина на 2026 година.

Железнички товарен транспорт: потценетата средна опција

Железничкиот товарен транспорт преку копнениот мост помеѓу Кина и Европа е сè уште добра опција за многу шпедитери, но не доволно од нив го користат. Железницата е добра средна точка помеѓу брзината на воздухот и цената на морето. Потребни се просечно 18 до 22 дена за да се стигне таму и чини помеѓу 2,000 и 4,000 долари по еквивалент на контејнер. Возовите тргнуваат од големите градови во внатрешноста како Јиву, Чонгкинг и Сиан, патуваат низ Централна Азија и Источна Европа, а потоа пристигнуваат на терминали во близина на Лион и Париз. Железницата треба сериозно да се разгледа во сегашната клима на пренасочување на Кејп Кејп, кога времето за транзит на поморски товар стана многу подолго. Ова е особено точно за предмети како електроника, мода и индустриски делови каде што брзината и цената се критични.

 

Преглед на дополнителни трошоци: Што се додава на вашата сметка

Доплатите се една од најголемите причини зошто основните цени за превоз се разликуваат од реалните трошоци на сметката. Март 2026 година беше период на преполни трошоци. Превозниците беа во можност да извршат повеќекратни промени на тарифите одеднаш поради зголемената побарувачка по Лунарната Нова Година. Ова зголемување на дополнителните трошоци е постојана и скапа слепа точка за шпедитерите кои ги земаат предвид само основните цени при составувањето на своите буџети.

Вид на доплата	Носач / Извор	Износ (американски долари)	Ефективна дата
Доплата за Кејп (CSU)	Хапаг-Лојд	1,500 долари/TEU	Од 3 март 2026 година
Доплата за врвна сезона (PSS)	Повеќе оператори	200–300 долари/TEU	март–април 2026 година
Фактор за прилагодување на бункер (BAF)	Целата индустрија	180–220 долари/TEU	Во тек
Доплата за низок сулфур (LSS)	Целата индустрија	80–120 долари/TEU	Во тек
Преоптоварување со застој во пристаништето	Изберете оператори	150–250 долари/TEU	Ситуација

Табела 3: Клучни дополнителни трошоци на рутата Кина-Франција, март 2026 година

Доплатата за Кејп е веројатно најважниот нов трошок за 2026 година. Хапаг-Лојд почна да наплаќа CSU од 1,500 долари по TEU на 3 март 2026 година. Оваа такса е само за подолгите патувања што се потребни поради пренасочувањето низ ’Ртот на добрата надеж. Други големи превозници имаат воспоставено слични аранжмани, но ги нарекуваат поинаку. Од гледна точка на превозникот, доплатите во овој опсег имаат смисла бидејќи покриваат дополнително гориво, подолго време на екипажот и повисоки капитални трошоци за одржување на бродовите во употреба подолги временски периоди. Сепак, за превозниците кои можеби не ги очекувале, овие доплати сепак претставуваат значително зголемување на трошоците што ќе влијае на нивниот буџет.

Секоја фактура сè уште го содржи факторот за прилагодување на бункерот и нискиот доплата за сулфур. Во повеќето случаи, тие додаваат од 260 до 340 долари на основната цена за превоз за секое TEU. Тоа значи дека за контејнер од 40 стапки, трошокот за истовар мора да вклучува дополнителни од 520 до 680 долари за секое преместување. Испоракачите кои преговараат за договори што траат една година или шест месеци треба да побараат ограничувања за доплата на гориво или формули поврзани со индекс, наместо да прифаќаат изложеност на доплата со отворен рок што ја прави договорната цена бескорисна.

Доплатата за шпицот на сезоната што ќе се наплати во март покажува дека превозниците знаат дека зголемувањето на побарувачката по Лунарната Нова Година им дава кратка можност да наплатат повеќе. Основното закрепнување на побарувачката е реално, но неделниот скок од 6 проценти на SCFI на почетокот на март покажува дека закрепнувањето е благ, а не акутен. Ова значи дека нивоата на PSS треба да бидат оспорени во дискусиите за договорите кога односот со обемот му нуди предност на испраќачот.

 

Макро силите што го движат однесувањето на стапката во првиот квартал од 2026 година

Црвено Море и Хормуз: геополитичка џокер-карта

Кризата со Црвеното Море, која почна значително да влијае на превозот кон крајот на 2023 година, не изгледа дека ќе биде целосно решена до почетокот на вториот квартал од 2026 година. Поголемиот дел од времето, бродовите што патуваат меѓу Азија и Европа сè уште го избегнуваат Суецкиот канал и наместо тоа го заобиколуваат ’Ртот Добра Надеж. Ова додава околу 10 до 14 дена на времето на патување и ги прави цените на горивото и бројот на бродови потребни за одржување на истото ниво на услуга на секоја трговска линија многу повисоки.

Тензиите околу Ормутскиот теснец создадоа втора геополитичка точка на притисок што им отежнува на превозниците што ги опслужуваат Персискиот Залив и Индискиот Океан да одлучуваат за рутите. Некои превозници ги променија рутите на своите бродови или го променија редоследот по кој им служат на клиентите како одговор на безбедносните проблеми во оваа област. Ова ги направи рутите кон Европа уште попреполни и додаде на умерениот метеж во северноевропските пристаништни центри како што е Авр.

За товар што оди во Франција, ова значи дека времетраењето на транзитот од главните кинески пристаништа до Ле Авр сега е во просек од 30 до 38 дена, во споредба со 25 до 28 дена што ги траеја услугите преку Суецкиот пат кога работите беа постабилни. Шпедитерите кои не го промениле начинот на кој ги распоредуваат своите залихи и ги пресметуваат своите безбедносни залихи за да го овозможат овој подолг транзитен прозорец имаат поголема веројатност да останат без залихи, особено за сезонски артикли или брзодвижечки стоки за широка потрошувачка со тесни циклуси на надополнување.

Преголем капацитет на бродови и управување со капацитетот на превозниците

Индустријата за контејнерски превоз доби многу нови бродови во 2024 и 2025 година. Ова предизвика структурен прекумерен капацитет, што е главната причина за нормализација на стапките уште од максимумите во ерата на пандемијата. Дури и со пренасочувањата на Црвеното Море што зафаќаат простор, растот на флотата создаде премногу понуда. Овој тренд веројатно ќе продолжи во 2026 година, кога е предвидено да се испорачаат повеќе новоизградени бродови. Обемот на испорака на новоизградени бродови веројатно ќе се намали од нивоата од 2025 година, но целокупниот раст на флотата сепак ќе изврши притисок врз цените надолу.

Превозниците реагираа со агресивно ограничување на распоредениот капацитет преку запирање или откажување на пловидбите, бавно движење за забавување и продолжување на патувањата и селективно празнење на постарите бродови. Ова планирано управување со понудата е она што го спречува SCFI да се распадне и наместо тоа го држи во одреден опсег. Просекот на SCFI за февруари 2026 година е 1,284 поени, што го покажува овој тренд: превозниците работат напорно за да ги одржат цените на нивоа што се добри за бизнисот, иако основната рамнотежа на понудата и побарувачката нормално би ги намалила цените.

SCFI тренд: Ставање на март во контекст

SCFI е најчестиот начин за мерење на цените на спот контејнерскиот товар од кинеските пристаништа. Секој превозник кој сака да знае дали сегашните цени се добро време за купување или врв што треба да се избегне, треба да знае каде март 2026 година се вклопува со претходната историја.

 

период	SCFI (просечни поени)	Европа под-индекс	Тренд на стапка
Q4 2024	~ 2,100-2,400	Висок (врв на Црвеното Море)	Зголемено
Јан 2026	~ 1,300-1,335	Умерено, омекнување	Опаѓање
Февруари 2026	1,251–1,333 (просек 1,284)	Слаба побарувачка, прекумерна понуда	Стабилно / Ниско
март 2026 (порано)	+6% WoW опоравување	Закрепнување по LNY	Претпазливо се крева

Табела 4: Историски контекст на SCFI и позиционирање во март 2026 година

Неделниот пораст на SCFI од 6 проценти на почетокот на март е значаен, но треба да се земе со резерва. Тоа ја покажува вообичаената сезонска тенденција по Лунарната Нова Година, а не вистинско затегнување на пазарните околности предизвикано од силната побарувачка. Европската потрошувачка побарувачка, која е главната причина за обемот на товар на овој трговски коридор, е сè уште слаба. Високите трошоци за енергија, ниското индустриско производство во Германија и претпазливата потрошувачка во Франција сè уште ги отежнуваат работите за економијата на еврозоната. Доколку овие фактори на општата слика не се променат на подобро, порастот на SCFI во март е поверојатно да се стабилизира отколку да се забрза во долгорочен тренд на раст.

 

Практични упатства за шпедитери во март 2026 година

Разбирањето како функционира пазарот е корисно само ако тоа ви помага да донесувате подобри проценки за тоа како да го водите вашиот бизнис. Еве ги најважните работи за кои треба да размислите додека вршите испорака од Кина до Франција токму сега.

Првиот и најважен тактички елемент е колку време е потребно за резервација. По рестартирањето на производството за Лунарната Нова Година, капацитетот на бродовите е под голем притисок. Испраќачите кои чекаат да резервираат ризикуваат да бидат поместени за подоцнежни поаѓања. Најдобро е да се направат потврдени резервации за пловидби од Кина до Франција 10 до 14 дена пред предвидениот датум на поаѓање. За лесно расипливи предмети или стоки што треба брзо да се достават, дури и порано е подобро. Дури и за нормални количини на простор, во моментов нема сигурност за достапноста.

Треба внимателно да размислите за договорните наспроти спот цените. Во моментов, спот цените за контејнери од 40GP до Ле Авр се помеѓу 1,935 и 2,365 долари. Испоракачите кои имаат стабилен, предвидлив обем треба да размислат за потпишување среднорочни договори од 3 до 6 месеци. Ова ќе им даде до знаење колку ќе платат, што е поважно во моментов отколку добивањето на најниската спот цена. Но, овие договори треба внимателно да се разгледаат за ризик од доплата, особено клаузулите за доплата на Кејп, кои можат да ги направат заштедите од добра основна цена бескорисни.

Друга стратешка лост што треба повторно да се разгледа е изборот на пристаниште. Поголемиот дел од товарот од Кина до Франција поминува низ Авр, но за стоките што одат во Лион, Марсеј или јужна Франција воопшто, медитеранското пристаниште Марсеј може да ги намали вкупните трошоци за внатрешен транспорт доволно за да ги надомести малку повисоките трошоци за поморски товар. Поради умерената застојаност во Авр во моментов, распоредите за пристанување и времето на задржување може да се променат. Ова ја прави алтернативата на Марсеј вредна за нова анализа на трошоците и придобивките, особено за увозниците чии синџири на снабдување веќе минуваат низ долината на Рона.

Конечно, следењето на царината и документацијата стана важен дел од управувањето со вкупните трошоци за пристаниште. Франција има царински даноци кои се во согласност со стандардите на ЕУ и обично се движат од 0% до 12%, во зависност од HS кодот. Исто така, постои вообичаен ДДВ од 20%. Бизнисите за е-трговија треба да обрнат внимание на правилата за регистрација на ДДВ и IOSS. Евентуалното завршување на ослободувањата од de minimis на ЕУ би можело да има големо влијание врз економијата на увозот на мали пратки во следните неколку месеци. Сите производи мора да имаат точни HS кодови, декларации за потекло на кои пишува „Произведено во Кина“, CE етикети за соодветните категории на производи, како што се електроника и играчки, и соодветна документација за еколошка усогласеност според WEEE и RoHS кога се применува.

 

Како Topway Shipping може да ви помогне да се снајдете на овој пазар

Имањето соодветен логистички партнер прави голема разлика и во цената и во сигурноста на пазар на товарен транспорт кој постојано се менува, има скриени такси, подолго време на транзит и построги правила. „Топвеј Шипинг“, со седиште во Шенжен, Кина, е професионален снабдувач на прекугранични логистички решенија за е-трговија од 2010 година. „Топвеј“ го изгради својот углед врз обезбедување структурирана, целосна логистичка експертиза низ тешки меѓународни трговски патишта. Неговиот основачки тим има повеќе од 15 години искуство во меѓународна логистика и царинење.

Кина-САД превозот е она што Топвеј Шипинг најдобро го прави. Транспортот, еден од најпрометните и најбараните товарни коридори во светот. Длабокото знаење стекнато од управувањето со таа лента, кое вклучува подигање стока од кинески фабрики и магацини, царинење за извоз, превоз на стока преку океанот, царинење за стока што пристигнува во Франција и испорака на стока до нивната крајна дестинација, може да се примени директно на коридорот Кина-Франција и на поширокиот европски пазар. Ако сте шпедитер кој бара превозен партнер кој може да направи повеќе од само резервирање пратки, интегрираниот модел на Топвеј го опфаќа целиот логистички синџир.

„Топвеј“ нуди флексибилни услуги за поморски превоз на товар со целосен контејнерски товар (FCL) и помалку од контејнерски товар (LCL) од клучните кинески пристаништа до важни европски пристаништа како Авр и Марсеј за фирми кои испорачуваат стока од Кина до Франција. На тековниот пазар, доста е корисно да се може да се префрла помеѓу FCL и LCL врз основа на промените во обемот. Ова е затоа што стапката на LCL се менува брзо во периодот на консолидација по Лунарната Нова Година, а економијата на делумните товари е различна за различни категории на производи.

Покрај резервацијата на контејнери, можноста на „Топвеј“ да складира стока во странство им овозможува на увозниците да ги чуваат своите залихи поблиску до нивните француски или европски клиенти. Ова го намалува времето на испорака и ги зголемува стапките на полнење без трошоци за чување поголеми безбедносни залихи во Кина. Оваа комбинација од управување со логистиката со седиште во Кина и европски складирање Поддршката го опфаќа целиот животен циклус на синџирот на снабдување за претпријатијата за е-трговија кои ги прошируваат своите прекугранични операции во ЕУ. Ниеден друг шпедитер не може да го стори ова.

Она што го издвојува Топвеј од другите логистички посредници е институционалната експертиза што ја има неговиот тим. Во Топвеј, точната категоризација на HS кодот, комплетната извозна документација, проактивното следење на доплатите и управувањето со односите со превозниците не се само дополнителни услуги; тие се основа за тоа како се ракува со секој товар. Во март 2026 година, кога цените на Cape Supplement, PSS и LCL можат многу да се зголемат за неподготвените испраќачи, таа база на знаење веднаш води до пониски трошоци и поглатко работење.

 

Заклучок

Во март 2026 година, пазарот на превоз на товар ќе ги награди оние што се подготвени и ќе ги казни оние што не се. Цените на коридорот Кина-Франција се пониски отколку што беа на нивната највисока точка во 2024 година, но сепак се многу повисоки отколку што беа пред пандемијата, особено кога ќе ги вклучите дополнителните трошоци во вкупната цена. Побарувачката се враќа по Лунарната Нова Година, но веројатно нема да доведе до долготрајно или големо зголемување на цените бидејќи има премногу капацитет на пазарот, а побарувачката кај европските потрошувачи е слаба. За повеќето шпедитери, најважниот проблем не е само следењето на главната цена на превозот, туку и справувањето со растечката комплексност на пренасочувањето на Кејп, зголемувањето на дополнителните трошоци, подолгото траење на транзитот и построгите царински правила на ЕУ.

Планирањето базирано на сценарија е најдобриот начин за планирање во оваа ситуација. Планирајте и за стабилна и за растечка цена за вашиот буџет за превоз. Вклучете ги подолгите транзитни периоди од 30 до 38 дена во вашите циклуси на надополнување на залихите. Изградете врски со превозници и шпедитери кои се навистина отворени и флексибилни во нивното работење. Ако ја гледате логистиката како стратешка улога, наместо како центар на трошоци што треба да се намали, моменталниот пазар ви дава реални шанси да го направите вашиот синџир на снабдување поотпорен отколку што конкурентите кои бараат само спот цени нема да имаат.

Податоците од оваа статија ви даваат добра претстава за тоа како ќе изгледа пазарот на товарен транспорт помеѓу Кина и Франција во март 2026 година. Вие одлучувате што да правите со нив, но најдобро е тоа да го направите со логистички партнер кој ги познава и податоците и оперативниот контекст зад нив.

 

Најчесто поставувани прашања

П: Која е моменталната цена на FCL за прекуокеански превоз од Шангај до Авр во март 2026 година?

A: Од почетокот на март 2026 година, цената на превоз на контејнер од 20GP од Шангај до Ле Авр е помеѓу 1,215 и 1,485 долари, додека цената на превоз на контејнер од 40GP е помеѓу 1,935 и 2,365 долари. Ова се само основните цени за превоз. Доплатите како што се Доплатата за Кејп, BAF и даноците за ракување во пристаништето обично додаваат од 25 до 40 проценти на вкупниот фактуриран износ.

П: Зошто времето на транзит од Кина до Франција е подолго од вообичаеното во моментов?

A: Бидејќи сè уште има безбедносни проблеми во Црвеното Море, повеќето бродови што транзитираат меѓу Азија и Европа сега пловат околу ’Ртот Добра Надеж наместо низ Суецкиот Канал. Ова додава од 10 до 14 дена на вообичаеното време на транзит, што значи дека сега се потребни помеѓу 30 и 38 дена за стоката да стигне од кинеските пристаништа до Авр.

П: Дали LCL или FCL е поисплатливо за мали пратки до Франција во март 2026 година?

A: За пратки под 13 до 15 CBM, LCL е обично подобар избор. Сепак, спот цените на LCL многу се зголемија на почетокот на март поради побарувачката за консолидација по Лунарната Нова Година. Ако испраќате нешто што тежи близу 15 CBM, добра идеја е да разговарате со вашиот шпедитер за двете можности. Во зависност од распоредот и маршрутата, FCL може да биде поевтин.

П: За кои дополнителни трошоци треба да предвидам покрај основната цена за прекуокеански превоз?

A: Главните дополнителни трошоци на рутата Кина-Франција во март 2026 година се Доплатата за Кејп, која може да достигне и до 1,500 долари по TEU, Факторот за прилагодување на бункерот, кој е од 180 до 220 долари по TEU, Доплатата за низок внес на сулфур, која е од 80 до 120 долари по TEU, и Доплатата за шпицот на сезоната, која е од 200 до 300 долари по TEU од некои превозници. Секогаш барајте понуда што вклучува сè, а не само основната цена.

П: Кои царински давачки се применуваат при увоз на стоки од Кина во Франција?

A: Франција наплаќа увозни тарифи според стандардот на ЕУ кои се движат од 0% до 12% во зависност од HS кодот на производот, како и стандарден ДДВ од 20%. Продавачите на веб-страниците за е-трговија можеби ќе треба да се регистрираат за ДДВ или IOSS. Електрониката и некои други производи мора да имаат CE ознаки и да ги следат правилата утврдени од WEEE и RoHS.