Како трошоците за емисии од превозот на EU ETS влијаат врз трговските рути на Кина
Вовед
Системот за тргување со емисии на Европската Унија (EU ETS) од далечна идеја за регулирање на работите се претвори во многу реална ставка на товарните сметки. Секој контејнер што транзитира помеѓу Кина и европско пристаниште мораше да плати трошоци за усогласеност со јаглеродот откако морскиот превоз официјално беше додаден во планот на 1 јануари 2024 година. 2026 година ќе биде многу важна година. Сега е потребно да се покријат 100% од сертифицираните емисии, а на листата се додадени и метанот и азотниот оксид. Се очекува цените на дозволите на ЕУ (EUA) да останат високи. Ова повеќе не е само наратив за усогласеност за кинеските извозници, шпедитери и прекугранични трговци со е-трговија; сега е приказна за трошоците.
Оваа статија објаснува како функционира EU ETS за превозот помеѓу Кина и Европа, како ќе изгледаат бројките во 2026 година и понатаму и како фирмите можат да се справат со трошоците. Исто така, разгледуваме како логистичките компании како Topway Shipping им помагаат на извозниците да се справат со оваа нова ситуација со користење на попаметни методи за рутирање и одредување цени.
Што е EU ETS и зошто се однесува на превозот?
Системот на ЕУ за тргување со емисии, кој започна во 2005 година, е најголемиот и прв пазар на јаглерод во светот што вклучува повеќе од еден сектор. Работи на пристап „ограничување и трговија“, што значи дека поставува ограничување на вкупната количина на стакленички гасови што можат да се ослободат и им дозволува на корпорациите да купуваат и продаваат дозволи во рамките на таа граница. Поморската индустрија главно работеше надвор од нејзината јурисдикција до 2024 година. Тоа се промени кога големите бродови, оние со бруто тонажа од повеќе од 5,000, почнаа да доаѓаат во пристаништата на ЕУ или на Европската економска зона (ЕЕА).
Опсегот е замислен да биде широк. Сите емисии се опфатени за патувања во рамките на ЕУ. За патувања што започнуваат или завршуваат во пристаниште на ЕУ, што е речиси целата линија за контејнерски превоз помеѓу Кина и Европа, 50% од емисиите од целото патување се вклучени во системот. Ова значи дека товарен брод што оди од Шангај до Ротердам не е одговорен само за емисиите во европските мориња; тој е одговорен и за половина од секој тон CO₂ ослободен за време на целата рута. Технички, превозникот е одговорен за трошоците, но всушност, секој превозник има вклучено јасни дополнителни трошоци што ги пренесуваат трошоците директно на шпедитерите.
Временската рамка за фазно воведување беше поставена така што индустријата ќе има време да се навикне на промените, но тој период е речиси завршен. Промената ќе биде завршена до 2026 година.
Табела 1: Распоред на фазно воведување на поморскиот систем на ЕУ за економско работење (EU ETS)
| Година | Покритие за барање | Покриени гасови | Ценовен опсег на ЕУА (€/tCO₂) |
| 2024 | 40% од потврдените емисии | CO₂ | 60–75 евра |
| 2025 | 70% од потврдените емисии | CO₂ | 65–90 евра |
| 2026 | 100% од потврдените емисии | CO₂, CH₄, N₂O | 75–150 евра (проектирано) |
| 2027 + | 100% + проширен опсег на бродот | CO₂, CH₄, N₂O | Растечка траекторија |
Промената во 2026 година: Целосна покриеност и проширени гасови
Скокот од 70% покриеност во 2025 година на 100% во 2026 година не е само мала промена; тоа речиси го дуплира притисокот врз трошоците во споредба со 2024 година, кога беше потребна само 40% покриеност. Повеќе нема делумни исклучоци за патувања поврзани со ЕУ. Секој тон ослободен CO₂ сега мора да се брои. Превозник кој врши неделна услуга помеѓу Кина и Северна Европа со брод кој испушта 16,000 метрички тони еквивалент на CO₂ годишно на таа рута би морал да купи дозволи за дополнителни 4,800 тони годишно поради промената од 70% на 100%. Според сегашните цени на ЕУА, ова би чинело стотици илјади евра по брод, по рута.
Додавањето на метан (CH₄) и азотен оксид (N₂O) во опсегот на EU ETS почнувајќи од јуни 2026 година може да има поголемо влијание на долг рок. Метанот е 28 пати посилен од CO₂ како стакленички гас во период од 100 години, а N₂O е приближно 228 пати посилен. Бродовите што користат течен природен гас (LNG) како гориво, на кое многу превозници се префрлија како почиста опција, сега мора да платат повеќе за да се усогласат со прописите бидејќи метанот се испушта за време на согорувањето на моторот. Ова ефикасно ја преработи економијата на LNG како зелено транзициско гориво, барем во рамките на EU ETS.
Хапаг-Лојд рече дека целосното покривање на CO₂ и вклучувањето на други гасови веројатно ќе ги зголеми нивните дополнителни трошоци за EU ETS за околу 45% во споредба со нивоата во 2025 година. Според податоците на Searoutes од почетокот на 2026 година, дополнителните трошоци за ETS сега сочинуваат дури 12% од вкупните трошоци за испорака на стоки во ЕУ. Ова е голем скок од 1% што беше во сила кога првично започна шемата.
Како дополнителните трошоци за превозници ги погодуваат линиите од Кина до Европа
Секој голем океански превозник смисли свој начин за наметнување дополнителни трошоци според EU ETS, а фактот што сите го прават тоа различно ги прави работите многу комплицирани за шпедитерите. Maersk наплаќа различни такси за EMS (доплата за емисии за договори подолги од 31 ден) и ESS (за резервации на самото место). Овие такси зависат од просечната цена на EUA од ICE фјучерсите и се менуваат на секои три месеци. Според нивното советување од 2026 година, премијата за емисии не е вклучена како посебна линија за резервации од Кина до пристаништата на ЕУ/ЕЕА. Наместо тоа, таа е вклучена во основната цена за превоз. Ocean Network Express (ONE) додава „Доплата за Европа за животна средина“ (EES) на секои три месеци. Тие исто така велат дека за товар што оди од Кина, доплатата е вклучена во превозот, наместо да биде наведена одделно.
MSC воспостави посебен данок на EU ETS кој функционира како нејзиниот тековен систем за надомест за обновување на бункери. Hapag-Lloyd е една од поотворените компании, најавувајќи експлицитни процентни зголемувања врз основа на промените во цените на EUA. Сите превозници се согласуваат дека овие такси ќе се зголемат во 2026 година и нема да исчезнат. Студијата на „Транспорт и животна средина“ од 2024 година покажа дека некои превозници остваруваат огромен профит од дополнителни трошоци. На пример, се очекуваше една голема линија да собере околу 60,000 долари дополнителни трошоци по патување. Ова покажува колку е важно за шпедитерите да ги споредуваат дополнителните трошоци со реалните трошоци за јаглерод.
Табела 2: Примери за доплата на превозникот од ЕУ за ETS - рути од Кина до Европа (2026)
| Превозникот | Трговска улица | Доплата за 2025 година (приближно) | Доплата за 2026 година (приближно) | Промени |
| Маерск | Кина до Северна Европа | ~114 долари/FEU | ~168 долари/FEU | + 47% |
| Хапаг-Лојд | Азија–Европа | Основната линија | ~+45% зголемување | + 45% |
| MSC | Кина до пристаништа на ЕУ | Вклучено во товар | Одделна такса за ETS | Значајни |
| ЕДЕН | Азија до ЕУ/ЕЕА | Применет е доплата за EES | 100% зголемување на усогласеноста | +40%+ |
Влијание на реалните трошоци врз товарните пратки од Кина до ЕУ
За кинеските извозници и претпријатијата за е-трговија кои продаваат производи преку границите и ги испраќаат во Европа, бројките брзо скокаат од идеи за политики до реални маржи. Во 2026 година, увозник кој испорачува контејнер од 40 стапки (FEU) од Шенжен до Хамбург секоја недела би можел да плати дополнителни 168 до 200 долари по товар за такси поврзани со ETS. Во 2025 година, тие би требало да плаќаат само 114 до 130 долари по патување. Кога ќе се собере сето тоа во однос на годишната програма за испорака со голем обем, дополнителниот трошок се зголемува до десетици илјади долари, што е голем удар за веќе намалените маржи на е-трговијата.
LCL (помалку од контејнерски товар) превозниците исто така не се безбедни. За 2026 година, се очекува цената на додатоците за ETS по CBM да биде од 5 до 8 долари, во споредба со 3 на 5 долари во 2025 година. За малите и средни онлајн продавници кои зависат од консолидацијата на LCL за да ја одржат одржливата економија на нивните единици, ова ја влошува веќе тешката ситуација со трошоците. Основните цени за превоз се високи, трошоците за усогласување со FuelEU Maritime се додаваат покрај ETS, а тековните дополнителни трошоци за Црвеното Море влијаат на капацитетот и насочувањето.
Само поради ETS, се очекува оперативните трошоци за просечен брод што тргува со товарен товар во ЕУ да се зголемат за речиси 1.3 милиони евра годишно до 2026 година. Оваа бројка најдиректно ја покажува трговијата меѓу земјите од ЕУ, но притисокот врз трошоците се шири и на други трансакции што ја допираат ЕУ, вклучувајќи го и главниот пат помеѓу Кина и Европа.
Табела 3: Проценето влијание на трошоците на EU ETS по пратка — Кина до Европа (2026)
| Тип на пратка | Пример за рута | Проценето дополнување на ETS (2025) | Проценето дополнување на ETS (2026) | Годишно влијание (голем обем) |
| 20 стапки FCL | Шангај → Ротердам | ~ 80-100 долари | ~ 130-160 долари | 1,560–1,920 долари годишно (12 патувања) |
| 40 стапки FEU | Шенжен → Хамбург | ~ 114-130 долари | ~ 168-200 долари | 2,016–2,400 долари годишно |
| LCL (по CBM) | Нингбо → Антверпен | ~ 3-5 долари | ~ 5-8 долари | Варира во зависност од волуменот |
| Брод за товар на големо (просек) | Кина → Било кое пристаниште на ЕУ | N / A | +1.3 милиони евра годишно по брод | Главни трошоци за превозниците |
Стратешки импликации за кинеските извозници и бизнисите за е-трговија
EU ETS не е само трошок; тој ги менува стратешките избори што ги прават компаниите за тоа како, кога и преку кого се испраќаат стоките во Европа. Постојат неколку динамики што е важно да се знаат.
Избор на рута и порта
Одлуките за рутирање имаат непосредни финансиски ефекти бидејќи EU ETS се однесува на 50% од емисиите од бродовите што пристаништето го користат во пристаништата на ЕУ. Брод што оди и во Ротердам и во Хамбург мора да плати ETS за пристаништето на обете пристаништа. Сè повеќе и повеќе превозници испитуваат дали центрите за претовар надвор од ЕУ, како што се пристаништата во Мароко, Турција или Велика Британија (кои ќе имаат свој паралелен ETS почнувајќи од 2026 година), можат да се користат наместо пристаништата на ЕУ за да се намали директната изложеност на EU ETS. Во пракса, не е можно целосно да се избегнат пристаништата на ЕУ за повеќето конвенционални текови на стоки за широка потрошувачка помеѓу Кина и Европа, но е можно да се изберат најдобрите пристаништа во Европа.
Преговори за превозници и транспарентност
Бидејќи дополнителните трошоци варираат многу меѓу превозниците, при што некои наплаќаат многу повеќе од реалните трошоци за јаглерод, споредувањето на трошоците на ETS треба да биде нормален дел од стратегијата за набавка на товар. Повеќето превозници ја објавуваат методологијата за пресметка: цена на EUA помножена со емисиите на CO₂ по TEU/FEU поделени со просечното оптоварување на контејнерот. Сепак, факторите на емисии и претпоставките за оптоварувањето што се користат се различни. Превозниците имаат корист од барање на специфичната основа за пресметка и нејзино споредување со независни алатки пред да ги прифатат наведените дополнителни трошоци.
Оптимизација на вредноста на товарот и режимот
Разликата помеѓу морето и воздушен товар станува сè помал, што значи дека воздушниот превоз е веќе конкурентен за вредни, временски чувствителни предмети. Ова значи дека се потребни нови модели. За поголемиот дел од трговијата меѓу Кина и Европа по обем, морски товар е сè уште најчестиот начин за испорака на стоки. Сепак, сликата за вкупните трошоци е доволно променета што треба да се разгледаат хибридните методи воздух-мор за соодветните типови производи.
Контекст на сопствениот пазар на јаглерод во Кина
Проблемот со EU ETS не е единствен. Националниот ETS на Кина сега го проценува јаглеродот на околу 11 долари по тон. Ова е многу помалку од цената на EUA на ЕУ од 75–80 евра+ на почетокот на 2026 година. Механизмот за прилагодување на јаглеродните граници (CBAM), кој ќе биде целосно воспоставен до 2026 година, ќе додаде јаглеродни такси на стоките што влегуваат во ЕУ од земји со пониски цени на јаглерод. Главната концентрација на CBAM во моментов е на челик, алуминиум, цемент, ѓубрива, електрична енергија и водород, но неговиот дизајн јасно покажува дека ќе се прошири и ќе вклучи повеќе работи. Кинеските извозници во сите индустрии треба да почнат да размислуваат за тоа како трошоците за јаглерод ќе влијаат на нивната долгорочна стратегија за цени, дури и ако нивниот сектор сега не е засегнат.
Како Topway Shipping им помага на бизнисите да се снајдат во трошоците на EU ETS
Едно е да се знаат правилата и прописите; друго е да имате логистички партнер кој активно ви помага да се справите со трошоците за нивно почитување. „Топвеј Шипинг“, со седиште во Шенжен, Кина, е компетентен снабдувач на прекугранични логистички решенија за е-трговија од 2010 година. Основачкиот тим на компанијата има повеќе од 15 години искуство во меѓународна логистика и царинење.
Знаењето на „Топвеј Шипинг“ е особено корисно во моменталната клима на EU ETS, бидејќи компанијата се справува со сите делови од логистичкиот синџир, од првиот дел од транспортот до офшор транспортот. складирање до царинење и испорака во последна милја. Оваа целосна видливост му овозможува на Топвеј да им помогне на клиентите не само со цените на превозот, туку и со оптимизирање на нивните вкупни трошоци за слетување на начин на кој другите решенија за резервација на товар не можат.
Компанијата нуди флексибилни услуги за поморски превоз со полн контејнер (FCL) и помалку од контејнерски товар (LCL) од Кина до главните пристаништа низ целиот свет, вклучувајќи ги сите главни европски пристаништа. Ова значи дека претпријатијата што испорачуваат во Европа можат да користат и наменски контејнерски решенија и услуги за консолидација. Второто станува сè позначајно за продавачите во е-трговијата кои треба да најдат рамнотежа помеѓу исплатливоста и зголемената тежина по единица на даноците поврзани со ETS.
„Топвеј“ е многу заинтересиран за Кина, а Транспортниот оддел на САД го става во добра позиција да им помогне на фирмите да сфатат дали промената на европските трговски коридори или плановите за претовар може да ја намали изложеноста на ETS без да ја наруши сигурноста на испораката. Бидејќи трошоците за усогласеност со јаглеродот стануваат постојан дел од испораката до ЕУ, голема конкурентска предност е да имате логистички партнер со големо познавање на пазарот и добри односи со превозниците. „Топвеј Шипинг“ е токму таков експерт што ви е потребен. Тие имаат познавање на цените на специјализирана фирма за превоз и познавање на усогласеноста што ќе ѝ биде потребно на средината на EU ETS по 2026 година.
Гледајќи напред: траекторија на ETS и што треба да очекуваат шпедитерите
EU ETS се базира на структурен начин за стеснување на понудата. Климатските цели на ЕУ значат дека ограничувањето на вкупните дозволи се намалува секоја година. Поради ова, и поради новиот услов за 100% покриеност, се очекува цената да се зголеми. Дојче банк смета дека трошоците за EUA ќе бидат помеѓу 60 и 150 евра во 2026 година, во зависност од тоа како се движи пазарот. Големиот опсег покажува дека постои вистинска неизвесност, но сепак долната граница дефинитивно се зголемила од пред 2024 година.
FuelEU Maritime, кој стапи на сила во 2025 година, додава дополнителни трошоци со тоа што им наложува на превозниците да го намалат интензитетот на стакленички гасови од морските горива со текот на времето. Првата цел за намалување на интензитетот од 2% (во споредба со основната линија од 2020 година) може да изгледа мала, но тоа е трошок што директно влијае на горивната страна на операциите на превозниците и се предвидува дека брзо ќе порасне - 6% до 2030 година и 80% до 2050 година. Усогласеноста со FuelEU го зголемува зголемениот притисок врз трошоците за превоз поврзани со ЕУ, иако премиите за биогорива во однос на конвенционалните бункери се сè уште високи.
Практичниот хоризонт на планирање е важен за шпедитерите. Луѓето кои купуваат работи еднаш годишно треба да почнат да ги вклучуваат трошоците за ETS во своите буџети за 2026 година. Тие треба да користат конзервативни проекции за цените на EUA во опсег од 80-100 евра и зголемување од 45-50% на дополнителните трошоци во споредба со 2025 година. Доколку имате долгорочни обврски за обем, треба да разгледате повеќегодишни договори со превозници кои вклучуваат јасни процедури за споделување на трошоците или ограничување на ETS. Некои напредни превозници почнуваат да го нудат ова како начин да се издвојат.
Очигледно е дека трошоците за јаглерод се вградени во цената на превозот до Европа и дека изградбата е трајна. EU ETS нема да се повлече, CBAM ќе расте, а IMO работи на свој глобален систем за цени на јаглерод кој би можел да започне во 2027 година. Компаниите кои сега ја вклучуваат свеста за трошоците за јаглерод во нивната стратегија за синџирот на снабдување ќе бидат во подобра позиција од оние кои го гледаат секое доплата како еднократно изненадување.
Заклучок
EU ETS се претвори од постепено воведување во траен и целосно оперативен трошок за сите бизниси кои испорачуваат стока помеѓу Кина и Европа. Пресвртницата во 2026 година - целосна 100% покриеност, поширок спектар на гас и зголемување на цените на EUA - не е само привремен проблем; тоа е трајна промена во начинот на кој функционира океанскиот превоз од Кина до Европа. Главните превозници ги зголемуваат своите дополнителни трошоци за 40-50%. Трошоците поврзани со ETS на ЕУ моментално сочинуваат многу до 12% од вкупните трошоци за испорака на линиите на ЕУ. Правилата и прописите околу цените на поморскиот јаглерод само ќе стануваат покомплицирани во годините што доаѓаат.
Кинеските извозници и претпријатијата за прекугранична е-трговија треба да бидат стратешки во својот пристап, а не реактивни. Тоа вклучува споредување на дополнителните трошоци на превозниците со реалната цена на јаглеродот, разгледување на различни рути и пристаништа, вклучувајќи ги проценките на ETS во моделите на цени, и соработка со логистички партнери кои знаат како функционираат правилата и кои деловни опции се достапни. „Топвеј Шипинг“ работи повеќе од десет години и нуди модел на услуги со целосен синџир. Ова ги прави добар избор за помагање на бизнисите да се справат со оваа ценовна средина. Тие се грижат трошоците за усогласеност со EU ETS да се држат под контрола, да бидат јасни и да се земат предвид при донесување одлуки за испорака од извозните центри на Кина до европските пазари.
Најчесто поставувани прашања
П: Дали EU ETS се однесува на сите бродови што пловат од Кина до Европа?
A: Се однесува на големи бродови што тежат 5,000 бруто тони или повеќе и се закотвуваат во пристаништа на ЕУ или ЕЕА. За патувања помеѓу Кина (пристаниште што не е во ЕУ) и пристаниште на ЕУ, 50% од емисиите произведени за време на целото патување мора да ги исполнуваат стандардите на ETS. Бродскиот бизнис е правно одговорен, но шпедитерите мора да платат дополнителни такси за да ги покријат трошоците.
П: Колку дополнително плаќам по контејнер поради EU ETS во 2026 година?
A: За FEU од 40 стапки на линиите Кина-Северна Европа, надоместоците поврзани со ETS ќе бидат помеѓу 150 и 200 долари по контејнер во 2026 година, во зависност од превозникот и цената на EUA кога ќе се направи резервацијата. Ова е зголемување од 40-50% во однос на нивоата од 2025 година и веројатно ќе продолжи да расте.
П: Може ли да избегнам дополнителни трошоци од EU ETS со рутирање преку пристаништа надвор од ЕУ?
A: Пренасочувањето преку центри за претовар надвор од ЕУ, како што се Тангер Мед во Мароко или Порт Саид во Египет, може да ја намали директната одговорност на ЕУ за ETS за неколку крајни дестинации за испорака. Сепак, најчесто крајната испорака мора да застане во пристаниште на ЕУ, што го оневозможува целосното избегнување на ETS во повеќето околности. Добивката е обично мала во споредба со дополнителното време потребно за да се стигне таму и дополнителните трошоци за ракување.
П: Дали трошоците за EU ETS ќе продолжат да се зголемуваат по 2026 година?
A: Многу веројатно. Како што ограничувањето се стеснува секоја година, цените на EUA се поставени да се зголемуваат. Почнувајќи од 2025 година, FuelEU Maritime ќе додаде и втор слој на трошоци за усогласување. IMO, исто така, работи на глобален систем за цени на јаглерод за превоз што може да започне во 2027 година. Има смисла да се планира за растечка траекторија на трошоците за јаглерод.
П: Како Topway Shipping може да ми помогне да ги управувам трошоците за испорака според EU ETS?
A: „Топвеј Шипинг“ нуди комплетни логистички услуги, вклучувајќи транспорт во прва фаза, царинење, складирање во странство и испорака до последната милја. Тие исто така нудат флексибилни алтернативи на FCL и LCL. Нивниот екипаж знае многу за транспортните линии помеѓу Кина и Европа, што им овозможува да ви помогнат да го изберете најдобриот превозник, да ја испланирате најдобрата рута и да смислите начини да заштедите пари на вкупните трошоци за слетување, вклучувајќи го и зголемениот дел од ETS.
