Промените во цените на контејнерите на линијата Кина-Европа:
Како FCL шпедитерите можат да останат заштитени
Вовед
Ако превезувате целосни контејнерски товари помеѓу Кина и Европа, веќе знаете дека цените на превозот можат да бидат вашиот најдобар пријател во еден квартал, а во следниот најголем непријател. Од крајот на 2023 година, линијата Кина-Европа е една од најнестабилните трговски рути во светскиот превоз. Ова е поради низа геополитички шокови, премногу бродови во флотата, царини што ги прават работите поскапи и нарушување на Црвеното Море кое дури сега почнува да се подобрува.
Во февруари 2026 година, спот цените за испорака од Шангај до Ротердам се околу 2,109 долари по FEU. Ова е намалување од 19% во однос на истиот период минатата година и далеку од максимумите од 7,000 до 8,500 долари во летото 2024 година. Но, оваа смиреност не треба да ве натера да се чувствувате премногу безбедно. Со оглед на тоа што превозниците повторно почнуваат да го користат Црвеното Море, книгата на нарачки на флотата е полна со повеќе од 31% и континуираната политичка нестабилност на Блискиот Исток, состојките се совршени за уште една голема промена на цените.
Оваа статија е за FCL шпедитери кои сакаат повеќе од само информации за цените. Во неа се зборува за тоа зошто цените на линијата Кина-Европа се менуваат на начинот на кој се менуваат, како да се видат шеми што можат да ви помогнат да ја предвидите нестабилноста и, најважно од сè, какви вистински чекори можете да преземете за да го заштитите вашиот синџир на снабдување и вашиот профит. Идејата не е да се погодува што ќе се случи следно, туку да се направи план за испорака што може да управува со сè што ќе се појави.
Патот Кина-Европа: Кратка историја на нестабилноста
Контејнерската лента Кина-Европа е една од најдолгите и најважните трговски рути во светот. Ги поврзува пристаништата како Шангај, Нингбо и Шенжен со Хамбург, Ротердам, Феликстоу и Џенова. Тоа е витална рута за стоките произведени во Азија да стигнат до европските клиенти и претпријатија. Потребни се околу 11,000 наутички милји низ Суецкиот канал или над 14,000 милји низ ’Ртот Добра Надеж.
Цените на оваа линија останаа близу постпандемиските најниски нивоа поголемиот дел од 2023 година. Превозниците имаа тешкотии да полнат кутии бидејќи капацитетот на флотата брзо растеше, а побарувачката беше мала. По тоа, нападите на Хутите во Црвеното Море во декември 2023 година променија сè. За неколку недели, големите бродски компании рекоа дека ќе ги променат своите рути за да одат околу ’Ртот Добра Надеж. Ова ефикасно би одзело до 9% од светскиот контејнерски капацитет од пазарот со додавање на две до три недели на должината на патувањата. Речиси веднаш, трошоците за превоз на товар скокнаа.
Во летото 2024 година, цените за контејнерски превоз достигнаа второ највисоко ниво досега, по пандемијата. За време на шпицот на сезоната од Азија до Северна Европа, трошоците достигнаа од 8,000 до 10,000 долари по FEU. Ова им ги олесни работите на FCL шпедитерите со годишни договори кои беа на најниско ниво во 2023 година. Тоа беше скап шок за многумина кои само ги користеа спот пазарите. Табелата подолу ги прикажува најважните промени во цените на коридорот Кина-Европа во текот на изминатите две и пол години.
| период | Шангај-Ротердам (/FEU) | Шангај-Хамбург (/FEU) | Возач за клучеви |
| Трет квартал од 2023 година (основна состојба пред кризата) | ~ $ 1,200 | ~ $ 1,100 | Преголем капацитет, слаба побарувачка |
| Прв квартал од 2024 година (шок во Црвеното Море) | 4,500-6,000 американски долари | 4,200-5,500 американски долари | Напади на Хутите, пренасочување на ’Рт |
| Лето 2024 (врв) | 7,000-8,500 американски долари | 6,500-8,000 американски долари | Врвна сезона + исцрпување на капацитетот |
| Втор квартал од 2024 година (корекција) | 3,000-4,000 американски долари | 2,800-3,600 американски долари | Проширување на флотата, застој во LNY |
| Прв-втор квартал од 2025 година (брз пораст на тарифите) | 1,300-2,850 американски долари | 1,200-2,500 американски долари | Американски царини однапред, намалувања од ЕУ од ЕЦБ |
| Четврти квартал од 2025 година (пред вчитување на LNY) | ~2,449 долари (Северна Европа) | 2,100-2,600 американски долари | Пред-LNY карго брзање, GRI-превозници |
| февруари 2026 (тековно) | ~2,109 долари (Ротердам, -19% на годишно ниво) | 1,900-2,100 американски долари | Црвеното Море се враќа, преголемиот капацитет продолжува |
Планерите сè уште беа збунети од моделот во 2025 година. Кога САД објавија нови тарифи, кинеските производители брзаа да извезуваат стоки пред тарифите да стапат во сила. Со промената на глобалните трговски текови, ова предизвика кратки скокови во побарувачката за стоки што одат во Европа. Потоа, до средината на 2025 година, цените значително се намалија бидејќи растот на флотата, кој беше поттикнат од приливот на нови ултра големи бродови купени за време на бумот на пандемијата, ги надмина сите придобивки од пренасочувањето на Кејп. На почетокот на есента 2025 година, композитот SCFI ја достигна својата најниска позиција од декември 2023 година.
До средината на февруари, светскиот индекс на контејнери на Дрјури беше 1,919 долари за контејнер од 40 стапки, што е за 31% пониско во однос на истиот период минатата година. На линиите Кина-Европа, цените на линијата Шангај-Ротердам паднаа за 19% годишно на околу 2,109 долари за FEU, додека цените на линијата Шангај-Џенова паднаа уште повеќе, за речиси 25% годишно. Овие податоци покажуваат дека пазарот сè уште се справува со преголема понуда, слаба побарувачка по Лунарната Нова Година и ефектите од обновените транзити на „Маерск“ преку Црвеното Море низ Суецкиот канал.
Што всушност ги поттикнува промените на стапките на оваа линија
Првото нешто што секој FCL испраќач треба да го направи е да научи како функционира волатилноста на цените. Не е толку лесно како да се открие понудата и побарувачката на коридорот Кина-Европа. Тој се наоѓа на раскрсницата на глобалната геополитика, стратегијата на превозниците, регулаторните промени и макроекономските циклуси. Секоја од овие работи може да предизвика брзо менување на цените, без разлика што всушност испраќате.
Капацитет на возниот парк наспроти раст на побарувачката
Структурниот прекумерен капацитет е најсилниот поттик зад линијата Кина-Европа во моментов. Според податоците од „Маритим стратеџис интернешнл“, светскиот капацитет за контејнерски бродови пораснал за повеќе од 5 милиони ТЕУ, или над 19%, од третиот квартал на 2023 година. Од друга страна, растот на обемот на трговијата е бавен. „Кларксонс секјуритис“ вели дека моменталниот сооднос помеѓу нарачките и флотата е 31.6%, во споредба со само 27.5% на почетокот на 2023 година. Само во 2026 година, се проценува дека новите испораки ќе додадат околу 1.7 милиони ТЕУ на глобалната флота. Овој број повторно ќе се зголеми на 2.8 милиони ТЕУ во 2027 година и 3.5 милиони ТЕУ во 2028 година.
Овој постојан прилив на нови бродови поставува ограничување за тоа како високите стапки можат да растат без вистински шокови во побарувачката. Структурната позадина им оди во прилог на шпедитерите, особено на оние кои можат да преговараат за долгорочни договори, освен ако превозниците активно не ги отфрлат пловидбите или не ги уништуваат застарените тонажи во голем обем, што не се случува во големи количини во моментов.
Факторот на Црвеното Море и економијата на рутата
Од крајот на 2023 година, прекинот предизвикан од Хутите во Црвеното Море додаде речиси 3,000 наутички милји и две до три недели на секое патување од Кина до Европа. Ова зафати простор со тоа што бродовите се задржаа на море подолго и ги принуди превозниците да испраќаат повеќе бродови на секоја сервисна јамка. На врвот на пренасочувањето, „Маерск“ сметаше дека поминувањето низ „Ртот на добрата надеж“ е како да се одземат 1.5-2 милиони ТЕУ од светската флота.
Најважното нешто што се случува како што влегуваме во 2026 година е тоа што превозниците почнуваат да се враќаат во Суецкиот канал. Кон крајот на јануари 2026 година, Maersk повторно ја започна својата MECL услуга преку Црвеното Море и Суецкиот канал. Се смета дека ова враќање на транзитниот капацитет на Суец ќе ослободи повеќе од 2 милиони TEU на веќе презаситениот пазар. Ќе има некои пречки по патот, како што е застојот на пристаништата во главните европски центри кога распоредот ќе се врати во нормала. Сепак, насоката на патување е јасна: зголемување на капацитетот на линијата Кина-Европа, што ќе ги намали цените на среден рок.
Загриженоста за Црвеното Море не е само за цените за FCL шпедитерите; туку и за тоа колку се сигурни времето на транзит. Рутирањето преку 'Ртот додава две до три недели, но ги прави работите попредвидливи. Рутирањето преку Суец е побрзо и поевтино, но може да биде ризично ако геополитичките услови повторно се влошат. На почетокот на 2026 година, зафатеноста на дворовите во Нингбо достигна 84% пред Лунарната Нова Година, додека Шангај имаше просечно време на чекање од 2.16 дена на сидро. Ова покажува дека застојот на пристаништето може да ја направи секоја одлука за рутирање помалку корисна.
Однесување на носачот: празни пловидби и динамика на сојузот
Од епидемијата, превозниците се подобрија во контролирањето на капацитетот. Кога побарувачката се намалува, вообичаеното нешто што треба да се направи е да се објават празни пловидби, што значи откажување на закажаните поаѓања за да се намали капацитетот од пазарот и да се спречи намалувањето на цените. Превозниците изјавија кон средината на февруари 2026 година дека ќе откажат осум празни пловидби на рутите помеѓу Азија и Европа и Медитеранот, бидејќи побарувачката беше слаба по Лунарната Нова Година. Оваа форма на реактивно управување со капацитетот може привремено да ги стабилизира цените, но ретко е доволна за да се запре долгорочниот тренд на преголема понуда.
Алијансите на превозниците формирани во 2025 година всушност им го отежнаа правилното дисциплинирање на капацитетот како група на превозниците. Поголемите сојузи значат поголема конкуренција околу тоа кој прв ќе трепне во војната со цени. Ова е добро за превозниците на краток рок, но ги прави работите помалку предвидливи.
Сигнали за макроекономска и трговска политика
Европската побарувачка на потрошувачите, цените на енергијата и трговската политика помогнаа во обликувањето на променливите стапки меѓу Кина и Европа. На почетокот на 2025 година, Европската централна банка ги намали каматните стапки многу пати бидејќи БДП се намалуваше, а најголемите нации на континентот купуваа помалку увоз. Системите на ЕУ за прилагодување на јаглеродните граници, исто така, почнуваат да ја зголемуваат реалната цена на дел од кинескиот увоз. Ова би можело да забави дел од трговијата на оваа рута на подолг рок.
Силниот раст на извозот од Кина - индустриското производство се зголеми за 6.1% на годишно ниво во април 2025 година, според Националното биро за статистика на Кина - ја одржа понудата на контејнерски товар речиси непроменета. Царинскиот прекин меѓу САД и Кина, кој трае до ноември 2026 година, донесе одредена стабилност, но шпедитерите кои одат во двата правци сè уште се двоумат дали да ги зголемат своите залихи врз основа на примирје наместо на траен договор.
Како промените на цените им штетат конкретно на FCL шпедитерите
Важно е да се разјасни зошто промените на цените на оваа лента се особено тешки за FCL шпедитерите. Кога резервирате целосен контејнерски товар, се согласувате на одреден простор и одредена цена во моментот на резервација. Ако пазарните цени многу се променат помеѓу времето кога ја резервирате вашата пратка и времето кога таа всушност се испраќа, или помеѓу времето кога го обновувате вашиот годишен договор и шест месеци од тој договор, ќе бидете финансиски изложени.
За увозниците кои купуваат по CIF услови, ненадејното зголемување на цените помеѓу времето кога нарачуваат и времето кога се испорачува може да ја намали или избрише маржата на профит на цела категорија производи. Доколку извозниците наведат DDP услови и не вклучат доволно трошоци за превоз во понудата, би можеле да изгубат пари од продажбата. А за планерите на синџирот на снабдување кои управуваат со залихите точно на време низ европските дистрибутивни мрежи, ненадејната промена на маршрутата од Суец до Кејп може да предизвика недостиг на залихи или вонредна состојба. воздушен товар што чини 10 до 15 пати повеќе од морски товар и додава две до три недели на времето на транзит.
Нестабилноста не само што директно влијае на трошоците, туку им ги отежнува и работите на администраторите. Постојаното преговарање за цените, повторното резервирање кога се случуваат префрлања и одговарањето на општите зголемувања на цените што се објавуваат со известување од две недели однапред, одземаат време на тимот за набавки. Компаниите што го прават ова најдобро се често оние што создале силни, доверливи односи со транспортните партнери што ги информираат за промените на пазарот уште на почетокот, а не само оние со најнапредни методи на хеџирање.
Практични стратегии за заштита за FCL шпедитери
Не постои ниту една алатка што може целосно да се ослободи од ризикот од цените на товарниот транспорт на линијата Кина-Европа. Она што функционира е пристап со повеќе нивоа што вклучува структура на договори, флексибилност на рутата, диверзификација на превозниците и временска интелигенција. Следните тактики се наведени по редослед, од основна до понапредна.
Разберете ги вашите опции за договор
Познавањето на предностите и недостатоците на различните видови договори е првиот чекор во секој план за заштита. Резервирањето на спот ви дава најголема слобода, но не можете да бидете сигурни за цените. Годишните договори ги одржуваат стапките стабилни, но исто така ве врзуваат со услови што можеби не се добри за вас ако пазарот се намали многу, како што беше на оваа патека во 2025 и 2026 година. Договорите поврзани со индекс ги поврзуваат стапките со реперни точки како SCFI или Drewry WCI. Ова значи дека вашата стапка се менува со пазарот, но само во одреден опсег. Ова ве штити од големи скокови, а сепак ви овозможува да ги искористите послабите пазари.
| Вид на договор | Времетраење | Сигурност на стапката | флексибилност | Погоден за |
| Комерцијални | По пратка | Ниско | Високо | Опортунистички / мал обем |
| Краткорочен договор | 3-6 месеци | Медиум | Медиум | Сезонски извозници |
| Годишен договор | 12 месеци | Високо | Ниско | Редовни шпедитери со голем обем |
| Договор поврзан со индекс | 6-12 месеци | Индексирано (SCFI/WCI) | Медиум | Големите шпедитери бараат заштита на референцата |
Според Ксенета, долгорочните цени за трговијата од Далечниот Исток до Северна Европа се намалени за околу 27% во однос на пред една година. Просечната долгорочна цена е околу 2,010 долари по FEU во Северна Европа и 2,308 долари по FEU во Медитеранот. Ова е добро време за FCL шпедитерите со голем обем да потпишат 12-месечни договори пред капацитетот да почне да се намалува поради празни програми за едрење или повеќе проблеми со транзитите низ Црвеното Море.
Диверзифицирајте ја вашата база на оператори
Користењето само еден превозник за вашиот обем на превоз помеѓу Кина и Европа е структурна слабост, не само поради опасноста од промени на цените, туку и поради можноста за префрлања. Во 2024 година, во време на голема побарувачка, префрлањата беа вообичаени на линијата Азија-Европа. Некои трговци мораа да чекаат со недели нивниот товар да замине откако резервираниот брод помина без нив. Ако работите со два или три превозници во текот на една година, може да преговарате за подобри услови кога ќе дојде време за обновување и да имате резервен план ако се промени возниот ред на еден превозник. Исто така, можете да следите колку добро се справуваат операторите во споредба едни со други и да префрлите повеќе работа на оние што се справуваат подобро со текот на времето.
Вградете флексибилност на рутирање во вашето планирање
Ситуацијата во Црвеното Море покажа дека можноста за менување на рутите не е луксуз; тоа е неопходност за управување со ризикот. Кога дојде кризата во декември 2023 година, FCL шпедитерите кои формираа партнерства со шпедитери кои можеа да ги управуваат рутите и преку Суецкиот канал и преку ’Ртот Добра Надеж беа во многу посилна позиција. Денес се случува спротивното: превозниците кои го продолжуваат транзитот преку Суецкиот канал ќе понудат пократко време на транзит и пониски цени. Сепак, шпедитерите кои сакаат да останат на рутата преку ’Ртот од безбедносни причини бараат логистички партнер кој може да го стори тоа без да им наплаќа дополнително.
Диверзификацијата на пристаништата е исто така важна. Пренасочувањето на стоката кон Хамбург наместо Ротердам, или кон Феликсстоу наместо Антверпен, понекогаш може да го олесни наоѓањето повеќе простор кога пазарот е стегнат. Испораката на стоки кои можат да ги променат своите планови за внатрешна дистрибуција е поспособна да се справи со доцнењата предизвикани од застојот на пристаништата отколку оние кои се заглавени со еден излез.
Мерејте го времето на пазарот без шпекулирање
Цените на линијата Кина-Европа следат циклични обрасци што можат да се видат, иако големината на секој циклус се менува. Во периодот помеѓу средината на јануари и крајот на март, побарувачката е обично помала, а спот цените се пониски бидејќи кинеските фабрики се затвораат за Лунарната Нова Година. Цените имаат тенденција да се зголемуваат кога луѓето планираат патувања во мај и јуни пред шпицот на сезоната. Историски гледано, цените повторно се зголемуваат од октомври до ноември, бидејќи шпедитерите се обидуваат да го преместат својот товар пред крајот на годината. Дури и ако вашата стока не треба да патува шест до осум недели, резервацијата во време на ниска побарувачка може да ги заклучи цените што ќе изгледаат добро кога вашиот контејнер ќе се товари. Вашиот шпедитер треба да може да користи индекси како SCFI и FBX како водечки индикатори за да ви помогне да разберете како се менуваат спот цените.
Користете бенчмаркинг на стапки за подобро преговарање
Многу FCL шпедитери во каналот Кина-Европа не ја проверуваат цената што им ја дава нивниот шпедитер сами. Алатки како Xeneta, Drewry's World Container Index и Freightos Baltic Index ви даваат подобра претстава за пазарот, што може да го промени вашиот преговарачки став. Ако пазарната цена за испорака од Шангај до Хамбург е 2,100 долари по FEU, а вашиот шпедитер наплаќа 2,600 долари, треба да разговарате со нив. Податоците за споредбени вредности исто така можат да ви помогнат да откриете дали долгорочната договорна понуда е навистина конкурентна во споредба со она што е моментално достапно на пазарот.
Матрица на изложеност на ризик од стапки за FCL испраќачи
Различните видови ризици бараат различни начини за справување со нив. Матрицата подолу ги прикажува главните видови ризици со кои се соочуваат FCL шпедитерите на каналот Кина-Европа и алатките што се најдобри за секоја категорија на ризик.
| Тип на ризик | Ниво на експозиција | Препорачано ублажување | најдобро за |
| Спот-скап курс | Високо | Долгорочен договор (6-12 месеци) | Редовни шпедитери со голем обем |
| Недостаток на капацитет / префрлање | Средно високо | Резервација на простор + стратегија за повеќекратен превозник | Товар чувствителен на време |
| Прекин на рутата (Црвено Море) | Медиум | Рутирање на „Ртот Добра Надеж“ + бафер-залиха | Увозници кои не се склони кон ризик |
| Напливи во шпицот на сезоната | Сезонски | Закажување вон шпиц + рана резервација | Флексибилни синџири на снабдување |
| Ризик од сигурност на операторот | Медиум | Разновидна база на оператори + следење на перформансите | Доставувачи со голем обем, точно на време |
| Продолжување на времето на транзит | Медиум | Флексибилност при рутирање + баферирање на залихите | Европски малопродажни увозници |
Што да очекувате до крајот на 2026 година
Во 2026 година, се очекува каналот Кина-Европа да биде претпазливо слаб, со некои краткорочни проблеми. Структурната динамика, односно бројот на контејнери се зголемува побрзо од обемот на трговијата, нема да се промени оваа година. „Маритим стратеџис интернешнл“ вели дека растот на флотата е околу 3.5%, а зголемувањето на обемот на трговијата е поблиску до 2%. Логиката покажува дека спот цените ќе продолжат да се намалуваат, особено кога транзитниот капацитет на Суецкиот канал ќе се врати на пазарот.
Сепак, пазарот има одредени ризици што би можеле да доведат до добивки. Доколку безбедноста во Црвеното Море се влоши и превозниците мора да се вратат на рутата Кејп, капацитетот брзо повторно би се намалил. Ова е реална можност бидејќи регионот е сè уште нестабилен. Значителен пораст на побарувачката на потрошувачите во Европа, што би можело да се случи ако ЕЦБ повторно ги намали стапките, би можел да помогне и со дополнителната понуда. Доколку претстојното правило на Врховниот суд на САД за IEEPA отвори уште еден прозорец за тарифи што го прави кинескиот извоз однапред товарен, дел од тој обем ќе помине и преку европските пристаништа.
Друри предвидува дека цените помеѓу Азија и Европа ќе продолжат да паѓаат во втората половина на 2025 година, а овој модел е потврден со статистика од почетокот на 2026 година. И „Фрајтос“ и „Ксенета“ велат дека прекумерниот капацитет на флотата ќе биде главен двигател на пазарот барем до првата половина на 2026 година, а секое големо зголемување на цените веројатно ќе трае само кратко време. Шпедитерите се повеќе заинтересирани дали да ги заклучат тековните долгорочни договорни цени пред евентуално нарушување да ја промени поволната ценовна средина, отколку дали да очекуваат намалени цени во 2026 година, што изгледа веројатно.
Врховниот суд на САД, исто така, треба да одлучи до јули 2026 година дали употребата на Законот за меѓународни економски овластувања во вонредни ситуации од страна на администрацијата на Трамп за одредување тарифи за одредени земји е легална. Доколку таа пресуда понуди можност за ниски тарифи, може да има уште една рунда на однапред наплаќање и кратко зголемување на цените на линиите што ја поврзуваат Кина со САД и Европа.
Како Topway Shipping им помага на FCL шпедитерите да се снајдат на овој пазар
„Топвеј Шипинг“, со седиште во Шенжен, Кина, е компетентен снабдувач на прекугранични логистички решенија од 2010 година. Нејзиниот основачки тим има повеќе од 15 години искуство во меѓународна логистика и царинење. Компанијата го изгради својот углед фокусирајќи се на транспорт помеѓу Кина и САД, но сега нуди целосен спектар на логистички услуги, вклучувајќи транспорт на прва линија, во странство. складирање, царинење и испорака до последната милја, низ главните трговски патишта низ целиот свет, вклучувајќи ги и Кина-Европа.
За FCL шпедитерите кои се справуваат со подеми и падови наведени во овој напис, Topway Shipping има уникатен сет на вештини што е многу корисен. Флексибилните услуги на компанијата за поморски превоз на целосен контејнерски товар и товар помал од контејнерски товар од Кина до големите пристаништа низ целиот свет се поткрепени со силни односи со превозниците и познавање на пазарот што му овозможува на тимот да ги советува клиентите кога да резервираат и како да структурираат договори, а не само да ги резервираат.
Она што го издвојува Топвеј на пазар со флуктуирачки цени е тоа што нуди целосен спектар на услуги. Тимот на Топвеј не само што ви нуди понуда за поморски превоз од пристаниште до пристаниште. Тие можат да состават целосни решенија што вклучуваат камионски превоз од првата милја во Кина, царинење за извоз, поморски превоз, царинење во европските пристаништа и испорака до крајниот примач. Ова е доста важно кога цените се менуваат, бидејќи вкупната цена на истовар на стоката зависи од сите овие работи. Оптимизирањето само на делот за поморски превоз обично води до заштеди што се поништуваат од неефикасност во другите делови од синџирот.
„Топвеј Шипинг“ има пристап до пазарот, оперативна експертиза и брзина на одзив што им се потребни на увозниците и извозниците за да ги одржат своите синџири на снабдување во непречено движење, без оглед на тоа како се движи циклусот на транспортни цени. Ова важи без разлика дали тие испорачуваат помеѓу Кина и европските пазари како Ротердам, Хамбург, Феликстоу, Пиреја или некаде на друго место. Доколку сте шпедитер кој бара партнер кој ги познава и деловните и оперативните аспекти на рутата Кина-Европа, тимот на „Топвеј“ со задоволство ќе ви помогне со персонализирана евалуација.
Заклучок
Во последните две години, контејнерската рута Кина-Европа беше понестабилна отколку што повеќето планери на синџирот на снабдување би помислиле дека е можно. Цените се зголемуваа и намалуваа од 1,200 долари по FEU до повеќе од 8,000 долари, а потоа повторно се намалуваа. Ова се должи на комбинација од политичка нестабилност, преголем капацитет и промени во трговската политика. Пазарот е донекаде мирен од март 2026 година, но факторите што предизвикаа претходни скокови сè уште се присутни, а Црвеното Море е сè уште фактор за кој ниту еден шпедитер не може правилно да планира.
FCL шпедитерите кои се покажаа најдобри во текот на овој циклус имаат неколку заеднички работи: тие имаат различни односи со превозниците, користат податоци за бенчмаркинг на цените за да преговараат од позиција на знаење, ги држат отворени своите опции за рутирање и работат со логистички партнери кои им даваат рани информации за промените на пазарот, наместо само да ги обработуваат трансакциите. Ниту еден од овие методи целосно не го елиминира ризикот, но кога се користат заедно, тие ја претвораат нестабилноста на цените од прашање на живот или смрт во деловна променлива со која може да се справи.
Околината во 2026 година, со долгорочни договори на најниско ниво од 2023 година и структурен вишок капацитет што веројатно ќе трае барем во првата половина од годината, е вистинска шанса за добро подготвените FCL шпедитери да се договорат за добри односи и да изградат таков вид отпорност на синџирот на снабдување што ќе биде важна кога ќе дојде следниот прекин. Прашањето е дали вашиот сегашен логистички систем може да ја искористи таа шанса.
Најчесто поставувани прашања
П: Зошто цените на контејнерите меѓу Кина и Европа паднаа толку нагло на почетокот на 2026 година?
A: Главната причина е што има премногу бродови во флотата. За време на епидемискиот бум, превозниците нарачаа многу нови бродови. Сега, овие бродови стапуваат во употреба побрзо отколку што се зголемува обемот на трговијата. Бавното враќање на сообраќајот преку Црвеното Море и Суецкиот канал, почнувајќи со Maersk во јануари 2026 година, стави уште поголем притисок врз линијата Кина-Европа. По Лунарната Нова Година, побарувачката се намали, а европските увозници се внимателни, што го влоши трендот. Од средината на февруари 2026 година, светскиот индекс на контејнери на Drewry се намали за 31% на годишно ниво.
П: Дали треба да склучам долгорочен договор сега или да продолжам со резервација на место?
A: За редовните шпедитери на каналот Кина-Европа кои испорачуваат многу, моменталната ситуација, со долгорочни цени намалени за околу 27% на годишно ниво, е добро време да се склучат 12-месечни договори. Доколку има поголем капацитет, спот цените може да се намалат уште повеќе, но исто така можат брзо да се зголемат доколку има геополитички шок. Заклучувањето сега ви дава јасна претстава за тоа колку ќе чини во време кога е тешко да се планира. Хибриден метод, кој вклучува и договорен и спот превоз, може да биде подобар за шпедитери со помал обем или повеќе сезонски потреби.
П: Како ситуацијата со Црвеното Море влијае на времето на транзит и планирањето на цените во 2026 година?
A: Рутирањето низ ’Ртот Добра Надеж додава околу две до три недели на времето потребно за да се стигне од Кина до Европа во споредба со рутата преку Суецкиот канал. Времето на транзит ќе се скрати кога авиокомпаниите повторно ќе почнат да го користат Суецкиот канал во 2026 година. Сепак, ќе има доцнења и застој во европските центрирани пристаништа за време на транзицискиот период. Шпедитерите треба да се подготват за дополнително време во нивниот инвентар и да разговараат со својот шпедитер за нивните преферирани рути, бидејќи не сите превозници повторно започнуваат со транзит преку Суецкиот канал во исто време.
П: Која е разликата помеѓу FCL и LCL за шпедитери на оваа линија?
A: FCL подразбира дека резервирате цел контејнер само за вашиот товар. Ова е идеално за пратки над околу 15 CBM бидејќи чини помалку по единица, стигнува побрзо и го намалува ризикот од оштетување. LCL го сместува вашиот товар во заеднички контејнер со стоката на други испраќачи. Ова е подобро за помали пратки, но чини повеќе по единица, има повеќе точки на контакт за ракување и обично е потребно подолго време за да стигне до неговата дестинација поради процесите на консолидација и деконсолидација на местото на потекло и дестинација.
П: Како може „Топвеј Шипинг“ да помогне со FCL пратките од Кина до Европа?
A: „Топвеј Шипинг“ е во логистичкиот бизнис повеќе од 15 години и има добри односи со превозниците. Тие нудат флексибилни услуги за FCL и LCL прекуокеански превоз од Кина до клучните европски пристаништа. „Топвеј“ нуди повеќе од само прекуокеански превоз. Тие исто така нудат превоз на прва линија во Кина, извозно царинење, складирање во странство и испорака до последна милја. Ова им овозможува на шпедитерите да ги следат сите трошоци за слетување, наместо само трошоците за прекуокеански превоз.
