Како Брегзит сè уште влијае на товарниот тек помеѓу Кина, Ирска и Велика Британија
Вовед
На 31 јануари 2020 година, Велика Британија официјално излезе од единствениот пазар и царинската унија на ЕУ. Поминаа повеќе од пет години оттогаш. Но, за компаниите што испраќаат стока меѓу Кина, Ирска и Велика Британија, Брегзит сè уште не е завршена работа. Тој постојано ги менува трговските патишта, предизвикува зголемување на трошоците за усогласување и ги принудува менаџерите за логистика да ги преиспитаат плановите што изгледаа неизвесни.
Ситуацијата во Ирска е особено сложена. Ирска е членка на ЕУ што дели копнена граница со Северна Ирска, која е дел од Велика Британија. Ова ја прави најочигледното место каде што се спојуваат противречностите на Брегзит. За кинеските извозници и шпедитери кои сакаат да работат и во Ирска и во Велика Британија, реалноста по Брегзит е дека тие мора да се справат со два различни царински системи, различни правила и прописи и географија која никогаш не била замислена да ги има границите што ги има сега.
Оваа статија се пробива низ вревата за да ви даде јасна слика заснована на податоци за тоа што значи Брегзит за товарниот тек помеѓу Кина, Ирска и Велика Британија во моментов и што треба да направите во врска со тоа.
Основата пред Брегзит: Зошто овој трговски триаголник беше важен
„Копнениот мост преку Велика Британија“ беше клучен дел во транспортот на кинески стоки во Ирска пред Брегзит. Контејнерите од кинеските пристаништа како Шангај, Нингбо и Шенжен ќе стигнат до големите британски пристаништа како Феликстоу или Саутемптон. Откако ќе влезат во ЕУ, тие ќе поминат низ царина, а потоа ќе возат низ Англија и Велс пред да се качат на кратко возење со ферибот од Холихед до Даблин. Беше паметно, исплатливо и лесно за планирање.
Ирска имаше голема трговија со Кина. Ирска купи стока во вредност од над 12.75 милијарди долари од Кина во 2024 година и продаде назад стока во вредност од околу 10.26 милијарди долари. Фармацевтските производи, електрониката и хемикалиите го сочинуваа најголемиот дел од оваа трговија. Велика Британија, од друга страна, беше и дестинација и клучна транзитна точка. Пред 2020 година, овие две функции не можеа да се одвојат. Брегзит ги раздели.
Копнениот мост преку Велика Британија не беше само корисен; тој беше и сложено поврзан со мрежи за преместување на стоки, закажување пристаништа и договори за испорака. Неговото расклопување, дури и малку, предизвика проблеми и трошоци што влијаат на целиот синџир на снабдување.
Што всушност промени Брегзит: Суровата регулаторна реалност
Најнепосредниот и најдолготраен ефект од Брегзит врз товарниот транспорт е тоа што сега постои царинска граница помеѓу Велика Британија и ЕУ. Сега, секој пат кога стоката ќе ја премине границата, таа има потреба од документација, проценки на царините и регулаторни проверки. Ова не беше случај пред единствениот пазар на ЕУ. Ова предизвика многу проблеми, особено за кинеските стоки.
Пред Брегзит, кинеска пратка можеше да влезе во ЕУ преку британско пристаниште, а потоа да стигне каде било во Ирска без никакви проблеми. Денес, истата пратка мора да помине низ царината на Велика Британија кога ќе пристигне, да ги плати сите применливи увозни давачки во Велика Британија, а потоа, ако оди во Ирска, мора да помине низ втор царински процес кога ќе премине од Северна Ирска или ќе пристигне по директна поморска рута. Стоките што доаѓаат од Кина мора да платат царина кога ќе влезат во Велика Британија, дури и ако веќе платиле царина во ЕУ. Ова значи дека двојното оданочување е сериозен проблем ако логистичкото планирање не е правилно направено.
Виндзорската рамка, која беше потпишана во април 2023 година, се обиде да го реши проблемот со ирската граница, што беше најлошиот дел од ова. Таа воспостави „зелен коридор“ за производи што одат од Велика Британија во Северна Ирска, а кои се јасно наменети за пазарот на Северна Ирска. Но, исто така, наметна нови правила за етикетирање, според кои производите што се продаваат во продавниците мора да имаат етикети „не се за ЕУ“. Се очекува продавниците во Велика Британија да потрошат речиси 180 милиони фунти годишно за да се усогласат со оваа навидум лесна модификација на етикетата. Оваа бројка има влијание врз одлуките за цените што влијаат и на кинеските извозници.
Исклучително е потешко да се разбере за испорака преку е-трговија и помали пакети. Британскиот оперативен модел за гранични цели (BTOM), кој започна во 2023 година и ќе биде целосно воспоставен до 2025 година, додава нови барања за документација, барања за сертификација за прехранбени и земјоделски производи и систем за класификација на ризиците на различни нивоа. Од 1 февруари 2025 година, стариот код на документот „999L“, кој извозниците од Велика Британија го користеа многу за да добијат едноставни царински ослободувања, повеќе не беше важечки. Ова значеше дека сите процеси на усогласеност мораа да се ревидираат.
Клучни регулаторни промени за Брегзит што влијаат на превозот Кина-Ирска-Велика Британија
| Промени | Ефективна дата | Влијание врз превозот Кина-Велика Британија-Ирска |
| Велика Британија ја напушта царинската унија на ЕУ | Јан 31, 2020 | Потребни се посебни царински декларации на границите на Велика Британија |
| Виндзорска рамка (Зелен коридор) | април 2023 | Олеснето движење меѓу Северна Ирска и Велика Британија; ново етикетирање „не е за ЕУ“ |
| Оперативен модел на границата (BTOM) | 2023–2025 (фазно) | Нова документација и инспекции со нивоа на ризик за увоз од ЕУ до Велика Британија |
| Кодот на документот „999L“ е прекинат, а производството е прекинато. | Февруари 1, 2025 | Извозниците мора експлицитно да декларираат царински ослободувања во CDS |
| Потребни се декларации за безбедност и сигурност (ENS) | 2024 | Нови збирни декларации за влез за увоз од ЕУ до Велика Британија |
| Таксата за контејнери во пристаништето во Велика Британија се зголемува | Јан 2025 | Повисоки царински трошоци, трошоци за складирање и инфраструктура |
Драматичното пренасочување на товарот: Ирска оди директно
Најочигледната структурна промена што се случи поради Брегзит е огромната промена во начинот на кој ирскиот товар стигнува до континентална Европа. Ова, исто така, влијае и на тоа како стоките од Кина стигнуваат до Ирска. Директните транспортни правци меѓу Ирска и ЕУ што воопшто не одат преку Велика Британија одзедоа многу бизнис од копнениот мост во Велика Британија.
Оваа промена најдобро се гледа на Европортот Рослер во југоисточна Ирска. Од Брекзит, директниот товарен сообраќај помеѓу Рослер и пристаништата на континенталната ЕУ се зголеми за околу 500%. Ова не е минлив скок; тоа е трајна промена во начинот на кој се испорачува стоката. Според податоците на Портите на Нормандија, фериботските линии од Рослер и Даблин до француските пристаништа како Шербур и Данкерк постојано растат. На пример, товарниот сообраќај помеѓу Данкерк и Ирска се зголеми за 22% само во 2024 година.
Ова има директен ефект врз кинеските шпедитери. Наместо да испраќаат контејнери преку Феликстоу или Саутемптон и да го користат копнениот мост, многу шпедитери сега испраќаат стока од Кина до северноевропските пристаништа како Ротердам, Антверпен или Хамбург. Оттаму, директните фериботски врски до Ирска се попрофитабилни. Во одредени околности, ова додава време на патувањето, но се ослободува од двојното царинско изложување што сега го има копнениот мост во Велика Британија.
Статистиката јасно покажува дека работите одат во различни насоки. Централниот завод за статистика на Ирска соопшти дека трговијата меѓу Велика Британија и Ирска се намалила за повеќе од 6 милијарди евра во 2024 година поради проблемите на Ирското Море по Брегзит. Ова не е само резултат на епидемијата; тоа е структурна промена предизвикана од Брегзит, која логистичките планери почнуваат да ја гледаат како нова нормалност.
Кина до Ирска: Споредба на рутите по Брегзит
| Пат | Време на транзит | Царински контактни точки | Ефикасност на трошоците | Препорачано за |
| Кина → Пристаниште на Велика Британија → Копнен мост → Ирска | 32–42 дена | 2 (Велика Британија + Ирска/ЕУ) | Низок (ризик од двојно оптоварување) | Само застарени договори |
| Кина → Ротердам/Антверпен → Директен ферибот → Ирска | 35–45 дена | 1 (Ирска/ЕУ) | Висока (единечна царина) | Општ товар, FCL |
| Кина → Даблин Директ (Длабоко Море) | 28–35 дена | 1 (Ирска/ЕУ) | Среден (помалку крвни садови) | FCL со голем обем |
| Кина → Воздушен товар → Даблин | 4–7 дена | 1 (Ирска/ЕУ) | Многу висока цена, брзо | Висока вредност, временски осетлива |
| Кина → Северна Ирска (преку Виндзор Рамков) | 30–40 дена | Варира (зелена лента) | Медиум | Само стоки наменети за Северна Ирска |
Велика Британија како самостојна дестинација: поинаква пресметка
Кога кинеските стоки не само што поминуваат низ Велика Британија на пат кон друга земја, туку всушност завршуваат таму, рамката по Брегзит ги отежнува работите на нов начин. Велика Британија сега има свој тарифен распоред кој е различен од Комбинираната номенклатура на ЕУ. Увозните тарифи во Велика Британија обично се движат од 0% до 25%. Електрониката, фармацевтските производи и индустриските производи обично паѓаат помеѓу 4% и 14%. Но, овие стапки може да се променат, па затоа е поважно од кога било да се внесе правилниот HS код. Околу 30% од царинските доцнења на рутата Кина-Велика Британија се предизвикани од погрешни кодови.
Велика Британија повеќе не е дел од трговските договори на ЕУ, што имплицира дека стоките од одредени земји можеби повеќе нема да добијат подобар тарифен третман. Кинеските извозници кои порано добиваа подобри зделки при превоз преку британските пристаништа поради преговорите со ЕУ, повеќе немаат таа предност. Исто така, трговијата на Велика Британија со Кина многу се намали во последните неколку години поради политичките тензии. На пример, кинескиот увоз во Велика Британија се намали за 10% од 2023 до 2024 година, додека британскиот извоз во Кина се намали за 27% во истиот временски период. Ова е многу поголем пад од трговските односи на Кина со остатокот од ЕУ.
Елиминирањето на прописите на ЕУ за транспорт со ниска вредност „de minimis“ за стоки наменети за Велика Британија ги прави работите многу покомплицирани за претпријатијата за е-трговија и малите и средни кинески компании кои продаваат директно на британските потрошувачи. Велика Британија се приклучи на построг пристап кон увозот со ниска вредност, што значи дека повеќе пакети треба целосно да се декларираат на царина и да се платат соодветните тарифи. Трошоците за испорака помеѓу Кина и Велика Британија се зголемија за околу 15% во 2025 година поради проблеми со усогласеноста и потребата од рекласификација на стоките.
Индикативни стапки на увозни давачки во Велика Британија за вообичаени категории што се извезуваат од Кина (2025)
| Производот Категорија | Опсег на увозни давачки во Велика Британија | Стапка на ДДВ | Клучни белешки |
| Потрошувачка електроника | 0-14% | 20% | Точноста на HS кодот е критична; BTOM со нивоа на ризик |
| Облека и текстил | 12-20% | 20% | Антидампинг давачките може да се применат за некои категории |
| Мебел и производи за домаќинството | 0-6.5% | 20% | Нови тарифи од октомври 2025 година за некои дрвени производи |
| Лекови | 0-6.5% | 0% (ослободено) | Важат регулаторните барања за сертификација |
| Индустриска машинерија | 0-3.7% | 20% | Според Член 232 за преглед (национална безбедност) |
| Земјоделски производи | 0-12% | 0-20% | Задолжителна здравствена сертификација; Фаза 3 на BTOM |
| Литиум-јонски батерии (HS 850760) | 0-4% | 20% | Нови подкодови за безбедносно усогласување од 2025 година |
Северна Ирска: Товарна точка што нема да исчезне
Ниту една анализа на влијанието на Брегзит врз товарниот транспорт помеѓу Кина и Ирска и Велика Британија не е комплетна без да се испита Северна Ирска, која зазема уникатно незгодна позиција во светот по Брегзит. Таа е дел од Обединетото Кралство по закон и дели копнена граница со Република Ирска, која е членка на ЕУ. Виндзорската рамка се обиде да го реши ова со тоа што Северна Ирска ќе биде во согласност со стандардите на ЕУ за единствен пазар за стоки, а сепак политички ќе биде дел од царинската област на Велика Британија.
Ова создава двонасочен систем во однос на реалниот товарен транспорт. „Зелената лента“ е поедноставен процес со помалку проверки за стоки што одат од Велика Британија во Северна Ирска и ќе останат таму. „Црвената лента“ е за стоки што би можеле да продолжат во Република Ирска (и на тој начин да пристапат до единствениот пазар на ЕУ). Овие стоки минуваат низ целосни царински проверки. Кинеските извозници чии стоки би можеле да се продадат на клиенти и од Северна Ирска и од Република Ирска треба да се подготват однапред и да водат добра евиденција за да избегнат грешки што би можеле да ги чинат многу пари.
Обврската за означување на производите што се продаваат во супермаркетите во Северна Ирска и се испраќаат од Велика Британија со „не е за ЕУ“ има ефекти врз администрацијата, што оди сè до кинеските производители. Ако производот е произведен во Кина и е спакуван за пазарот во Велика Британија, можеби ќе треба да се пакува различно за Северна Ирска и Велика Британија, ако може да се испрати во други земји од ЕУ. Ова е вистински трошок за кој треба да размислат кинеските извозници кои се грижат за почитување на правилата и нивните логистички партнери.
Трошоци за усогласување: Скриениот данок на прекугранична трговија
Брегзит имаше многу ефекти, но еден на кој не му се посветува доволно внимание е колку повеќе работа им донесе на бизнисите. Анкетите покажуваат дека повеќето претпријатија кои тргуваат преку границата меѓу Велика Британија и ЕУ морале да платат многу повеќе за трошоци поврзани со усогласеност. Европската централна банка откри дека 77% од малите и средните претпријатија велат дека трошоците за усогласување со Брегзит моментално сочинуваат повеќе од 10% од нивните оперативни буџети. Ова е поголем проблем за помалите кинески бизниси кои немаат големи оддели за усогласеност.
Во триаголникот Кина-Ирска-Велика Британија, трошоците за усогласување се собираат на неколку локации. Доколку стоката транзитира по копнениот мост, царинските декларации мора да се поднесат одделно за влез во Велика Британија, за излез од Велика Британија и за влез во Ирска. Секоја декларација бара точни комерцијални фактури, листи за пакување, сертификати за потекло и сè повеќе сертификати што се релевантни за производот. Здравствените сертификати и построгите правила за инспекција на BTOM за прехранбени и земјоделски производи ги прават работите поскапи и траат подолго.
Брзината со која се менуваат правилата ги прави работите многу покомплицирани за администраторите. Од 2020 година, бизнисите мораа да се справат со Глобалниот тарифен список на Велика Британија, Виндзорската рамка, имплементацијата на BTOM, крајот на старите царински кодови, новите регулативи за збирна декларација за влез (ENS) и серија прогресивни реформи кои покажуваат мали индикации за забавување. За да бидете во тек со новостите, ви требаат или посветени внатрешни експерти или логистички партнер кој може да ви даде информации во реално време за регулативите.
Како Topway Shipping помага да се справите со сложеноста
По Брегзит, на кинеските компании кои вршат испорака и во Ирска и во Велика Британија им е потребен логистички партнер кој знае многу за царината на ЕУ и Велика Британија, а не само за едната или другата.
„Топвеј Шипинг“, со седиште во Шенжен, е професионален снабдувач на прекугранични логистички решенија за е-трговија од 2010 година. „Топвеј“ е вистинската компанија што ќе помогне во сложените проблеми со превозот на товар со повеќе јурисдикции што се појавија по Брегзит. Нејзиниот основачки тим има повеќе од 15 години искуство во меѓународна логистика и царинење. Услугите на компанијата го покриваат целиот логистички синџир, од првата етапа на транспортот од кинеските производствени центри до странство. складирање, царинење и испорака до последната милја. Ова значи дека шпедитерите кои не можат да си дозволат да работат со повеќе добавувачи во различни регулаторни зони можат да ја сметаат компанијата за одговорна за сè.
Топвеј, исто така, обезбедува флексибилни услуги за поморски товар со полн контејнер (FCL) и помалку од контејнерски товар (LCL) од Кина до главните пристаништа низ целиот свет. Тие ги вклучуваат главните пристаништа кои се важни за ирскиот и британскиот пазар, како што се Ротердам, Антверпен, Феликстоу, Саутемптон и Даблин. Оваа флексибилност е навистина важна сега кога се случи Брегзит. Рутата што ја следи товарот - без разлика дали поминува низ европски центар за директна врска со Ирска или директно до британско пристаниште - зависи од видот на стоката, дестинацијата и моменталниот регулаторен профил на ризик. Имањето партнер со искуство кој може да предложи рута врз основа на моментални информации, наместо навика, е голема предност во однос на вашите конкуренти.
Интегрираниот пристап и регулаторното знаење на „Топвеј Шипинг“ се совршени за оваа ситуација, без разлика дали сте производител во Гуангдонг кој испраќа електроника во Даблин, бизнис за е-трговија во Шенжен кој им служи на клиенти од Велика Британија или трговска компанија која управува со поделени пратки преку ирската граница.
Перспектива: Што да гледате во 2025 година и понатаму
Под водство на лабуристичката влада на премиерот Кир Стармер, која ја презеде власта во јули 2024 година, политичката клима во врска со трговските врски меѓу Велика Британија и ЕУ се промени само малку. Постои поголема добра волја во дипломатските разговори меѓу Велика Британија и ЕУ отколку што имаше под последните две конзервативни влади. Заедничката декларација на Парламентарното партнерско собрание на ЕУ и Велика Британија покажува дека постои растечка поддршка за промена на трговските односи. Но, вистинските промени во начинот на кој функционира царината се уште се далеку. Велика Британија не се враќа во царинската унија или во единствениот пазар. Засега, примарната линија помеѓу регулаторниот простор на Велика Британија и ЕУ ќе остане иста.
Во 2024 година, уделот на Велика Британија во целата трговија со стоки во ЕУ ќе биде околу 10.1%, што е за околу два процентни поени пониско отколку пред Брегзит. Се чини дека ова ниво ќе остане исто, наместо да се зголемува. Ова укажува дека кинеските извозници сепак треба да се насочат кон пазарот на Велика Британија, но тие треба да инвестираат во сопствена логистика, наместо да користат синџири на снабдување насочени кон ЕУ.
Се чини дека трајното пренасочување од британскиот копнен мост е структурно од ирска страна. Обемот на пристаништата на директните рути Ирска-ЕУ не се врати на она што беше пред Брегзит, а повеќето експерти од индустријата сметаат дека ќе продолжи да расте. Некогаш само дополнителна мисла, коридорот Рослер-континентална Европа сега е главна трговска рута за Ирска. Кинеските превозници кои не ги промениле своите планови за рутирање за да го земат ова предвид, трошат пари и преземаат поголем ризик.
Исто така, бидејќи тарифите низ целиот свет ќе бидат понестабилни во 2025 година - поради новите царински политики на САД што ќе му наштетат на кинескиот извоз, новите структури на пристанишните такси во Велика Британија што ќе започнат во јануари 2025 година и тековните антидампинг прегледи на ЕУ - одлуките за насочување на товарот донесени денес треба да се разгледуваат одново и одново. Во оваа ситуација, фиксните логистички планови се лоша идеја. Бизнисите што имаат флексибилни партнери за превоз, одлично познавање на царината и можност за менување на рутите кога условите ќе се променат ќе бидат во најдобра позиција за 2025 година и понатаму.
Заклучок
Брегзит засекогаш го промени начинот на кој се движи товарот помеѓу Кина, Ирска и Велика Британија. Копнениот мост во Велика Британија порано беше главен начин кинеските стоки да стигнат до Ирска, но сега има премија за усогласеност што го прави директното рутирање низ ЕУ попривлечно за многу шпедитери. Северна Ирска е сè уште правна загатка што треба внимателно да се документира. Трошоците за усогласеност се зголемија за сите и нема докази дека регулаторната реформа ќе престане.
Кинеските компании и шпедитерите кои се задолжени за овој трговски триаголник треба да бидат јасни: користењето планови за пасивна логистика врз основа на претпоставки направени пред 2020 година ќе ви изгуби пари и пристап до пазарот. Во оваа ситуација, шпедитерите кои добро се снаоѓаат се оние кои вработуваат експерти за усогласеност, создаваат врски со логистички партнери кои ги познаваат правилата и во ЕУ и во Велика Британија и донесуваат одлуки за насочување врз основа на тековните факти, наместо навика.
Политички, Брегзит можеби е завршен, но ефектите врз товарниот транспорт се уште се голем проблем за бизнисите. Добрата вест е дека со соодветен партнер и точни информации, можете да го надминете овој проблем.
Најчесто поставувани прашања
Q: Дали кинеските стоки сега се соочуваат со двојни царински давачки при транзит низ Велика Британија до Ирска?
A: Да, ако насочувањето не е направено внимателно. Кога стоката доаѓа од Кина во Велика Британија, тие мора да платат увозни тарифи на Велика Британија. Ако артикли потоа се испратат во Ирска (земја од ЕУ), тие ќе мора повторно да поминат низ царина на границата на ЕУ. За повеќето шпедитери денес, најдобрата опција е целосно да го прескокнат копнениот мост во Велика Британија и да одат директно од пристаништата во континентална Европа до пристаништата во Ирска. На овој начин, тие мора да платат царински давачки само еднаш кога ќе влезат во Ирска.
Q: Што е Виндзорската рамка и дали им помага на кинеските извозници?
A: Да, ако насочувањето не е направено внимателно. Кога стоката доаѓа од Кина во Велика Британија, тие мора да платат увозни тарифи на Велика Британија. Ако артикли потоа се испратат во Ирска (земја од ЕУ), тие ќе мора повторно да поминат низ царина на границата на ЕУ. За повеќето шпедитери денес, најдобрата опција е целосно да го прескокнат копнениот мост во Велика Британија и да одат директно од пристаништата во континентална Европа до пристаништата во Ирска. На овој начин, тие мора да платат царински давачки само еднаш кога ќе влезат во Ирска.
Q: Колку долго морски товар од Кина до Ирска во 2025 година?
A: Обично се потребни 30 до 40 дена за поморскиот товар да стигне од главните кинески пристаништа (Шангај, Нингбо и Шенжен) до Даблин или Корк. Ова може да се направи директно преку длабокоморска рута или преку северноевропско централно пристаниште. LCL (помалку од контејнерски товар) пратките може да траат малку подолго бидејќи треба да се комбинираат со други пратки. Воздушниот транспорт го намалува ова време на 4-7 дена, но чини многу повеќе.
Q: Дали копнениот мост преку Велика Британија стана неодржлив по Брегзит?
A: Не е целосно неодржлив, но е далеку помалку конкурентен за повеќето намени. За некои стари договори и некои видови стоки, копнениот мост во Велика Британија сè уште има смисла. Но, поради дополнителната царинска изложеност, дополнителните барања за усогласеност и подобрите директни фериботски рути од Ирска до ЕУ, ова веќе не е најдобриот избор за повеќето стоки од Кина што одат во Ирска. Повеќето логистички специјалисти сега го гледаат директниот пат низ ЕУ како норма, а копнениот мост како исклучок што се случува само понекогаш.
Q: Која документација ми е потребна за испорака од Кина до Велика Британија во 2025 година?
A: Важни документи се деловна фактура, список за пакување, товарен лист или авионска сметка, сертификат за потекло и, во зависност од предметот, сертификати за безбедност, здравствени сертификати или декларации за сообразност. Стариот код на документот „999L“ за поедноставени царински ослободувања повеќе не е прифатлив од февруари 2025 година. Испраќачите сега мора јасно да наведат кои ослободувања важат во Службата за царински декларации (CDS) на Велика Британија. За да спречите одбивање или одложување на вашите поднесоци, се препорачува да соработувате со царински брокер или шпедитер кој има големо знаење.
