Портландско пристаниште наспроти Сиетлско пристаниште: Кое е подобро за вашиот кинески увоз?
Ако сакате да донесете работи од Кина во САД, еден од најважните избори за рута што ќе ги направите во северозападниот дел на Тихоокеанскиот регион е каде да влезете во земјата. Пристаништето Портланд и пристаништето Сиетл се важни портали на Западниот брег, но тие се многу различни во однос на големината, инфраструктурата, услугите на превозниците, сигурноста на транзитот и структурата на трошоците. Пејзажите на пристаништата многу се променија од 2025 до 2026 година. Ова е поради промените во тарифите, новите оператори на терминали, подобрувањата на мега-бродовите и промените на транс-тихоокеанските транспортни правци. Оваа објава ви ги дава вистинските информации, моменталната вистина за теренот и корисната рамка што ви е потребна за да ја испратите вашата стока од Кина на соодветен начин.
Разбирање на двата порти: Кратка слика
Пристаниште Сиетл (Северозападна Морска Пристанишна Алијанса)
Прво, важно е да се разјасни едно нешто: кога луѓето во бродарскиот бизнис зборуваат за „Пристаништето во Сиетл“, тие обично зборуваат за Алијансата на северозападните морски пристаништа (NWSA). Од 2015 година, NWSA ги управува пристаништето во Сиетл и пристаништето во Такома како единствен оперативен субјект за морски товар. Под една покривка, двете пристаништа ги делат терминалните операции, распоредот на бродовите и системите за резервација на товар.
Во 2024 година, комбинираната NWSA обработи 3.3 милиони TEU, што е зголемување од 12.3% во однос на 3 милиони TEU во 2023 година. Ова се случи главно затоа што шпедитерите испраќаа повеќе товар пред очекуваните зголемувања на тарифите во САД. Кина беше убедливо најголемиот трговски партнер, испраќајќи 677,071 TEU товар во земјата. Во првиот квартал од 2024 година, Терминалот 5 во Северното пристаниште во Сиетл ја заврши својата фаза 2 на проширување, што овозможи објектот да обработи бродови до 16,000 TEU. MSC Ilenia, мега-брод од 16,000 TEU, влезе во историјата во март 2025 година како најголемиот брод што некогаш се закотвил на Терминалот 5. Ова покажува дека Сиетл е подготвен да обработи речиси секој брод што плови по транспацифичкиот канал.
Пристаниште Портланд (контејнерски терминал во Орегон)
Состојбата на Портланд беше многу полоша кога влезе во 2025 година. Терминал 6, единствениот меѓународен контејнерски терминал во Орегон, со години губеше пари. Само во 2024 година, загуби 13.7 милиони долари. Пристаништето во Портланд во април 2024 година соопшти дека ќе ги запре сите операции со контејнери. Владата се вмеша после тоа. Гувернерката Тина Котек вети 40 милиони долари државни средства за да го одржи терминалот отворен, но само ако приватна компанија може да го управува долго време.
Во септември 2025 година, „Харбор Индастриал Сервисиз“, фирма со седиште во Калифорнија која произведува кранови и друга опрема, потпиша долгорочен договор за закуп за управување со Терминал 6. „Харбор Индастриал“ ги презеде сите активности за контејнери и товарен простор на Терминал 6 на 1 јануари 2026 година, и тој стана Контејнерски Терминал во Орегон (OCT). Почнувајќи од 16 јануари 2026 година, бројот на работни денови ќе се зголеми од четири на пет неделно. Тим Мекарти, претседателот на OCT, јавно изјави дека целта е да се удвои количината на товар што доаѓа низ пристаништето до 2026 година и да се вратат 70% од товарот што се движи кон Орегон, а кој моментално поминува низ другите пристаништа на Западниот брег, особено Сиетл и Лос Анџелес.
Од почетокот на 2026 година, табелата подолу ги прикажува главните промени во структурата помеѓу двете опции за порти:
| категорија | Пристаниште Портланд (OCT) | Пристаништето во Сиетл (NWSA) |
| сад терминал | Контејнерски терминал во Орегон (Терминал 6) | Терминали 5 и 18 (Северно пристаниште во Сиетл); T25, T46 (Такома) |
| 2024 Том | Најголем пад во првите 30 пристаништа во САД (-15.7%) | 3.3 милиони TEU (+12.3% на годишно ниво) |
| Оператор (јануари 2026) | Харбор Индустриал Сервисис | SSA Marine, APMT и други |
| Максимална големина на садот | Панамакс (граница на длабочина на реката Колумбија: 43 стапки) | Нео-Панамакс до 16,000 TEU |
| Активни услуги за Кина | SM Line (директна); MSC продолжува со работа во вториот квартал од 2026 година | Сите поголеми сојузи; повеќекратни неделни повици |
| Железница на пристаниште | Да (врски од класа I) | Да (BNSF и UP конекции) |
| Растојание од Пацификот | 100 милји низводно преку реката Колумбија | Директен пристап до брегот на Тихиот Океан |
| Денови на работа | 5 дена/неделно (од 16 јануари 2026 година) | 7 дена / недела |
Транзитни времиња: Кина до секое пристаниште
За директни FCL услуги, обично се потребни помеѓу 12 и 16 дена за бродовите да патуваат од големите кинески пристаништа како Шангај, Шенжен, Нингбо и Кингдао до северозападниот дел на Тихиот Океан. Растојанието помеѓу Сиетл и Портланд не го менува многу океанскиот дел. Бродовите што одат до реката Колумбија само продолжуваат да се движат низводно уште 100 милји по брегот на Тихиот Океан. Ова додава околу половина ден на цел ден, во зависност од видот на бродот и околностите на реката.
Не времето на пловидба по океанот, туку времето на задржување на терминалот по пристигнувањето е најважната транзитна варијабла во 2025 и 2026 година. Според Декарт, пристаништето во Сиетл имало доцнења од 6.5 до 7.5 дена во просек во средината на 2025 година. Ова рутински било едно од најдолгите доцнења на Западниот брег. Такома се справила подобро, со доцнења кои во просек траеле само 2.9 дена во јули 2025 година. Портланд отсекогаш бил помалку преполн, што му помогнало во минатото. Новата петдневна работна недела на OCT има за цел да ја направи обработката уште посигурна во 2026 година.
| Пат | Океански транзит (директен FCL) | Основан Порт Двел (2025) | Вкупно време за испорака на вратата |
| Шенжен → Пристаниште Сиетл | 12–14 дена | 5–7.5 дена | ~18–22 дена вкупно |
| Шангај → Пристаниште Сиетл | 13–15 дена | 5–7.5 дена | ~19–23 дена вкупно |
| Шенжен → Пристаниште Портланд | 13–15 дена | 2–4 дена (проценето) | ~16–20 дена вкупно |
| Шангај → Пристаниште Портланд | 14–16 дена | 2–4 дена (проценето) | ~17–21 дена вкупно |
Намалените нивоа на застој во Портланд може да го надоместат подолгото време на транзит низ реката за временски чувствителен товар, особено ако порастот на обемот предизвикан од тарифите продолжи да предизвикува проблеми во пристаништата во Сиетл.
Трошоци за превоз: Што всушност плаќате
Трошоци за испорака од Кина до САД Постојат многу работи што влијаат на пристаништата во Тихоокеанскиот Северозапад, како што се капацитетот на превозниците, цените на горивото за бункери, доплатите за превозниците, надоместоците за ракување со пристаништата и променетата тарифна средина од 2025 година. Сиетл генерално има малку пониски цени за поморски превоз бидејќи бродовите заминуваат почесто и има повеќе конкурентни опции за превозници. Портланд имаше помала конкуренција со цени во минатото бидејќи е помало пристаниште со помалку превозници. Сепак, ова веројатно ќе се промени ако Харбор Индустриал може да донесе повеќе бродови до 2026 година.
Регулативата за пристанишни такси на USTR за бродови изградени во Кина, која стапи на сила на 14 октомври 2025 година, е еден од најважните трошоци што сите увозници од северозападниот дел на Пацификот треба да ги вклучат во своите буџети. Превозниците ги пренесуваат овие даноци на шпедитерите преку дополнителни такси бидејќи многу од контејнерските бродови во светот се произведуваат во Кина. Увозниците треба да не контактирате нивните шпедитери да проверат дали избраниот брод подлежи на надомест и да ги вклучат сите можни надоместоци за пренос во нивните буџети за превоз од самиот почеток.
Отстранувањето на ослободувањето од 800 долари за de minimis стоки од Кина ги направи работите многу поскапи за увозниците на е-трговија и бизнисите со директна испорака до потрошувачите, кои порано го користеа прагот за да избегнат плаќање формални царини за влез. Сега, секој товар од Кина, без разлика колку вреди, треба да помине низ формален влез во CBP и да ја плати соодветната царина. Ова ги прави работите поскапи и потешки за управување.
| Фактор на цена | Пристаниште во Сиетл | Пристаништето во Портланд |
| Морски превоз (20′ FCL, општ товар) | ~$1,200–$2,500 (во зависност од пазарот) | ~1,400–2,800 долари (помалку превозници) |
| Порт ТХЦ | Стандардни терминални цени на NWSA | Малку повисока цена по движење (помал обем) |
| Дестинации од Драјџ до Орегон | Повисоко (подолг внатрешен превоз) | Пониска (локална достава) |
| Дестинации од Драјџ до Вашингтон | Долна (локална) | Повисоки |
| Пристап до железница (интермодален) | BNSF и UP (широка мрежа) | Врски од класа I (споредливи) |
| Доплата за брод на USTR за плаќање на пловила | Важи за повеќето бродови изградени во Кина | Важи за повеќето бродови изградени во Кина |
| Царински брокер (препорачано) | 250-600 долари по влез | 250-600 долари по влез |
Суштината на трошоците е дека ако вашата стока оди во Орегон, Ајдахо или во внатрешниот северозападен дел на Пацификот, Портланд често има пониски вкупни трошоци за слетување бидејќи има помалку дрејаж. Конкуренцијата во Сиетл меѓу превозниците и железничките врски обично го прави поевтино да се испорачува товар до државата Вашингтон или да се премести со железница до дистрибутивните области на Средниот Запад и Источниот Брег.
Услуги на операторот и фреквенција на рути
Ова е местото каде што растојанието помеѓу двете пристаништа е најголемо, што е многу важно за да се осигури дека синџирот на снабдување функционира.
NWSA добива неделни барања за услуги од речиси сите главни транспацифички превозници, како што се Evergreen, Yang Ming, ONE, Hapag-Lloyd, MSC, CMA CGM, COSCO и други. Овие превозници работат заедно во сојузи за споделување бродови кои осигуруваат дека секогаш има доволно капацитет за влезни и излезни пратки. Во 2024 година, главните кинески пристаништа за увоз на контејнери што одат во NWSA беа Јантиан (180,249 TEU), Шангај (158,655 TEU) и Нингбо (126,628 TEU). Увозниците кои испраќаат стока во Сиетл имаат многу опции за тоа каде да го комбинираат својот кинески производителски товар поради овој широк спектар на потекло.
Бројот на превозници во Портланд на почетокот на 2026 година е многу помал. На дебито, SM Line е единствената компанија што редовно нуди директна услуга од Кина до OCT. MSC порано вршеше неделна услуга помеѓу Азија и Портланд, но престана во 2025 година кога даноците во САД го намалија обемот на товар доволно за превозникот да ги премести слотовите за контејнери во пристаништа со поголема побарувачка. Тим Мекарти, претседател на OCT, изјави дека MSC очекува повторно да започне со услугата до Портланд во вториот квартал од 2026 година и рече дека другите превозници се многу заинтересирани. Целта е да се прошири надвор од Кина и Јужна Кореја за да ги опфати Јапонија, Југоисточна Азија и Медитеранот во иднина.
Сиетл е јасен и непосреден избор за увозниците на кои им е потребна редовна, високофреквентна услуга од повеќе од едно кинеско пристаниште. Портланд е наратив за обнова. Има вистинска институционална поддршка и инфраструктура која се подобрува, но сè уште работи на поправање на односите со превозниците кои беа оштетени од работниот конфликт во 2015 година и годините оперативна несигурност.
Инфраструктура и внатрешна поврзаност
И двете пристаништа вклучуваат железнички дворови на докот со железнички врски од Класа I. Ова е многу важно за пренос на товар од пристаништата до дистрибутивните зони во Средниот Запад или источниот дел на САД. Сиетл е поврзан со железничките мрежи BNSF и Union Pacific, кои опслужуваат центри од Чикаго до Далас. Портланд има слични врски од Класа I и единствена географска предност: клисурата на реката Колумбија е единствениот автопатски и железнички коридор на ниво на река низ планините Каскада. Ова го прави Портланд природна дистрибутивна порта за пазарите во Ајдахо, источен Орегон и внатрешниот северозападен дел на Пацификот. Поради оваа географска предност, земјоделските производи, стоката на големо и мебелот се движат низ терминалите на Портланд доста брзо.
ОКТ на Терминал 6 е голем 419 хектари и може да прифати контејнери од 20 и 40 стапки. Може да обработи и кршен товар. Каналот на реката Колумбија се одржува на длабочина од 43 стапки, што е доволно длабоко за бродови од класата Панамакс, но не толку длабоко како Сиетл, кој сега може да обработи бродови Нео-Панамакс до 16,000 TEU. Инфраструктурата на Сиетл по проширувањето е голем плус за увозниците кои сакаат да испорачуваат на најголемите транспацифички бродови во светот и да ги добијат најдобрите цени за превоз врз основа на капацитетот. Ограничувањето на длабочината во Портланд не е важно за луѓето што превезуваат редовен товар со редовни услуги на Панамакс.
Тарифната средина за 2025–2026 година и нејзиното влијание врз обете пристаништа
Во текот на изминатите две години, царинската средина беше најважниот фактор што го промени начинот на кој функционираат пристаништата во Тихоокеанскиот Северозапад. Пред трговското примирје меѓу САД и Кина во мај 2025 година, давачките на IEEPA за кинеските стоки изнесуваа дури 145%. Во текот на 90 дена преговори, стапките беа намалени на 30%. Оваа нестабилност предизвика големи скокови во увозот, по што следеа големи падови бидејќи увозниците се обидоа да избегнат зголемување на тарифите, а потоа се повлекоа кога беа објавени повисоки стапки. NWSA соопшти дека на почетокот на 2025 година, бродовите всушност доаѓале поредовно отколку во 2024 година. Сепак, поединечните бродови понекогаш биле само 30% полни поради откажани резервации. Ова покажува колку неизвесноста влијае на планирањето на товарот.
Пристаништето очекуваше загуба од 30% во контејнерските пратки во мај 2025 година, конкретно за Портланд, но прекинот на тарифите го забави падот. Увозниците сега мора да земат предвид неколку сценарија за тарифи во своите годишни проценки на трошоците во обете пристаништа, наместо само да претпоставуваат дека цените ќе останат исти. Програмата за доплата на бродови на USTR, прекинувањето на de minimis за кинески увоз и можноста за повеќе ескалации на IEEPA се важни фактори на трошоци што треба да се управуваат однапред.
Еден тренд во диверзификацијата на кој вреди да се обрне внимание е тоа што и во Сиетл и во Портланд пристигнуваат повеќе стоки од Југоисточна Азија, особено Виетнам, Индонезија и Тајланд. Во 2024 година, NWSA обработи 184,457 TEU товар од Виетнам. Веќе имаше три директни врски помеѓу Виетнам и северозападниот дел на Пацификот. Зголемената покриеност на NWSA во Југоисточна Азија е вистински плус за увозниците кои активно ги диверзифицираат своите синџири на снабдување кои се во голема мера зависни од Кина.
Како Topway Shipping ви помага да се движите низ обете пристаништа
Доколку одлучите дека Портланд или Сиетл се најдоброто место за внесување стока од Кина, искусниот логистички партнер на терен во Кина е она што ја прави разликата помеѓу непречен синџир на снабдување и скапи изненадувања. „Топвеј Шипинг“, со седиште во Шенжен, Кина, е професионален снабдувач на решенија за прекугранична логистика и товар за е-трговија од 2010 година. Основачкиот тим има повеќе од 15 години искуство во реалниот свет во меѓународна логистика и царинење, со многу знаење за преместување на предмети во Кина и САД.
„Топвеј Шипинг“ се грижи за целиот логистички синџир, од прием на стока од фабриките во Кина до пристаништата на потекло, до складирање во странство, до царинење во САД и конечно нејзина испорака. Тие обезбедуваат флексибилни услуги за FCL и LCL прекуокеански товар од Кина до главните американски пристаништа, како што се пристаништето Портланд и пристаништето Сиетл. Ова значи дека „Топвеј“ може да разгледа алтернативи за рутирање во реално време за двата излеза, да види кои превозници моментално се јавуваат во секое пристаниште за време на одреден период на резервација и да комбинира LCL товар за помали увозници кои сакаат да ги одржат своите трошоци за испорака ниски.
Во реалниот живот, знаењето на „Топвеј“ за царинење е особено корисно во моментов. Со оглед на тоа што „de minimis“ за кинески стоки е отстрането, барањата за поднесување на ISF, изложеноста на антидампинг и компензаторни давачки, како и новиот доплата за бродови на USTR, што го прави секој увозен запис во Кина покомплициран, а голема оперативна предност е да се има тим кој проактивно управува со усогласеноста со документацијата.
Реактивирањето на OCT под Харбор Индустриал во јануари 2026 година е одличен поттик за претпријатијата со седиште во Орегон кои отсекогаш марширале преку Сиетл, бидејќи услугата на Портланд била премногу несигурна за да ги преиспитаат своите планови. Топвеј може да ви помогне да откриете дали директната рута до Портланд, која има пониски трошоци за превоз и помалку сообраќај, има смисла за вашиот уникатен профил на товар и распоред на испорака.
Рамка за донесување одлуки: Кое пристаниште е вистинското за вас?
Што испорачувате, каде оди и колку е важна сигурноста на синџирот на снабдување за вашата организација во моментов, сето тоа ќе влијае на точниот одговор. Нема јасен победник; обете пристаништа имаат свои предности и слабости.
Сиетл е подобар избор ако ви се потребни најмногу опции за превоз, најниски цени за поморски превоз поради активна пазарна конкуренција или ако испраќате стока до државата Вашингтон или превезувате товар со воз низ континенталниот дел на САД. NWSA е најдоброто место во северозападниот дел на Пацификот за транспацифичка трговија со голем обем поради неговата големина и капацитетите за мега-бродови. Цената е сообраќајниот метеж. Сиетл имаше меѓу најдолгите доцнења на бродови на Западниот брег до 2025 година, а големиот обем што ја поттикнува конкурентноста на цените, исто така, ја зголемува веројатноста дека ќе има тесни грла поради порастот на увозот предизвикан од царините.
Портланд е подобар избор ако вашата стока оди во Орегон, Ајдахо или во внатрешноста на северозападниот дел на Пацификот. Ќе мора да се справите со помалку превозници, но ќе имате помалку застој, побрзо време на задржување, пократок превоз и терминал кој има стабилно долгорочно управување за прв пат по десет години. OCT ќе биде повторно лансиран во 2026 година, што е голема пресвртница. Се очекува MSC повторно да започне со работа во вториот квартал од 2026 година, а се разговара и за додавање на други превозници. Ова значи дека покриеноста на Портланд со превозници се подобрува.
| Вашата состојба | Препорачан порт |
| Потребни се неделни пловидби од повеќе кинески пристаништа | Пристаништето во Сиетл (NWSA) |
| Стока наменета првенствено за Орегон или Ајдахо | Пристаниште Портланд (OCT) |
| Испорака на големи количини, потребни се најниски океански цени | Пристаништето во Сиетл (NWSA) |
| Сакате помала застојаност на пристаништето и предвидливо време на задржување | Пристаниште Портланд (OCT) |
| Потребен е пристап до бродови Neo-Panamax за најдобри цени | Пристаништето во Сиетл (NWSA) |
| Дистрибуција на железници до центрите на Средниот Запад / Источниот брег | И двата нудат железнички линии на пристаништето; Сиетл има повеќе опции за услуги |
| Градење редундантност на синџирот на снабдување / диверзификација на ризикот | Рута поделена низ обете пристаништа како жива ограда |
Заклучок
Пристаништето Портланд и пристаништето Сиетл се добри места за Кина да внесува стоки во северозападниот дел на Пацификот, иако се подобри за различни видови превозници. Сиетл е главната порта за транспацифичка трговија со голем обем во регионот. Има комбиниран сообраќај од 3.3 милиони TEU на NWSA, објекти што можат да се справат со мега-бродови и силни врски со превозниците. Портланд, кој ќе стане контејнерски терминал во Орегон под управување на Харбор Индастриал во 2026 година, е помала, поспецијализирана опција што сега е попривлечна отколку што беше во последните десет години.
Проблемите со царините за 2025 година, програмата за надоместоци за бродови на USTR, крајот на de minimis за кинескиот извоз и фактот дека трговската политика меѓу САД и Кина е сè уште неизвесна, го направија изборот на вистинското пристаниште покритичен од кога било. Најниската вкупна цена за истовар не е нужно иста како и најниската океанска стапка. Вистинските трошоци за внесување стока во северозападниот дел на Тихиот Океан вклучуваат работи како што се застојот, растојанието до пристаништето за влечење, времето поминато во пристаништето, сигурноста на превозникот и брзината на царинење.
Најдобриот пристап за донесување на оваа одлука со доверба и одржување на нејзината ажурираност како што се менуваат работите е да се работи со логистички партнер кој ги познава и пристаништата одвнатре и однадвор, вклучувајќи ги нивните тековни распореди на превозници, можностите на терминалите, деталите за царинење и структурите на трошоци. „Топвеј Шипинг“ е со седиште во Шенжен и испорачува стока помеѓу Кина и САД повеќе од 15 години. Со логистичко знаење, е наменето да им помогне на увозниците да го постигнат токму тоа.
Најчесто поставувани прашања
П: Дали пристаништето Портланд сè уште прифаќа контејнерски пратки од Кина во 2026 година?
A: Да. Контејнерскиот терминал во Орегон (OCT) сега се вика Терминал 6. „Харбор Индастриал Сервисиз“ го управува под долгорочен закуп кој е поддржан од 40 милиони долари државно финансирање. Моментално има директна услуга за контејнери од Кина и Јужна Кореја преку SM Line. MSC треба повторно да ја започне својата услуга Азија-Портланд во вториот квартал од 2026 година.
П: Како се споредува времето на транзит од Кина помеѓу Портланд и Сиетл?
A: Океанскиот дел до Портланд трае околу еден до два дена подолго поради патувањето по реката Колумбија. Но, терминалите во Портланд се многу помалку преполни од оние во Сиетл, каде што има типични доцнења од 6.5 до 7.5 дена во 2025 година. Оваа разлика може да ги направи вкупните времиња на патување од врата до врата слични или дури и побрзи во време на гужва.
П: Дали е поевтино да се увезува преку Портланд или Сиетл?
A: Зависи од тоа каде одите. Портланд обично има пониски вкупни трошоци за слетување за производи што одат во Орегон бидејќи драџирањето е помало. Поголемата фреквенција на превозници во Сиетл обично води до подобри океански цени што ги надоместуваат заштедите на драџирање за товар што оди во Вашингтон или со железница до локациите за дистрибуција на Средниот Запад или Источниот Брег.
П: Колку е доплатата за бродот USTR и дали влијае на обете пристаништа?
A: Почнувајќи од 14 октомври 2025 година, програмата за пристанишни такси на USTR ќе наплаќа такси за бродови изградени во Кина кои се закотвуваат во американските пристаништа. Превозниците ги пренесуваат овие трошоци на шпедитерите како дополнителни трошоци бидејќи поголемиот дел од светската контејнерска флота е изградена во Кина. Ова важи и за Сиетл и за Портланд, па затоа треба да го вклучите во вашиот буџет за испорака без разлика кое пристаниште ќе го изберете.
П: Како Topway Shipping може да ми помогне да одлучам кое пристаниште да го користам?
A: Тимот на „Топвеј Шипинг“ го разгледува профилот на вашиот товар, појдовното пристаниште во Кина, крајната дестинација во САД, обемот и времето на испорака за да предложи најевтина рута. Тие се грижат за почетната етапа од преземањето во Кина, резервацијата на поморскиот товар, царинењето низ американската царина и испораката до последната милја до Портланд и Сиетл. Ова значи дека треба да работите само со една компанија за целиот товар.
