Американскиот царински хаос го пренасочува кинескиот извоз кон Европа - Ирска има корист
Вовед
Во април 2025 година, администрацијата на Трамп ги зголеми тарифите за кинескиот увоз до 145%. Ова предизвика една од најголемите промени во глобалните трговски текови во последно време. Имаше голем пад на кинескиот товар што влегуваше во американските пристаништа, но производителите во Гуангжу, Шенжен и Хангжу продолжија да работат со полна сила. Работите што порано одеа на исток, само се свртеа кон запад. Европа, особено сè повеќе Ирска, стана главното место каде што пристигнуваше огромна количина кинески стоки што повеќе не беа добредојдени во САД.
Оваа статија разгледува како функционира тоа пренасочување, статистиката што го поддржува, посебните придобивки што ги има Ирска како европски логистички центар и што значи промената за бизнисите и операторите на товарен транспорт кои се прилагодуваат на новата нормалност. Исто така, зборува за тоа како логистичките компании како „Топвеј Шипинг“ им помагаат на кинеските извозници да ги променат своите синџири на снабдување за да можат подобро да им служат на европските клиенти.
Ескалацијата на царините што промени сè
Приказната започнува со серија акции напред-назад кои стануваа сè побрзи и побрзи околу почетокот на 2025 година. Ефективната царинска стапка на Вашингтон за кинескиот увоз се зголемуваше постепено, почнувајќи од ниво кое веќе беше зголемено од трговската војна во 2018 година. До средината на 2025 година, стапката достигна околу 135% за бројни категории на производи. Дури и ако делумното примирје во октомври 2025 година малку ги намали просечните стапки, американските царини за кинескиот увоз сè уште беа околу 34%. Ова е повеќе од десет пати поголема од стапката од 2-3% што повеќето кинески извозници мора да ја платат за да влезат на пазарите на Европската Унија според правилата на СТО.
Ефектите беа брзи и лесни забележливи. Помеѓу јануари и јуни 2025 година, увозот на САД од Кина се намали за над 50% секој месец. Во исто време, извозот на Кина низ целиот свет растеше, а нејзиниот трговски суфицит достигна рекордно високо ниво од 1 трилион долари. Немаше начин да се заобиколи математиката: ако американскиот пазар беше навистина блокиран, кинеските производители мораа да најдат други купувачи. Европа беше јасен избор бидејќи има многу потрошувачи, евтини царини за кинески стоки и отворени пристаништа.
Европската комисија формираше Работна група за надзор на увозот на 7 април 2025 година, за да го следи пренасочувањето на трговијата во реално време. Но, набљудувањето на политиките не беше доволно за да се запре бранот што веќе се создаваше.
| индикатор | Ескалација пред тарифите (2024) | Пост-ескалација (2025) |
| Ефективна американска царина за кинески производи | ~20-25% | ~34–135% (врв) |
| Просечна царина на ЕУ за кинески стоки (СТО) | 2-3% | 2–3% (непроменето за повеќето) |
| Месечен увоз во САД од Кина | Основната линија | ↓ ~50% |
| Трговскиот дефицит меѓу ЕУ и Кина | 305 милијарди € | 359.8 милијарди евра (+18%) |
| Кинески извоз во ЕУ (цела година) | Основната линија | ↑ 6.4% |
| Кинескиот глобален трговски суфицит | ~ 800 милијарди долари | 1 трилион долари+ |
Извори: Евростат, Атлантски совет, Служба за вести на судот, Блог на ЕЦБ, 2025–2026
Европа ја добива сметката: Што покажуваат податоците
Кога Евростат, одделот за статистика на ЕУ, ја објави својата прва слика за трговските текови за целата година во 2025 година, тоа беше сосема очигледно. ЕУ донесе кинески стоки во вредност од 559.4 милијарди евра во текот на една година, но врати стоки во вредност од само 199.6 милијарди евра. Ова остави дефицит од 359.8 милијарди евра, што е зголемување од 18% во однос на претходната година. Увозот на ЕУ од Кина се зголеми за 6.4%, но извозот на ЕУ во Кина се намали за 6.5%. Ова значи дека двата броја одеа во погрешна насока истовремено.
Електрични машини, аудио-визуелна опрема и делови за овие работи беа најважните работи што Европа ги купи од Кина. Тие сочинуваа 164.9 милијарди евра, или околу 30% од целиот увоз на Европа од Кина. Во центарот на ова беа батериите, потрошувачката електроника и деловите. Увозот на возила беше уште еден проблем. Европската комисија воведе царини за електрични возила произведени во Кина во 2024 година, но извозот на хибридни возила со приклучок и обични хибриди од Кина се зголеми четирикратно за да ја пополни празнината што ја оставија електричните возила. Овие возила не подлежеа на новите царини.
Од ноември 2024 до ноември 2025 година, количината на кинески стоки испратени во ЕУ порасна за над 15% во споредба со истиот период претходната година. Во одредени земји-членки, зголемувањето беше значително поголемо. На пример, Италија имаше зголемување од повеќе од 25% на кинескиот увоз, што значи дека околу една четвртина од целиот нејзин увоз доаѓа од Кина.
Економистите велат дека ова зголемување не е само поради царините. Во текот на претходните три години, кинескиот јуан изгуби многу вредност во однос на еврото во реални услови. Во исто време, многу производи во Кина беа речиси дефлациски, додека трошоците на европските производители беа сè уште високи поради енергетската криза во 2022 година. Пред борбата за царините, кинеските извозници имаа структурна предност во трошоците поради комбинацијата. Оваа предност веројатно ќе продолжи без оглед на тоа што ќе се случи во трговските разговори.
Кои производи се пренасочуваат - и каде одат
Не целиот кинески извоз оди во Европа на ист начин. Европската централна банка и Центарот за истражување на економските политики (CEPR) спроведоа истражување кое покажа дека ефектите од пренасочувањето на трговијата се вистинити, но тие главно се забележани кај мала група производи кои на почетокот беа доста изложени. Кинескиот извоз во ЕУ најмногу се зголеми во категориите литиум-јонски батерии и хибридни автомобили. Цените малку паднаа бидејќи кинеските компании се бореа за доминација на пазарот во Европа.
Текстилот, производството, хемикалиите и електрониката се повеќе се движат кон европските пристаништа, покрај батериите и електричните возила. Кина сега снабдува 98% од ретките земни магнети на ЕУ, кои се потребни за мотори на електрични возила, ветерни турбини и одбранбени системи. Ова покажува колку цврсто се вкоренети кинеските синџири на снабдување во индустриската база на Европа.
Кинеските извозници не само што ги испраќаат сите свои пренасочени стоки кон напредните европски економии. Постојат и значителни докази за раст во Африка, Југоисточна Азија и други пазари во развој. Но, Европа, а особено огромниот потрошувачки пазар на ЕУ, прими голем дел од него. А во Европа, помалите, отворени економии со добра логистичка инфраструктура добија повеќе од својот дел од протокот.
| Производот Категорија | Вредност на увозот во ЕУ (2025) | Годинешна промена | Клучна грижа |
| Електрични машини и аудио-визуелни | 164.9 милијарди € | ↑ Значајно | Основна индустриска зависност |
| Plug-in хибриди и конвенционални хибриди | Висок (4x пренапон) | ↑ ~300%+ | Заобиколување на должноста на електрични возила |
| Возила (вкупно) | 29.9 милијарди € | Зголемено | Притисок од производителите во ЕУ |
| Текстил и облека | Рајзинг | ↑ Умерено | Конкуренција на цени |
| Батерии и компоненти | Нагло се зголемува | ↑ Силен | Доминација на зелената технологија |
| Ретки земни производи | 98% набавено од CN | Структурни | Зависност од синџирот на снабдување |
Извори: Евростат, CEPR, Атлантски совет, Courthouse News, 2025–2026
Зошто Ирска? „Гејтвеј Адванџмент“
Ирска е во единствена позиција во оваа нова трговска средина. Повеќето земји од ЕУ имаат сè поголем трговски дефицит со Кина, но Ирска е една од ретките земји од ЕУ што историски имала трговски суфицит со Пекинг. Самото тоа покажува нешто структурно: Ирска не само што купува кинески стоки; таа е исто така пазар и логистички центар кој е доволно паметен да ги прифати и врати.
Во 2024 година, трговијата со стоки меѓу Ирска и Кина вредеше повеќе од 21 милијарда евра, што е зголемување од 8.1% во однос на 2023 година. Таа година, Кина беше шестиот најголем извозен пазар на Ирска и петти најголем извор на увоз. Ирска купи стока во вредност од околу 11.8 милијарди евра од Кина и продаде стока во вредност од околу 9.5 милијарди евра на Кина. Ова беше зголемување од 6.1% во однос на претходната година.
Ирска е одлично место за кинески стоки да влезат во Европа од повеќе причини. Прво, бидејќи Ирска е полноправна членка на ЕУ, стоките што се царинат во Ирска можат слободно да течат меѓу сите 27 земји-членки на ЕУ во рамките на единствениот пазар. Кога товарот ќе стигне до пристаништето во Даблин или во пристаништето во Корк, тој се царини и влегува на целиот европски пазар. Второ, локацијата на Ирска на западната граница на Европа, со директни канали за испорака до главните кинески пристаништа преку Атлантикот кои не се толку преполни како континенталните центри како Ротердам или Хамбург, ѝ дава предност во времето на транзит на некои рути. Трето, добро развиениот екосистем за е-трговија во Ирска, каде што 33% од приходите од е-трговија моментално доаѓаат од меѓународна продажба, ја прави природно место за кинеските брендови да ги тестираат водите пред да отворат дигитална продавница во Европа.
Дипломатскиот притисок го прави бизнисот уште пологичен. Во јануари 2024 година, кинескиот премиер Ли Ќијанг ја посети Ирска, а во февруари 2025 година, кинескиот министер за надворешни работи Ванг Ји ја следеше. Тие го искористија патувањето за да направат јасна врска помеѓу ирската слободна зона Шенон, која беше една од првите специјални економски зони во светот и беше основана во 1959 година, и сопствените реформи на Кина. На почетокот на 2026 година, Михаел Мартин, таоизакот на Ирска, отиде во Пекинг за да се сретне со претседателот Си Џинпинг и премиерот Ли Ќијанг. Главните теми на дискусија беа проширување на трговијата и заедничка работа во логистиката.
Фондовите за заедничка технологија на ИДА Ирска им помогнаа на повеќе од 40 кинески претпријатија да основаат канцеларија во Ирска. Двете земји имаат многу врски во земјоделството, прехранбената индустрија, фармацевтската индустрија, лизинг на авиони и, сè повеќе, прекугранична е-трговија и логистика.
| Трговски индикатор за Ирска | Вредност / метрика за 2024 година |
| Вкупна билатерална стоковна трговија меѓу Кина и Ирска | ~21 милијарда евра (+8.1% на годишно ниво) |
| Ирски увоз од Кина | 11.8 милијарди евра (+9.3% на годишно ниво) |
| Ирскиот извоз во Кина | 9.5 милијарди евра (+6.1% на годишно ниво) |
| Рангирањето на Ирска меѓу извозниците од ЕУ во Кина | 5-ми по големина |
| Удел на е-трговијата од меѓународна продажба | 33% |
| Кинески компании кои работат во Ирска | 40 + |
| Инвестиција на DHL во Велика Британија и Ирска (логистика) | Ветени 550 милиони фунти |
Извори: Ирска CSO, China-Briefing, Извештај за логистика на E2G за вториот квартал од 2025 година, CGTN
Логистичката инфраструктура ја поттикнува промената
Пренасочувањето на трговијата од ваков обем не се случува само од себе. Потребна е логистичка инфраструктура, вклучувајќи капацитет за товар, складирање , царинско знаење и мрежи за испорака во последната милја кои можат да се справат со голем пораст на обемот без никакви проблеми. Во Ирска, таа инфраструктура расте за да се задоволи овој вид побарувачка.
Еден јасен доказ за инвестицискиот циклус е посветеноста на DHL од 550 милиони фунти за логистика во Велика Британија и Ирска, со акцент на е-трговијата и здравствениот товар. Се очекува дека логистичкиот сектор на ЕУ ќе се развива со сложена годишна стапка од 6.6% од 2025 до 2033 година, достигнувајќи пазарна вредност од 513.69 милијарди фунти. Позицијата на Ирска како прво пристаниште за азиски стоки што влегуваат во Европа ѝ обезбедува голем дел од дополнителната тонажа на товар по тој пат.
За кинеските извозници и луѓето кои водат прекугранична е-трговија, вистинското прашање не е дали да се испраќа стока низ Европа, туку како да се направи тоа на најдобар можен начин. Поморскиот превоз е сè уште најважниот дел од трговијата меѓу Кина и Европа. Бродските линии што одат од големите кинески пристаништа до европските пристаништа обично траат од 25 до 30 дена. Ова е подолго од транс-пацифичката рута до Западниот брег на САД, иако кинеските логистички компании брзо ја прошируваат оваа рута од 2024 година.
Друг важен фактор е поминувањето низ царината. Ирска е членка на царинската унија на ЕУ, па оттука ги користи заедничките надворешни тарифи на ЕУ наместо специфичните давачки за Ирска. Интегрираната тарифа на ЕУ (TARIC) вели дека сите артикли мора да се декларираат. Овој процес е потежок за кинеските извозници кои се нови на европскиот пазар отколку за царината и граничната заштита на САД. Различните толкувања на HS кодовите, методите за наплата на ДДВ и потребите од лиценци за одредени производи го отежнуваат следењето на правилата. Треба да соработувате со професионални шпедитери кои ја познаваат и кинескиот извозен аспект и увозниот аспект на ЕУ.
Како „Топвеј Шипинг“ им помага на кинеските извозници да се движат низ Европа
Кинеските извозници кои сакаат да се префрлат од синџирите на снабдување со седиште во САД на европските рути имаат многу да научат и прават грешки што чинат многу пари. Тука влегува во игра „Топвеј Шипинг“.
„Топвеј Шипинг“ е основана во 2010 година со седиште во Шенжен. Помина повеќе од петнаесет години учејќи како да се работи помеѓу кинески фабрики и меѓународен превоз. Луѓето кои ја основаа компанијата имаат повеќе од петнаесет години искуство во реалниот свет во меѓународната логистика и царинењето, со многу знаење за превозот помеѓу Кина и САД. Кога трговската средина се промени во 2025 година и кинеските извозници побрзаа да најдат нови пазари, таквото институционално знаење стана директно корисно за врските меѓу Кина и Европа.
Концептот на услуги на „Топвеј“ ги вклучува сите делови од логистичкиот синџир. Тоа значи дека на предниот дел, првата етапа од транспортот оди од фабричките подови во Гуангдонг, Џеџијанг и Џангсу до главните кинески пристаништа. Потоа „Топвеј“ испорачува полни контејнери (FCL) и поморски товар со помалку од контејнерски товар (LCL) до клучните пристаништа низ целиот свет. Ова е многу важна карактеристика за бизнисите за е-трговија кои можеби сè уште немаат доволно обем за да резервираат полни контејнери на новите европски рути. Консолидацијата на LCL, на пример, им овозможува на помалите кинески трговци да го делат капацитетот на контејнерите и да ги намалат трошоците за испорака по ставка до нивоа што ги прават цените во Европа конкурентни.
„Топвеј“ може да врши меѓународно складирање, царинење и испорака до последна милја во Европа. Ова се трите точки во синџирот каде што се случуваат најмногу грешки и доцнења. Ако вашиот бизнис испорачува стока во Ирска или ја користи Ирска како порта кон остатокот од пазарот на ЕУ, имањето логистички партнер кој може да управува со царинските декларации на Ирските приходи, класификацијата TARIC и процедурите за наплата на ДДВ ви одзема многу работа. Испораката до последна милја во Европа е уште една област каде што локалното знаење води до пократко време на испорака и помалку враќања. Ова е поради многуте различни национални поштенски и курирски мрежи што го сочинуваат континентот.
Бидејќи неизвесноста околу тарифите продолжува, а кинеските извозници сè повеќе ја сметаат Европа за примарен пазар, а не за секундарен, капацитетот за доследно извршување низ целиот логистички синџир - од магацин во Шенжен до потрошувач во Даблин, Франкфурт или Милано - ги разликува операторите кои просперираат од оние кои само ги трпат прекините од трговската војна.
Ризици и контрамерки: Европа не е бесплатен ручек
Би било погрешно да се каже дека префрлањето на трговијата од Кина кон Европа е добро за сите. Европските политичари многу добро знаат дека домашните производители се под голем притисок и веќе работат на законодавно решение.
Европската комисија воведе царини од 20% до 50% за важни области како што се електричните возила, зелената технологија и индустриските производи. Исто така, се подготвува да наплати данок на е-трговски пратки во вредност помала од 20 долари, со што ќе се затвори дупката „de minimis“ што дозволуваше мали стоки да влегуваат без плаќање царина. Оваа цена ќе започне од јули 2025 година. Урсула фон дер Лајен, претседателката на Комисијата, јасно предупреди на импликациите од „втор кинески шок“. Ова е референца на времето од 1999 до 2007 година кога евтиното кинеско производство одзеде работни места во западните индустрии. Европските производители на челик, алуминиум, машини и батерии работат напорно за да добијат поголема заштита.
Во меѓувреме, Кина докажа дека не е пасивен играч во оваа ситуација. Во 2025 година, Пекинг воведе царини до 42.7% на свинското месо и млечните производи од ЕУ како одговор на давачките за електрични возила. Исто така, го ограничи извозот на ретки земни метали, што беше директна точка на притисок бидејќи Европа се потпира на кинеските ретки земни метали за 98% од своето напредно производство. По самитот Трамп-Си во октомври 2025 година, контролите на ретките метали беа едноставно олабавени, што ја турна дипломатијата на ЕУ настрана.
Ова укажува дека европскиот потенцијал е реален за логистичките компании и кинеските извозници, но тие треба да бидат внимателни како го остваруваат. Тарифните класификации се доста важни; HS кодот за производот може да одлучи дали тој изнесува 2% или 40%. Сè повеќе луѓе внимателно ја разгледуваат транспарентноста на синџирот на снабдување и сертификатите за потекло. Извозниците кои градат вистинска европска инфраструктура за складирање и дистрибуција се подобро подготвени за идните измени во законот од оние кои го гледаат пренасочувањето на трговијата како шанса за брза заработка.
Заклучок
Повисоките царини на САД за кинескиот увоз го променија начинот на кој функционира трговијата низ целиот свет. Кинеските стоки што порано ги преплавуваа американските полици сега прогресивно се движат кон запад, а Европа го зема поголемиот дел од дополнителниот волумен. Во 2025 година, трговскиот дефицит на ЕУ со Кина достигна 359.8 милијарди евра, што е зголемување од 18% во однос на претходната година. Оваа нерамнотежа е предизвикана од структурни фактори кои нема да исчезнат без разлика како ќе завршат разговорите за царините. Тие вклучуваат индустриски вишок на Кина, девалвација на валутата и континуирана конкурентност на трошоците.
Ирска стана многу важен добротвор во Европа. Бидејќи е пазар-портал на ЕУ, има ниски царини, растечка индустрија за е-трговија и посилни дипломатски врски со Пекинг, таа е поволно место за кинеските стоки да стигнат до европскиот единствен пазар. Трговијата меѓу Кина и Ирска вредеше повеќе од 21 милијарда евра во 2024 година и очигледно е дека се зголемува.
За кинеските извозници, операторите за прекугранична е-трговија и компаниите за превоз на товар кои работат во овој контекст, најважно е да се завршат работите: тие треба да најдат сигурен капацитет за поморски превоз, да можат да го оцаринат царинењето и да се осигурат дека испораката до последната милја функционира добро на сложениот пазар на ЕУ со многу земји. Логистичките компании како „Топвеј Шипинг“, кои го поврзуваат кинеското производство со светските пазари повеќе од 15 години, можат да им помогнат на фирмите да ја направат таа промена брзо и на начин што ќе трае. Патувањето од Шенжен до Даблин е подолго од патувањето до Лос Анџелес, но би можело да биде позначајно за бизнисот во 2026 година.
Најчесто поставувани прашања
П: Зошто американските царини предизвикуваат кинеските стоки да се прелеваат во Европа, а не на други места?
A: Европа има најдобра комбинација од слободни пазари и куповна моќ надвор од САД. Според стандардите на СТО, повеќето кинески стоки мора да платат само 2–3% увозни давачки на границите на ЕУ. Во САД, тие мора да платат 34–145%. Таа разлика во царините ја прави Европа најдоброто место за кинеските извозници да работат.
П: Дали Ирска е конкретно цел на кинеските извозници или е само дел од поширокиот пазар на ЕУ?
A: И двете. Ирска ужива исти ниски царини на ЕУ како и секоја друга земја-членка. Сепак, таа има и одредени уникатни предности, како што се бизнис-окружување каде што се зборува англиски јазик, напреден сектор за е-трговија, директни транспортни правци преку Атлантикот и дипломатски напредок со Пекинг. Служи и како пазар-одредиште и како метод за внесување стоки во остатокот од ЕУ.
П: Дали креаторите на политиките на ЕУ на крајот ќе го ограничат кинескиот увоз на начин на кој тоа го направија САД?
A: ЕУ веќе воведува целни тарифи за одредени важни индустрии (вклучувајќи електрични возила, зелена технологија и челик), а јазот во е-трговијата de minimis се намалува. Сепак, во блиска иднина, општа забрана како оние што постојат во САД не е веројатна. Брисел не може да дејствува толку брзо колку што би сакал поради трговскиот систем на ЕУ базиран на правила и сопствената зависност од кинескиот пазар за извоз.
П: Како кинеските извозници треба да ја подготват својата логистика за европскиот пазар?
A: Првиот чекор е да се осигурате дека го имате точниот HS код според TARIC системот на ЕУ. Погрешното класифицирање е најчестата и најскапа грешка во усогласеноста. Поставете магацин во земја-членка на ЕУ за да го забрзате времето на испорака и да го олесните пополнувањето на увозните декларации. Соработувајте со шпедитери кои знаат многу и за тоа како да извезуваат стоки од Кина и како да ги следат царинските барања на ЕУ. LCL океанскиот превоз е добар начин за операторите кои немаат доволно обем за целосни резервации на контејнери, а сè уште не започнале.
П: Што ја разликува „Топвеј Шипинг“ од другите логистички добавувачи за овој вид трговија?
A: „Топвеј Шипинг“ работи од 2010 година. Основачкиот тим има повеќе од 15 години искуство во меѓународна логистика и царинење, а компанијата започна со рути помеѓу Кина и САД. Таа база оди директно до операциите помеѓу Кина и Европа. Бидејќи компанијата го покрива целиот синџир на снабдување, од транспорт во прва фаза до FCL и LCL прекуокеански товар, складирање во странство, царинење и испорака во последна милја, извозниците мора да се справат само со еден извор, наместо да се обидуваат да состават неколку различни.