Ślad węglowy przewozów towarowych na trasie Chiny–Irlandia: co mierzyć
Wprowadzenie
W ciągu ostatnich dziesięciu lat szlak gospodarczy między Chinami a Irlandią rozwijał się powoli, ale stopniowo. Irlandia opiera się na chińskich towarach, takich jak elektronika, leki, artykuły konsumpcyjne i części przemysłowe. Oznacza to, że każdego roku tę trasę pokonują dziesiątki tysięcy kontenerów. Jednak dla większości organizacji ślad węglowy tego ładunku jest kwestią drugorzędną, ukrytą w raporcie dotyczącym zrównoważonego rozwoju, którego nikt poza zarządem nie czyta.
To szybko się zmienia. W styczniu 2024 r. unijny system handlu emisjami został rozszerzony o statki. W styczniu 2025 r. weszło w życie rozporządzenie FuelEU w sprawie transportu morskiego. Międzynarodowa Organizacja Morska dała zielone światło swoim Ramom Zerowej Emisji Netto w kwietniu 2025 r. Ostateczne głosowanie nad ich przyjęciem prawdopodobnie odbędzie się w październiku 2026 r. W praktyce oznacza to, że koszt emisji dwutlenku węgla nie jest już tylko liczbą; jest on teraz uwzględniany w rachunkach za fracht, decyzjach zakupowych i audytach łańcucha dostaw.
Ten esej przebija się przez szum informacyjny i dociera do sedna problemu spedytorów na trasie Chiny–Irlandia: co należy mierzyć? Jak określić swój ślad węglowy w sposób, który spełnia standardy ESG klientów, przechodzi kontrolę regulacyjną i pomaga podejmować lepsze decyzje logistyczne?
Dlaczego chińsko-irlandzki szlak towarowy ma swoje własne wyzwania związane z emisją dwutlenku węgla
Łatwo powiedzieć, że Irlandia leży na zachodnim krańcu Europy, ale patrząc na mapę, można zrozumieć, co to oznacza dla statku wypływającego z Szanghaju lub Shenzhen. W przeszłości najkrótsza trasa prowadziła przez Kanał Sueski, na Morze Śródziemne, a następnie na północ do kanału La Manche. Jednak od grudnia 2023 roku, kiedy to ataki Huti na Morze Czerwone nasiliły się, większość kontenerowców musiała okrążać Przylądek Dobrej Nadziei, co wydłuża każdą podróż o około 3,500–4,000 mil morskich.
Ta zmiana trasy jest niezwykle istotna dla określenia emisji. Xeneta i Marine Benchmark opublikowały dane w kwietniu 2025 roku, które pokazały, że globalna emisja CO2 z transportu kontenerowego osiągnęła rekordowy poziom 240.6 mln ton w 2024 roku. Był to wzrost o 14% w porównaniu z 2023 rokiem, głównie ze względu na dłuższą trasę. Dla przewoźnika na trasie Chiny–Irlandia, sama zmiana trasy może zwiększyć ślad węglowy przesyłki o 15–20% w porównaniu z rokiem 2023.
Port w Dublinie jest głównym portem kontenerowym Irlandii, ale Cork (Ringaskiddy) obsługuje również wiele operacji dalekomorskich. Statki zawijające do tych portów muszą przestrzegać zasad EU ETS. Oznacza to, że emisje powstające w trakcie transportu są częściowo objęte unijnym systemem opłat za emisję dwutlenku węgla, niezależnie od bandery statku.
Co mierzyć: wskaźniki emisji dwutlenku węgla, które naprawdę mają znaczenie
Współczynnik emisji dla danego środka transportu
Wybrany środek transportu ma największy wpływ na ślad węglowy Twojego ładunku, a nie to, jak dobrze statek spala paliwo. Różnica w intensywności emisji dwutlenku węgla między transportem lotniczym a morskim na tej trasie nie jest mała; wynosi około 30 do 1. Poniższa tabela pokazuje to bardzo wyraźnie:
| Tryb transportu | Szacunkowa wartość CO₂e na TEU | Czas tranzytu (Chiny→Irlandia) | Względny koszt | Czy EU ETS jest objęty? |
| Transport morski (FCL) | ~ 2,100 kg | 25–35 dni | Niski | Częściowo (50%) |
| Transport morski (LCL) | ~2,400 kg* | 30–40 dni | Low-Medium | Częściowo (50%) |
| Transport lotniczy | ~ 65,000 kg | 3–7 dni | Bardzo wysoki | Nie |
| Kolej (Chiny–Europa) | ~ 900 kg | 18–22 dni | Średni | Nie |
| Droga (Trans-Syberia) | ~ 8,500 kg | 20–30 dni | Średni | Częściowa |
* Przesyłki LCL zajmują większą powierzchnię w przeliczeniu na TEU, ponieważ nie obejmują również konsolidacji ładunków. Wszystkie liczby są szacunkami opartymi na modelu GLEC i normie ISO 14083:2023.
Przesłanie jest jasne: jeśli zrównoważony rozwój jest naprawdę ważny, transport morski to najlepszy sposób na transport ładunków niepilnych na trasie Chiny–Irlandia. Lądowy most Chiny–Europa stanowi dobry kompromis dla transportu kolejowego, ponieważ jest szybszy niż transport morski i generuje mniej dwutlenku węgla niż transport lotniczy. Jednak od 2022 roku podróżowanie przez Rosję stało się logistycznie trudne.
Odległość i trasa
Obliczanie emisji na podstawie długości linii prostej między portami zawsze da wynik niższy niż rzeczywisty ślad węglowy. Norma ISO 14083:2023 i ramy Global Logistics Emissions Council (GLEC) stanowią, że do rzeczywistej trasy należy stosować najkrótszą możliwą odległość, a nie wyidealizowaną linię prostą. Rzeczywista odległość żeglugi z Szanghaju do Dublina wynosi obecnie bliższą 14 000 mil morskich, a nie 11 000 mil morskich raportowanych przed 2024 rokiem. Wynika to z faktu, że statek opływa Przylądek Dobrej Nadziei, a nie Kanał Sueski. Jeśli Twój mechanizm raportowania emisji dwutlenku węgla nadal korzysta z tras używanych przed zmianą trasy, podane liczby są prawdopodobnie błędne o 20% lub więcej.
Intensywność emisji statku
Istnieją różnice między statkami towarowymi. Podczas podróży z pełną ładownością w transporcie powrotnym z wysokim współczynnikiem wypełnienia, ultraduży kontenerowiec o pojemności 20 000 TEU wyemituje znacznie mniej CO2 na tonokilometr niż starszy statek dowozowy o pojemności 6,000 TEU, pracujący przy 60% wykorzystaniu. W ramach unijnego systemu MRV (Monitoring, Reporting, and Verification) przewoźnicy muszą teraz przesyłać dane dotyczące emisji dla każdego statku. Dane te są publicznie dostępne za pośrednictwem Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Morskiego (EMSA). Warto zapytać przewoźnika o wskaźnik intensywności emisji dwutlenku węgla (CII), który jest skalą od A (najlepsza) do E (najgorsza) opracowaną przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO), pokazującą efektywność energetyczną statku.
Współczynnik obciążenia i masa ładunku
Twój udział w emisji statku zależy od tego, ile waży Twój ładunek w porównaniu do całkowitej masy całego ładunku. Norma ISO 14083 wspiera tę metodę pomiaru tonokilometrów. W rzeczywistości oznacza to, że ciężki, gęsty ładunek, taki jak kontener z maszynami, ma większy udział w emisji podczas transportu niż kontener z lekkimi dobrami konsumpcyjnymi, nawet jeśli oba znajdują się w tym samym miejscu. Osoby przewożące ładunki objętościowe powinny wiedzieć, że ich przydział emisji dwutlenku węgla będzie oparty na masie, a nie objętości.
Nogi przedwózkowe i nawózkowe
Ślad węglowy frachtu między Chinami a Irlandią nie zaczyna się i nie kończy na bramach portowych. Protokół GHG stanowi, że pełna ocena emisji w zakresie 3 obejmuje pierwszy odcinek transportu ciężarówką lub koleją z zakładu produkcyjnego w prowincji Guangdong do portu w Shenzhen lub Szanghaju, a także ostatni odcinek dostawy z portu w Dublinie lub Cork do klienta końcowego lub magazynu. Ludzie zazwyczaj zapominają o tych odcinkach wewnątrz kraju, a przecież mogą one stanowić od 5 do 15% całego śladu „od drzwi do drzwi”, w zależności od odległości.
Dane referencyjne: Kluczowe wskaźniki emisji dwutlenku węgla dla szlaku oceanicznego Chiny–Irlandia
| metryczny | Wartość: | Komentarz |
| Przybliżona odległość morska (Szanghaj → Dublin) | ~14 000 mil morskich (przez Przylądek) | Odwodnienia Morza Czerwonego od grudnia 2023 r. |
| Standardowy współczynnik emisji GLEC (kontenerowiec) | ~15–17 g CO₂e/tonokilometr | ISO 14083 / Ramy GLEC |
| CO₂e na kontener 20-stopowy (FCL, morski) | ~2,000–2,200 kg | Różni się w zależności od wielkości statku i współczynnika obciążenia |
| CO₂e na 100 kg ładunku (fracht lotniczy) | ~ 645 kg | Szacunek branży Fluent Cargo |
| Objęcie EU ETS (podróże poza UE) | 50% emisji podczas podróży | Od stycznia 2024 |
| Cel redukcji intensywności emisji gazów cieplarnianych w UE (2025) | −2% w porównaniu z poziomem bazowym z 2020 r. | Wzrastając do -80% do 2050 r. |
| Globalny transport kontenerowy CO₂ (2024) | 240.6 milionów ton | Rekordowo wysoki poziom; wzrost o 14% w porównaniu z rokiem 2023 |
Źródła: Baza danych OECD dotycząca emisji CO₂ w transporcie morskim (2024); Xeneta / Marine Benchmark (kwiecień 2025); Fluent Cargo Route Data; Rozporządzenie UE w sprawie transportu morskiego (UE) 2023/1805; Ramy GLEC w wersji 3.
Krajobraz regulacyjny: co obowiązuje obecnie i co będzie obowiązywać w przyszłości
W ciągu ostatnich dwóch lat przepisy dotyczące transportu morskiego uległy znacznym zmianom, a teraz zmieniają się jeszcze szybciej. Każda firma, która przewozi duże ilości towarów między Chinami a Irlandią, musi znać zasady panujące na tym obszarze.
System EU ETS obowiązuje w transporcie morskim od stycznia 2024 r. Statki o masie 5,000 ton brutto lub większej muszą zrezygnować z uprawnień do emisji (EUA), które pokrywają 50% emisji podczas rejsów między portem UE a portem spoza UE. Ma to bezpośredni wpływ na statki płynące z portów chińskich do Dublina lub Cork. Cena emisji dwutlenku węgla w morskim łańcuchu dostaw jest jasna: przewoźnicy przerzucają ten koszt na spedytorów za pośrednictwem dopłat paliwowych. Koszt finansowy zmienia się wraz z ceną uprawnień do emisji dwutlenku węgla EUA, która w ostatnich latach wynosiła od 50 do 80 euro za tonę.
Rozporządzenie FuelEU w sprawie żeglugi morskiej, które weszło w życie 1 stycznia 2025 r., dodaje kolejny element. Stanowi ono, że ilość gazów cieplarnianych emitowanych przez statki zawijające do portów UE musi być o 2% niższa w 2025 r. niż w 2020 r. Cel ten będzie zaostrzany co pięć lat, aż do osiągnięcia 80% redukcji do 2050 r. Do 31 stycznia 2026 r. weryfikatorzy muszą otrzymać pierwszy raport zgodności FuelEU obejmujący dane z 2025 r. Statki, które nie będą przestrzegać przepisów, będą musiały zapłacić grzywny, a ich działalność zostanie ograniczona.
Ramy Net-Zero IMO zostały przyjęte podczas 83. posiedzenia MEPC w kwietniu 2025 r., które odbyło się na szczeblu międzynarodowym. Ramy te obejmują globalny system cen emisji dwutlenku węgla oraz wymóg dotyczący paliwa gazowego dla statków o masie brutto powyżej 5,000 ton. Statki te odpowiadają za 85% wszystkich emisji CO2 w transporcie morskim. Formalne przyjęcie ram zostało jednak przełożone na specjalną sesję MEPC w październiku 2025 r. Nowe głosowanie planowane jest na październik 2026 r., a ramy mają wejść w życie w 2027 lub 2028 r. Opóźnienie nieco utrudnia zrozumienie sytuacji, ale kierunek działań jest już ustalony.
Poniższa tabela przedstawia najważniejsze kamienie milowe, na które powinni zwracać uwagę spedytorzy:
| Rok | Regulacja / Wydarzenie | Wpływ na transport towarowy między Chinami a UE |
| 2024 | System EU ETS rozszerzony na żeglugę | Statki płacą za 50% emisji podczas rejsów między portami UE i poza UE |
| Jan 2025 | FuelEU Maritime wchodzi w życie | Intensywność emisji gazów cieplarnianych musi spaść o 2% w porównaniu z rokiem 2020; rozpoczyna się monitorowanie i raportowanie |
| Jan 2026 | Pierwszy raport FuelEU wkrótce | Weryfikatorzy oceniają dane z 2025 r.; statki niezgodne z wymogami podlegają karom |
| 2027 | Oczekiwane ramy IMO Net-Zero | Globalne ceny emisji dwutlenku węgla dla statków o pojemności >5,000 GT, jeśli zostaną przyjęte w październiku 2026 r. |
| 2028-2035 | Rozpoczęcie realizacji celów IMO w zakresie redukcji gazów cieplarnianych | Progresywne cele dotyczące intensywności zużycia paliwa; statki niespełniające wymogów płacą jednostkom naprawczym |
| 2030 | Statki kontenerowe o zerowej emisji w UE | Statki kontenerowe muszą korzystać z technologii OPS lub technologii zeroemisyjnej w portach UE |
| 2040 | Cel IMO: -65% intensywności emisji dwutlenku węgla | Oczekiwana jest duża transformacja floty; wymagane LNG, amoniak i e-metanol |
| 2050 | Cel IMO/FuelEU zerowej emisji netto | Cel całkowitej dekarbonizacji żeglugi międzynarodowej |
Jak poprawnie obliczyć ślad węglowy transportu towarowego
GLEC Framework v3 i ISO 14083:2023 to normy, które posłużyły do opracowania realistycznego sposobu obliczania emisji z przewozów towarowych na trasie Chiny–Irlandia. Normy te zostały ujednolicone, aby zmniejszyć fragmentację systemów raportowania. Wzór dla odcinka oceanicznego jest następujący:
CO₂e = Masa ładunku (tony) × Odległość (km) × Współczynnik emisji (kg CO₂e/tonokilometr)
Zgodnie z podejściem GLEC, współczynnik emisji dla dużego kontenerowca wynosi zazwyczaj od 0.015 do 0.017 kg CO₂e na tonokilometr. Obecna trasa przez Przylądek z Szanghaju do Dublina ma długość około 25 900 km. Transport ładunku o masie 10 ton wygenerowałby około 4,144 kg CO₂e na samym głównym odcinku oceanicznym, co daje stosunek 10 × 25 900 × 0.016. Przed dodaniem transportu lądowego na obu końcach.
Istnieje wiele przydatnych narzędzi, które mogą pomóc w tym obliczeniu. Platforma GLEC jest wykorzystywana do tworzenia publicznego kalkulatora CO₂ SeaRates. Każda oferta frachtu od Freightos zawiera szacunkową wartość emisji. Wiele firm żeglugowych wyświetla teraz dane dotyczące emisji na poziomie rejsu bezpośrednio na swoich stronach rezerwacyjnych. Dane te pochodzą z danych o osiągach statków śledzonych przez AIS, a nie z ogólnych parametrów emisji. Ta druga technika zyskuje na popularności wśród organizacji potrzebujących danych o emisji dwutlenku węgla, które można poddać audytowi i weryfikacji na potrzeby raportowania ESG, zwłaszcza w obliczu zaostrzania się unijnych przepisów dotyczących raportowania zrównoważonego rozwoju przedsiębiorstw.
Spedytorzy często są zaskoczeni tym, jak trudno jest obliczyć koszty przesyłek LCL (drobnicowych). Dochodzi do tego domysły, ponieważ alokacja emisji dwutlenku węgla zależy od sposobu, w jaki przesyłka jest faktycznie pakowana w kontener, a sam kontener znajduje się obok tysięcy innych kontenerów na statku. Różni spedytorzy stosują różne metody alokacji kosztów, co może prowadzić do bardzo zróżnicowanych wyników dla tego samego fizycznego transferu ładunku. Coraz ważniejsze staje się, aby firmy stosowały tę samą strategię w zakresie ujawniania informacji o zrównoważonym rozwoju i dokumentowały je.
Współpraca z właściwym dostawcą usług spedycyjnych: podejście Topway Shipping
Pomiar emisji dwutlenku węgla to tylko część problemu. Drugą połową jest znalezienie partnera logistycznego, który dostarczy Ci dokładnych danych o emisjach i pomoże Ci usprawnić łańcuch dostaw, abyś w ogóle nie musiał się z nimi zmagać.
Topway Shipping oferuje międzynarodowe usługi logistyczne i transgraniczny e-commerce od 2010 roku. Główna siedziba firmy znajduje się w Shenzhen w Chinach. Firma jest szczególnie dobrze przygotowana do obsługi spedytorów w azjatyckich kanałach eksportowych, takich jak korytarz Chiny–Irlandia, ponieważ jej zespół założycielski posiada ponad 15-letnie doświadczenie w międzynarodowej logistyce i odprawach celnych.
Model usług Topway obejmuje cały łańcuch logistyczny, od pierwszego etapu transportu z fabryki lub magazynu do portu chińskiego, poprzez transport międzynarodowy magazynowanie, odprawę celną zarówno w miejscu pochodzenia, jak i przeznaczenia, a wreszcie dostawę do ostatniej mili. Ta pełna przejrzystość jest bezpośrednio związana z rozliczaniem emisji dwutlenku węgla, ponieważ pozwala mierzyć emisje przed i po podróży w ramach jednego połączenia operacyjnego, zamiast łączyć je na podstawie danych od różnych przewoźników.
Topway oferuje usługi pełnokontenerowego transportu ładunków (FCL) i drobnicowego transportu ładunków (LCL) z Chin do kluczowych portów na całym świecie, takich jak Dublin i Cork. Dla spedytorów, których wolumeny nie wystarczają na pełny kontener, konsolidacja LCL zarządzana przez jednego dostawcę gwarantuje, że struktura ładunków i metoda alokacji są zawsze takie same i rejestrowane. To realna korzyść przy raportowaniu emisji dwutlenku węgla. Dla większych spedytorów usługi FCL zapewniają najczystszy poziom bazowy emisji: jeden kontener, jeden statek, jeden rejs i proste obliczenie tonokilometrów.
W miarę jak irlandzcy i unijni nabywcy domagają się bardziej przyjaznych dla środowiska produktów, zwłaszcza odkąd dyrektywa w sprawie raportowania zrównoważonego rozwoju przedsiębiorstw (CSRD) wymaga od dużych firm raportowania emisji zakresu 3, posiadanie partnera logistycznego, który może zapewnić ustrukturyzowane, weryfikowalne dane dotyczące emisji dwutlenku węgla w transporcie towarowym, staje się czynnikiem różnicującym firmy, a nie tylko polem do odhaczenia.
Praktyczne strategie zmniejszania śladu węglowego w transporcie towarów z Chin do Irlandii
Samodzielne dokonywanie pomiarów to po prostu ich śledzenie. Po uzyskaniu dobrego poziomu odniesienia emisji, przewoźnicy na trasie Chiny–Irlandia mogą skorzystać z szeregu narzędzi.
Najważniejszą zmianą dla każdej firmy, która obecnie korzysta z transportu lotniczego w przypadku ładunków niepilnych, jest przejście na transport morski. Redukcja emisji dwutlenku węgla nie jest mała; wynosi ona około 30 razy więcej na tonokilometr. Nawet przy dłuższej trasie wokół Przylądka, transport morski nadal generuje znacznie mniej dwutlenku węgla niż transport lotniczy. Dla większości importerów najlepszym sposobem na inwestowanie w zrównoważony rozwój jest ponowne przemyślenie terminów realizacji i poziomu zapasów bezpieczeństwa, aby transport morski był opłacalny.
W przypadku transportu morskiego, łączenie przesyłek w kontenery pełnokontenerowe (FCL), gdy wolumeny pozwalają na ograniczenie emisji związanych z przemieszczaniem kontenerów i zarządzaniem nimi w portach, oferuje podobne korzyści dla spedytorów o mniejszych wolumenach, współpracujących ze spedytorem oferującym efektywne usługi konsolidacji ładunków drobnicowych (LCL) – gdzie ładunki od kilku spedytorów wypełniają kontenery, zapewniając wysoki poziom wykorzystania.
Wybór przewoźnika to narzędzie, które nie jest wystarczająco często wykorzystywane. Przewoźnicy korzystający z nowszych, większych statków o wyższych wskaźnikach CII emitują znacznie mniej zanieczyszczeń na TEU niż przewoźnicy korzystający ze starszych, mniejszych jednostek. Emisje największych przewoźników na trasach Azja-Europa mogą być znaczne. Według niektórych badań najlepsi przewoźnicy emitują o 30–40% mniej zanieczyszczeń na tonokilometr niż najubożsi. Informacje te stają się coraz bardziej dostępne i powinny być jednym z czynników branych pod uwagę przy podejmowaniu decyzji o ofercie, obok ceny i czasu tranzytu.
Wreszcie, optymalizacja transportu śródlądowego jest ważniejsza, niż myśli większość spedytorów. Trasa z portu do magazynu w Irlandii jest dość krótka jak na kraj tej wielkości, ale po stronie chińskiej różnica między fabryką w Syczuanie a fabryką w pobliżu Shenzhen może wydłużyć trasę każdego kontenera o setki kilometrów. Jeśli decyzje dotyczące zaopatrzenia na to pozwalają, bliskość dużych portów eksportowych jest istotnym czynnikiem emisji.
Wniosek
Ślad węglowy frachtu między Chinami a Irlandią nie jest już tylko teoretycznym problemem środowiskowym. Jest to mierzalny, raportowalny i kosztowniejszy element każdego transportu między tymi dwoma krajami. Unijny system handlu uprawnieniami do emisji (EU ETS), FuelEU Maritime i program IMO Net-Zero Framework sprawiły, że koszt emisji dwutlenku węgla staje się elementem ekonomiki transportu towarowego, niezależnie od tego, czy spedytorzy są na to gotowi, czy nie.
Teraz jest już jasne, co należy mierzyć: współczynniki emisji dla różnych rodzajów transportu, rzeczywistą odległość trasy (a nie teoretyczną odległość bezpośrednią), intensywność emisji dwutlenku węgla przez statek, współczynnik masy i obciążenia ładunku oraz cały łańcuch „od drzwi do drzwi”, w tym odcinki śródlądowe. Jako metodę należy stosować normę ISO 14083:2023 i ramy GLEC. Źródła danych, z których można korzystać, szybko się poprawiają – od danych MRV dostarczanych przez przewoźników po narzędzia obliczeniowe oparte na systemie AIS w czasie rzeczywistym.
Cele strategiczne firm importujących towary z Chin do Irlandii są oczywiste. Przenieś towary niepilne do transportu morskiego, wybieraj przewoźników na podstawie emisji i cen, inteligentnie łącz przesyłki i zawsze zapisuj swoje obliczenia. W miarę jak handel między Chinami a Irlandią staje się coraz bardziej zrównoważony, coraz ważniejsza będzie współpraca z partnerem logistycznym, który rozumie wszystkie te potrzeby i może zaoferować uporządkowane dane dotyczące emisji w całym łańcuchu dostaw.
FAQ
P: Jak mogę zacząć mierzyć ślad węglowy moich przesyłek z Chin do Irlandii?
A: Zacznij od frachtu morskiego, ponieważ będzie on stanowił większość emisji związanych z logistyką. Poproś przewoźnika lub spedytora o rejestry emisji z poszczególnych rejsów. Większość dużych przewoźników musi je teraz rejestrować ze względu na unijne przepisy dotyczące MRV. Aby to sprawdzić, skorzystaj z metody tonokilometrów w ramach GLEC Framework. Możesz zacząć od darmowych kalkulatorów dostępnych na stronach takich jak SeaRates lub Freightos.
P: Czy sytuacja na Morzu Czerwonym ma wpływ na obliczenia mojego śladu węglowego?
O: Tak, bardzo. Statki opływające Przylądek Dobrej Nadziei pokonują w jednym rejsie o około 3,500 do 4,000 mil morskich więcej niż te, które przepływają przez Kanał Sueski. Jeśli do obliczenia emisji wykorzystasz odległości tras sprzed 2024 roku, będą one prawdopodobnie o 15–20% za niskie. Upewnij się, że narzędzie, którego używasz do obliczeń, wykorzystuje rzeczywiste trasy żeglugowe, a nie tylko teoretyczne linie proste.
P: Jaka jest różnica między EU ETS a FuelEU Maritime dla przewoźników?
A: System EU ETS ustala bezpośrednią cenę emisji dwutlenku węgla przez statki cumujące w portach UE. Przewoźnicy zazwyczaj przerzucają ten koszt na armatorów poprzez dopłaty. FuelEU Maritime wyznacza cele dotyczące mniejszego zużycia paliwa przez statki, co z czasem skłania przewoźników do stosowania paliw o niższej emisji dwutlenku węgla. Oba te cele dotyczą statków płynących z Chin do Dublina lub Cork i ostatecznie oba wpływają na koszt transportu.
P: Który model jest lepszy z perspektywy emisji dwutlenku węgla: LCL czy FCL?
A: Kontener pełnokontenerowy (FCL) jest zazwyczaj korzystniejszy w przeliczeniu na tonokilometr, gdy przesyłka wypełnia kontener do odpowiedniego poziomu wykorzystania, ponieważ nie wiąże się to z dodatkowymi kosztami konsolidacji. Gdy konsolidator otrzymuje wysokie wskaźniki wypełnienia kontenerów od wielu spedytorów, LCL może być konkurencyjny. Najważniejsze to zapytać spedytora o dane dotyczące współczynnika załadunku i sposób konsolidacji przesyłek. Dobrze zarządzana usługa LCL może być zaskakująco szybka.
P: W jaki sposób Topway Shipping może pomóc w raportowaniu emisji dwutlenku węgla?
A: Topway Shipping zajmuje się całym łańcuchem logistycznym z Chin, w tym początkowym etapem transportu, odprawą celną, magazynowaniem i dostawą do miejsca przeznaczenia. To pełne pokrycie oznacza, że dane dotyczące emisji ze wszystkich etapów łańcucha dostaw można śledzić w ramach jednej relacji operacyjnej. Ułatwia to śledzenie emisji z zakresu 3 w ramach ram takich jak Protokół GHG i CSRD.
