Chiny+1: Czy niemieccy nabywcy faktycznie zmieniają łańcuchy dostaw?
Wprowadzenie
„Chiny+1” istnieją już na tyle długo, że mogą stać się banałem. To strategia, o której tak dużo mówi się w salach konferencyjnych i raportach konsultingowych, że jej faktyczne wdrożenie czasami gubi się w dyskusji. Najważniejsze jest proste: firmy powinny dodać co najmniej jeden kraj do swojego łańcucha dostaw, aby nie polegać zbytnio na jednym łańcuchu dostaw z Chin. To, co kiedyś było planem awaryjnym, stało się teraz deklarowanym imperatywem strategicznym z powodu wojny handlowej między USA a Chinami, pandemii COVID-19 i utrzymujących się napięć geopolitycznych.
Niemcy znajdują się w dziwnym miejscu w centrum tej debaty. To kraj europejski, który jest najściślej powiązany z Chinami. Nie tylko kupuje towary wyprodukowane w Chinach, ale także sprzedaje dobra przemysłowe, jest głównym inwestorem w Chinach i ma główne gałęzie przemysłu (motoryzacyjny, chemiczny, maszynowy), które przez dekady budowały głęboką, trwającą dekady zależność od chińskich łańcuchów dostaw i popytu. Dlatego, gdy pojawia się temat ograniczania ryzyka i dywersyfikacji, ważne jest uzyskanie opartej na danych odpowiedzi na pytanie, czy niemieccy nabywcy rzeczywiście się przemieszczają, a nie tylko o tym mówią.
W tym artykule przyjrzymy się temu, co tak naprawdę pokazują dowody z 2024 i 2025 roku. Odpowiedź jest bardziej skomplikowana niż historia o tym, że „niemiecki przemysł utknął w Chinach” czy o tym, że „wszyscy przenoszą się do Wietnamu i Indii”. Obie te historie są częściowo prawdziwe, a prawdziwy wgląd w łańcuch dostaw wynika ze zrozumienia różnic między nimi.
Skala zależności Niemiec od Chin
Ważne jest, aby ustalić punkt odniesienia, zanim spróbujesz ocenić, czy zachodzą zmiany. Chiny są największym partnerem importowym Niemiec, generując około 10.9% całego niemieckiego importu, czyli około 160 miliardów euro rocznie. Ta koncentracja jest jeszcze większa w sektorze produkcyjnym, gdzie Chiny dostarczają dużo części elektronicznych i elektromechanicznych, części precyzyjnych oraz półproduktów przemysłowych. W samym niemieckim przemyśle motoryzacyjnym, ekspozycja łańcucha dostaw na chińskie komponenty rozciąga się od podstawowych wiązek przewodów po zaawansowane ogniwa akumulatorowe.
W latach 2015–2023 niemiecki import z Chin wzrósł o ponad 40%. Dwustronne stosunki handlowe pozostają istotne pod względem strukturalnym: w 2025 roku łączna wartość chińsko-niemieckiej wymiany handlowej osiągnęła 1.51 biliona juanów (około 217.8 miliarda dolarów), co stanowi wzrost o 5.2% w porównaniu z rokiem poprzednim. Chiny odzyskały w tym roku pozycję największego partnera handlowego Niemiec, którą utrzymywały w latach 2016–2023, zanim w 2024 roku na krótko wyprzedziły je Stany Zjednoczone. Same produkty mechaniczne i elektryczne stanowiły 70.8% wolumenu dwustronnego handlu w 2025 roku.
| Wskaźnik | Dane / Status |
| Udział Chin w imporcie Niemiec (2024) | ~10.9% całego importu, ok. 160 mld euro |
| Dwustronny handel Niemcy–Chiny (2025) | 1.51 biliona juanów (~217.8 mld USD); +5.2% r/r |
| Pozycja Chin jako partnera handlowego Niemiec (2025) | Największy partner handlowy odzyskany po rocznej przerwie |
| Niemieckie bezpośrednie inwestycje zagraniczne w Chinach (styczeń–listopad 2025 r.) | Osiągnięto 4-letni szczyt |
| Badanie Niemieckiej Izby Handlowej: firmy pozostające w Chinach (2024/25) | 92% planuje kontynuować działalność w Chinach |
| Niemieckie firmy planują zwiększyć inwestycje w Chinach | ~51% w ciągu najbliższych dwóch lat; 87% wskazuje na konkurencyjność |
Niemieckie inwestycje w Chinach biją rekordy. W pierwszej połowie 2024 roku niemieckie bezpośrednie inwestycje zagraniczne w Chinach osiągnęły 7.3 mld euro – tempo, które sprawiło, że Niemcy odpowiadały za około 65% wszystkich bezpośrednich inwestycji zagranicznych UE w Chinach od 2022 do połowy 2024 roku. W kolejnych miesiącach liczba ta znacznie wzrosła. W listopadzie 2025 roku ogromny zintegrowany zakład produkcyjny BASF w Zhanjiang w prowincji Guangdong, będący największą inwestycją firmy na świecie, rozpoczął produkcję swoich pierwszych podstawowych produktów. Mercedes-Benz zainwestował 2 miliardy dolarów w produkcję nowych samochodów elektrycznych przeznaczonych wyłącznie na rynek chiński. Volkswagen kupił kolejne udziały w XPeng. Continental zainwestował 16 milionów euro w nowe centrum badawczo-rozwojowe w Qingdao.
Niemcy nie wycofują się z Chin, przynajmniej jeśli chodzi o przepływy kapitału. Największe firmy przemysłowe w Niemczech wręcz podwajają swoje zaangażowanie. Badanie Optymizmu Biznesowego 2024/2025, przeprowadzone przez Niemiecką Izbę Handlowo-Przemysłową w Chinach, wykazało, że 92% firm członkowskich chce kontynuować działalność w tym kraju. Około połowa z nich planuje zwiększyć inwestycje w ciągu najbliższych dwóch lat.
Dlaczego Chiny+1 zyskują na popularności
Można wyjaśnić ten paradoks. Duże niemieckie firmy mogą sobie pozwolić na inwestowanie dużych sum w Chiny i jednoczesne rozwijanie potencjału dostaw w innych miejscach. Jednak dla większej grupy niemieckich przedsiębiorstw średniej wielkości, zwłaszcza producentów Mittelstand, którzy stanowią trzon niemieckiej gospodarki, sytuacja ekonomiczna jest bardziej ograniczona. To właśnie wśród tej grupy przedsiębiorstw, których przychody wahają się od 50 do 500 milionów euro i które często sprowadzają towary tylko z jednego kraju, myślenie w kategoriach Chiny+1 ma najbardziej bezpośredni wpływ na sposób działania.
Czynniki te są dobrze znane, ale w latach 2024 i 2025 stały się silniejsze. Decyzja UE o nałożeniu ceł na samochody elektryczne produkowane w Chinach w październiku 2024 roku była dużym krokiem naprzód w napięciach handlowych. Wraz ze wzrostem cen docelowych chińskich dostawców, częściowo z powodu cen eksportowych stymulowanych przez państwo, a częściowo z powodu nieprzewidywalnej logistyki, zespoły ds. zaopatrzenia zwracają większą uwagę na modelowanie kosztów całkowitych niż tylko kosztów jednostkowych. Ryzyko związane z Tajwanem – szansa, choć jej termin wciąż nie jest jasny, na konfrontację, która może wstrzymać produkcję w łańcuchach dostaw w Azji Wschodniej – przestało być jedynie przedmiotem geopolitycznych rozważań, a stało się tematem, o którym należy rozmawiać w zarządach.
Istnieje również aspekt zagrożenia konkurencyjnego, który nie jest wystarczająco podkreślany w rozmowach o łańcuchu dostaw. Izba Handlowa zapytała co drugą niemiecką firmę, a wszystkie odpowiedziały, że chińska firma będzie najbardziej innowacyjna w swojej branży w ciągu pięciu lat. To ryzyko rynkowe, nie tylko w obszarze zaopatrzenia. Firmy, które muszą konkurować z chińskimi firmami, które niwelują lukę techniczną w obszarach takich jak czujniki, oprogramowanie i kontrolery domen, mają powód, aby ograniczać swoją ekspozycję finansową na chińskie łańcuchy dostaw, nawet jeśli również konkurują na rynku chińskim.
Dokąd właściwie zmierza „+1”?
Kiedy niemieccy nabywcy szukają różnych źródeł, miejsca, do których się udają, nie zawsze są takie same i zależą od rodzaju towaru. Wietnam jest obecnie najpopularniejszym miejscem montażu elektroniki, tekstyliów i innych dóbr konsumpcyjnych. W latach 2015–2023 niemiecki import płytek drukowanych z Wietnamu wzrósł o 655%, z 430 000 do 3.2 miliona dolarów. Import płytek PCB z Tajlandii wzrósł w tym samym czasie o 24%. Wartości te są wciąż niewielkie w porównaniu z ilościami pochodzącymi z Chin, ale trend jest wyraźny.
| Kraj pochodzenia | Niemiecki import PCB 2015 | Niemiecki import PCB 2023 | zmiana |
| Tajlandia | $ 68 mln | $ 85 mln | + 24% |
| Wietnam | $ 0.43 mln | $ 3.2 mln | + 655% |
| Chiny | Dominujący | Nadal dominujący | Ogólnie stabilny, ale pod lupą |
Rola Indii jako alternatywy znacznie wzrosła, szczególnie w sektorze farmaceutycznym, sprzętu IT i niektórych tekstyliów. Propozycja Apple, aby do 2026 roku przenieść 15–20% produkcji iPhone'ów do Indii i Wietnamu, z ponad miliardem dolarów inwestycji w indyjski przemysł, zwróciła uwagę na rosnące możliwości tego kraju, mimo że ogólna głębokość łańcucha dostaw wciąż nie jest tak dobra jak w Chinach. Indie są bardziej atrakcyjne dla niemieckich menedżerów ds. zamówień publicznych w niektórych obszarach, ponieważ oferują przewidywalność regulacyjną w ramach unijnego systemu preferencyjnego dostępu do handlu.
Malezja i jej klaster półprzewodników są jednak ważne dla niemieckich firm z branży elektronicznej i automatyki przemysłowej. Coraz więcej osób myśli o Indonezji jako o miejscu, gdzie produkuje się produkty wymagające dużych zasobów i dostarcza części do samochodów. Tajlandia posiada ugruntowany ekosystem motoryzacyjny, który produkuje ponad dwa miliony pojazdów rocznie. To sprawia, że jest to rozsądne miejsce dla niemieckich dostawców części samochodowych, którzy mogą poszukiwać możliwości rozwoju regionalnego potencjału poza Chinami. Meksyk ma duże znaczenie głównie dla amerykańskich łańcuchów dostaw, ale obecnie staje się tematem rozmów w niemieckich firmach, ponieważ nearshoring zmienia sposób myślenia o globalnej logistyce.
| Kraj | Kluczowe sektory | Średnie wynagrodzenie w przemyśle w porównaniu z Chinami | Kluczowe ryzyko |
| Wietnam | Elektronika, tekstylia, obuwie | ~50% Chin | Narażenie na cła USA (zagrożenie 44–49% w 2025 r.); kontrola przeładunku towarów w Chinach |
| India | Produkty farmaceutyczne, sprzęt IT, tekstylia | ~30–40% Chin | Luki w infrastrukturze; złożone środowisko regulacyjne |
| Malezja | Półprzewodniki, elektronika | ~60–70% Chin | Mniejsza liczba pracowników; amerykańska kontrola w zakresie obchodzenia przepisów dotyczących półprzewodników |
| Indonezja | Tekstylia, motoryzacja, zasoby | ~40–50% Chin | Infrastruktura, wymagania dotyczące treści lokalnych |
| Tajlandia | Motoryzacja, elektronika, przetwórstwo spożywcze | ~55–65% Chin | Ryzyko niestabilności politycznej; 34% wzajemnych taryf USA (2025) |
| Meksyk | Części samochodowe, elektronika (nearshoring) | ~50–60% Chin | Ograniczona głębokość przemysłu w celu uzyskania skali; polityka handlowa USA–Meksyk |
Komplikacja: ASEAN nie jest jeszcze niezależny
Głównym problemem w przypadku czystego scenariusza Chiny+1 jest to, że wiele produktów pochodzących z Wietnamu i innych centrów Azji Południowo-Wschodniej nadal w znacznym stopniu opiera się na chińskich dostawach. Wietnamski eksport elektroniki, który przekroczył 100 miliardów dolarów i wzrósł o 48% w 2025 roku, składa się głównie z części pochodzących z Chin. Foxconn, Intel i Samsung zainwestowały znaczne środki w działalność w Wietnamie, ale Chiny nadal odpowiadają za większość dostaw materiałów i części. Jeden z analityków ujął to wprost: firmy przenoszą montaż, a nie łańcuch dostaw.
To napięcie zostało bardzo wyraźnie uwydatnione przez politykę handlową USA. Dochodzenia w sprawie obejścia przepisów dotyczące chińskich przedsiębiorstw z branży solarnej i aluminiowej w Wietnamie i Tajlandii dały sygnał korporacjom, które wykorzystują ASEAN jako sposób na ominięcie Chin, a nie jako realną alternatywę. Kiedy niemieccy nabywcy rozważają zaopatrywanie się w Wietnamie lub Malezji, muszą brać pod uwagę nie tylko obecne koszty transportu. Muszą również rozważyć ścieżkę regulacyjną, a w szczególności to, czy organy celne UE lub USA mogą uznać towary wyprodukowane głównie z chińskich surowców za faktycznie chińskie.
Rzeczywistość na miejscu: co tak naprawdę robią duże niemieckie firmy
Największe niemieckie korporacje przemysłowe zdają się realizować ten sam plan: rozszerzają działalność w Chinach, aby sprostać tamtejszemu popytowi, jednocześnie selektywnie rozwijając moce produkcyjne poza Chinami, aby sprostać popytowi w Chinach. Często nazywa się to „Chiny dla Chin”, czyli podejściem lokalizacyjnym, które chroni chińskie operacje przed problemami geopolitycznymi, zapewniając im możliwość samodzielnej działalności. Jednocześnie zmniejsza to ilość towarów przeznaczonych do Niemiec, które przechodzą przez chińskie zakłady.
| Firma | Branża | Ostatnie posunięcia Chin | Działalność dywersyfikacyjna |
| Volkswagen | Motoryzacja | Inwestycja w wysokości 700 mln USD w XPeng; wspólne opracowanie 2 pojazdów elektrycznych na rok 2026 | Eksploracja montażu ASEAN na rynkach poza Chinami |
| BASF | Chemikalia | Zintegrowany zakład w Zhanjiang uruchomił produkcję w listopadzie 2025 r. | Utrzymuje globalny zasięg produkcyjny |
| Mercedes-Benz | Motoryzacja | Inwestycja w wysokości 2 mld USD w modele pojazdów elektrycznych przeznaczone specjalnie na rynek chiński (2025–2027) | Spółka joint venture w Indiach na rynku lokalnym |
| Kontynentalny | Komponenty samochodowe | Centrum badawczo-rozwojowe w Qingdao o wartości 16 mln euro (2024–2025) | Selektywne pozyskiwanie dostaw z Azji Południowo-Wschodniej poza Chiny |
| Infineon | Półprzewodniki | Pogłębianie partnerstw z Chinami | Fabryka w Malezji pozostaje głównym ośrodkiem produkcyjnym poza Chinami |
| Bosch | Przemsyl | Podwojenie dostaw z Chin dla chińskich producentów OEM | Rozszerzanie bazy produkcyjnej w Indiach |
Bosch i ZF Friedrichshafen, dwaj najwięksi niemieccy dostawcy części samochodowych, rozwijają swoją działalność w Chinach i jednocześnie zwiększają swoje możliwości dostarczania części poza Chiny. Chodzi o to, że chińscy producenci OEM, którzy zyskują coraz większą dominację na rynku światowym i zaczynają eksportować z Chin, stają się coraz ważniejszymi klientami dla niemieckich dostawców pierwszego rzędu. Aby ich obsługiwać, trzeba być obecnym w Chinach. Jednak aby obsługiwać europejskich lub północnoamerykańskich producentów OEM, którzy jednocześnie obniżają swoje ryzyko, potrzebne są węzły łańcucha dostaw poza Chinami. Zatem ten sam niemiecki dostawca może rozwijać się w Suzhou i jednocześnie pozyskać nowego dostawcę w Pune.
Hermann Simon, niemiecki ekonomista, który wpadł na pomysł „ukrytych czempionów”, ujął to następująco: Chińskie inwestycje, zwłaszcza w badania i rozwój, pokazują, że naprawdę cenią umiejętności niemieckich liderów średnich przedsiębiorstw, a nie to, że tkwią w swoich schematach. „Chiny nie tylko nadrabiają zaległości w innowacjach, ale już przodują w wielu sektorach” – powiedział agencji Xinhua podczas wizyty w marcu 2025 roku. Oznacza to, że korporacje, które nadal inwestują w Chinach, nie unikają ryzyka; uznają, że koszt braku zaangażowania jest wyższy niż koszt utrzymania zaangażowania.
„Zmęczenie dywersyfikacją”: dlaczego niektóre niemieckie firmy wycofują się z planu +1
Jedną z ciekawszych informacji z ostatnich badań jest to, co Rhodium Group nazwał „zmęczeniem dywersyfikacją” wśród niemieckich liderów biznesu. Po przeanalizowaniu innych rynków w ciągu ostatnich kilku lat, wielu niemieckich liderów biznesu doszło do wniosku, że żaden inny kraj nie może konkurować z Chinami pod względem kosztów, głębokości łańcucha dostaw, infrastruktury logistycznej i ekosystemu przemysłowego. Niektóre firmy, które rozpoczęły pilotażowe inicjatywy China+1 w Wietnamie lub Indiach, po cichu ograniczyły je po stwierdzeniu, że jakość, czas realizacji lub dostępność komponentów nie spełniają standardów oczekiwanych przez ich klientów.
Nie dotyczy to wszystkich produktów; sytuacja znacznie różni się w zależności od rodzaju produktu i miejsca nabywcy w łańcuchu wartości. Niemiecki sklep odzieżowy, który kupuje tekstylia, może z powodzeniem zastąpić chińską produkcję produkcją wietnamską lub bangladeską. Niemiecka firma produkująca obrabiarki i potrzebująca precyzyjnych odlewów lub części o wysokiej tolerancji ma znacznie mniej opcji, które mogłyby spełnić wymagania w rozsądnej cenie. Im bardziej złożona jest produkowana część, tym mniej jest dostawców spoza Chin, którzy mogą ją dostarczyć.
Sytuacja geopolityczna również uległa zmianie, co utrudnia opowiedzenie prostej historii o minimalizacji ryzyka. W 2024 roku kanclerz Niemiec Olaf Scholz udał się do Pekinu. Od tego czasu jego następca utrzymuje handel jako priorytet w polityce zagranicznej. Niektórzy niemieccy ekonomiści zaczęli nawet nazywać Chiny bardziej wiarygodnym partnerem handlowym, co jest dziwne, ponieważ strategia handlowa administracji Trumpa na 2025 rok sprawiła, że amerykańskie cła stały się nieprzewidywalne, a partnerstwa handlowe z USA wydają się niestabilne. Strategia łańcucha dostaw nie działa w próżni politycznej. Ponieważ polityka handlowa USA jest niestabilna, niektórzy niemieccy nabywcy są mniej skłonni do tworzenia łańcuchów dostaw zgodnych ze strategią USA.
Zarządzanie transformacją: Co partnerzy logistyczni wnoszą do realizacji programu China+1
Dla firm, które przeszły od planowania do faktycznego działania w Chinach+1, logistyka jest obszarem największego ryzyka. W przypadku towarów sprowadzanych zarówno z Chin, jak i Wietnamu lub z Chin i Indii, wysyłka i odprawy celne stają się bardziej skomplikowane. Trzeba radzić sobie z wieloma listami przewozowymi, różnymi procedurami zgodności, dłuższymi cyklami kwalifikacji dostawców oraz porównywać koszty jednostkowe w różnych trybach transportu i opcjach przewozu.
Firma Topway Shipping, działająca od 2010 roku i mająca siedzibę w Shenzhen, założyła swoją firmę właśnie w tym miejscu. Zespół założycielski firmy posiada ponad 15-letnie doświadczenie w logistyce międzynarodowej i odprawach celnych, ze szczególnym uwzględnieniem wysyłek z Chin. Firma jest ekspertem w zakresie transgranicznych rozwiązań logistycznych dla e-commerce. Dla firm, które stosują strategie zaopatrzenia z wielu źródeł, takich jak transport wyrobów gotowych od chińskiego dostawcy z jednoczesnym rozwijaniem wietnamskiej alternatywy, lub radzą sobie z sezonowymi szczytami popytu wymagającymi połączenia transportu lotniczego, kolejowego i morskiego, Topway oferuje wiedzę na temat ciągłości operacyjnej i zgodności z przepisami, niezbędną w zaopatrzeniu wielonarodowym.
Usługi firmy Topway obejmują cały łańcuch logistyczny, od pierwszego etapu transportu z zakładu lub magazynu wewnętrznego do portu pochodzenia, aż po transport zagraniczny magazynowanie w ważnych węzłach dystrybucyjnych w Europie i Ameryce Północnej, po odprawę celną zarówno w miejscu pochodzenia, jak i przeznaczenia, a wreszcie do dostawy na ostatniej mili. Firma oferuje również elastyczne usługi frachtu morskiego FCL (pełnokontenerowego) i LCL (drobnicowego) z Chin do głównych portów na całym świecie. Jest to szczególnie przydatne dla importerów, których wolumeny z Chin nie spadły znacząco, ale których struktura zamówień uległa zmianie — mniejsze, częstsze zamówienia w miarę zaostrzania się zarządzania zapasami. Dla niemieckich klientów, którzy naprawdę chcą zarządzać bazą dostaw Chiny+1, posiadanie partnera logistycznego, który dobrze zna się na tym, jak działają rzeczy w Chinach — a nie takiego, który postrzega Chiny tylko jako jeden z wielu regionów geograficznych — daje im realną przewagę operacyjną.
Co tak naprawdę powinni zrobić niemieccy kupujący?
Szczerze mówiąc, Chiny+1 nie są rozwiązaniem uniwersalnym. To ramy, które należy stosować dla każdej kategorii, uwzględniając dojrzałość łańcucha dostaw każdego produktu w innych krajach, gotowość kupującego do podjęcia ryzyka związanego z przejściem na nowy produkt oraz strukturę kosztów danego produktu. Zespoły zaopatrzeniowe, które stosują system punktacji ważonej ryzykiem do porównywania wszystkich możliwości zaopatrzenia, zamiast po prostu próbować „zredukować Chiny do X%”, zazwyczaj odkrywają bardziej użyteczne metody działania.
Aktywna dywersyfikacja sprawdza się najlepiej w przypadku produktów, które mają pewne wspólne cechy: ich produkcja jest pracochłonna (co sprawia, że arbitraż płacowy jest istotny), są one umiarkowanie złożone, ale nie całkowicie zależne od chińskich klastrów przemysłowych, a ponadto są narażone na cła zarówno na rynku docelowym, jak i na trasie logistycznej. Do tej kategorii zaliczają się tekstylia, montaż elektroniki użytkowej, niektóre części plastikowe, meble i konwencjonalne części elektryczne. Alternatywy z Wietnamu, Indii i Malezji są na tyle dojrzałe, że wspierają znaczące strategie zaopatrzenia w tych obszarach.
W przypadku towarów, które zależą od głębokiego ekosystemu przemysłowego Chin, takich jak odlewy precyzyjne, specjalistyczne chemikalia i zaawansowana elektronika, gdzie głębia chińskich dostaw jest naprawdę niezastąpiona w perspektywie krótkoterminowej i średnioterminowej, bardziej praktycznym podejściem jest inżynieria odporności w Chinach. Oznacza to budowanie zapasów bezpieczeństwa, kwalifikowanie chińskich dostawców wtórnych, dywersyfikację w ramach własnej regionalnej bazy produkcyjnej Chin oraz strukturyzowanie umów w celu zapewnienia przejrzystości cen w przypadku zakłóceń. Jak zauważyło wielu analityków, odbudowa tych łańcuchów dostaw poza Chinami zajęłaby lata i kosztowałaby wielokrotnie więcej niż obecnie. Trzeba uczciwie dokonać tego kompromisu, a nie po prostu go zignorować.
Wniosek
Czy niemieccy nabywcy rzeczywiście zmieniają swoje łańcuchy dostaw? Odpowiedź brzmi: selektywnie, celowo i ze znacznie mniejszą spójnością, niż sugeruje główny wątek. Duże niemieckie firmy inwestują więcej w Chinach, jednocześnie budując swoje moce produkcyjne poza Chinami. To nie jest sprzeczność, a sposób na ochronę na obu rynkach. Przedsiębiorstwa średniego i średniego szczebla rozszerzają swoją działalność na pewne obszary, gdzie istnieją już dobre opcje, ale przestają próbować dywersyfikować się w obszarach, gdzie jeszcze ich nie ma. Znaczna liczba niemieckich liderów biznesu doszła do wniosku, że żadna inna opcja nie zapewni chińskiej kombinacji wielkości, głębi ekosystemu i niezawodnej logistyki – przynajmniej na razie.
Nasz sposób myślenia naprawdę się zmienia. Niemieccy nabywcy postrzegali kiedyś Chiny jako niekwestionowanego faworyta, ale teraz aktywnie zadają sobie to pytanie. To zmiana, nawet jeśli działania, które za tym idą, są niewielkie. Łańcuchy dostaw budowane obecnie w Wietnamie, Indiach i Malezji to pierwsze kroki w kierunku zmiany, która zajmie dziesięć lat, a nie trzy miesiące. Wzrost niemieckiego importu PCB z Wietnamu o 655% w latach 2015–2023 jest sygnałem, ale jeszcze nie fundamentalną zmianą.
Dla firm logistycznych, producentów i zespołów ds. zaopatrzenia działających w tym środowisku najważniejszą umiejętnością nie jest wybór jednego scenariusza – dominacji Chin czy wzrostu znaczenia ASEAN – ale umiejętność pracy w obu, w miarę jak równowaga zmienia się powoli i nieprzewidywalnie. To właśnie na tym będzie polegać praca nad łańcuchem dostaw przez najbliższe kilka lat.
FAQ
Q: Na czym dokładnie polega strategia Chiny+1?
A: Chiny+1 to strategia polegająca na dodaniu co najmniej jednego kraju do koszyka dostawców, zazwyczaj Wietnamu, Indii, Malezji, Indonezji lub Meksyku, w celu wzmocnienia stabilności łańcucha dostaw i ograniczenia ryzyka geopolitycznego.
Q: Czy niemieckie firmy faktycznie zmniejszą swoją zależność od Chin w latach 2024–2025?
A: Nie wszystkie. Największe niemieckie firmy przemysłowe inwestują więcej w Chinach, jednocześnie rozbudowując swoje moce produkcyjne w innych krajach. Niemiecki import do Wietnamu i innych rynków ASEAN rośnie w niektórych kategoriach produktów, takich jak PCB, tekstylia i montaż elektroniki. Zmiany są znacznie wolniejsze w przypadku dóbr przemysłowych, które wymagają dużych nakładów finansowych.
Q: Które kraje stanowią najkorzystniejszą alternatywę dla rynku Chiny+1 dla europejskich nabywców?
A: Wietnam jest najlepszym miejscem do montażu elektroniki i tekstyliów ze względu na niskie koszty i istniejącą infrastrukturę bezpośrednich inwestycji zagranicznych (BIZ). Indie coraz lepiej radzą sobie z produkcją leków i sprzętu komputerowego. Półprzewodniki są mocną stroną Malezji. Tajlandia to dobre miejsce na zakup części samochodowych. Właściwa decyzja w dużej mierze zależy od rodzaju produktu i stopnia dojrzałości łańcucha dostaw w danym regionie.
Q: Czym jest „zmęczenie dywersyfikacją” wśród niemieckich firm?
A: Niektórzy niemieccy dyrektorzy, analizując inne rynki, doszli do wniosku, że żaden inny kraj nie oferuje tak wysokiej kombinacji niskich kosztów, silnego ekosystemu przemysłowego, niezawodnej logistyki i dużej skali jak Chiny. Niektórzy musieli ograniczyć swoje plany dywersyfikacji, zwłaszcza w przypadku skomplikowanych części produkowanych seryjnie, gdzie alternatywy nie są jeszcze w stanie sprostać standardom jakościowym lub ilościowym.
Q: W jaki sposób Topway Shipping może wspierać firmy zarządzające logistyką w regionie Chiny+1?
A: Topway Shipping oferuje pełen zakres usług logistycznych, w tym transport na pierwszym etapie, odprawę celną, magazynowanie za granicą oraz dostawę na ostatnim etapie. Topway jest dobrym partnerem dla organizacji, których łańcuchy dostaw obejmują zarówno Chiny, jak i inne rynki, ponieważ posiada bogate doświadczenie w logistyce w Chinach i oferuje elastyczne rozwiązania w zakresie frachtu morskiego FCL/LCL.
