Ekologiczna wysyłka z Chin: czy zrównoważone trasy będą droższe w 2026 roku?
Wprowadzenie
Zapytaj dowolnego menedżera frachtu, który w 2026 roku będzie korzystał z usług w Chinach, czy „zielona” żegluga nadal oznacza niszowy dodatek, a odpowiedź się zmieni. To, co kiedyś było marketingowym polem wyboru dla kilku luksusowych usług oceanicznych, jest teraz strukturalnym elementem niemal każdej oferty frachtu opuszczającego Shenzhen, Szanghaj, Ningbo lub Qingdao. Negocjacje Międzynarodowej Organizacji Morskiej w sprawie Ram Net-Zero, w pełni wdrożony System Handlu Emisjami Unii Europejskiej oraz fala nowych możliwości bunkrowania zielonego metanolu wzdłuż wybrzeża Chin – wszystko to zbiegło się w tym samym dwunastomiesięcznym okresie, a spedytorzy odczuwają to w swoich kalkulacjach kosztów transportu.
Pytanie w nagłówku nie jest retoryczne. To pytanie, które kupujący, spedytorzy i sprzedawcy e-commerce zadają w tym roku swoim partnerom logistycznym: czy kierowanie ładunków korytarzem o niższej emisji, statkiem dwupaliwowym lub przewoźnikiem o lepszej historii zgodności z przepisami faktycznie kosztuje więcej niż konwencjonalna alternatywa, czy też różnica ta już się zmniejsza? W tym artykule omówiono zmiany zachodzące w 2026 roku, rzeczywiste liczby dla poszczególnych tras oraz to, jak spedytorzy wysyłający towary z Chin dostosowują w odpowiedzi swoje strategie zaopatrzenia i przewoźników.
Warto od razu zaznaczyć, że nie ma jednej odpowiedzi, która pasowałaby do każdego spedytora. Duży importer FCL, przewożący elektronikę z Shenzhen do Rotterdamu, boryka się z zupełnie inną strukturą kosztów niż mała marka e-commerce konsolidująca ładunki LCL do centrum logistycznego w USA, a różnica między cenami „zielonymi” a „konwencjonalnymi” wygląda inaczej w zależności od stosowanych regulacji, par portów i benchmarków paliwowych. W dalszej części artykułu staramy się oddzielić te zmienne, zamiast łączyć je w jedną wartość nagłówkową.
Fala regulacji zmienia chińskie szlaki eksportowe
Trzy nakładające się na siebie ścieżki regulacyjne wykonują większość pracy stojącej za tegorocznymi dyskusjami na temat kosztów. Pierwszą z nich jest Unijny System Handlu Emisjami (EU ETS), który osiągnął pełne 100% pokrycie emisji dla żeglugi morskiej 1 stycznia 2026 r., w porównaniu z 40% w 2024 r. i 70% w 2025 r. Zakres rozszerzył się również poza dwutlenek węgla, obejmując metan i podtlenek azotu, co oznacza, że większa część całkowitego profilu emisji statku wiąże się teraz z kosztami. Przewoźnicy obsługujący trasy Chiny-Europa zareagowali, gwałtownie podnosząc dopłaty emisyjne, a kilka głównych linii podniosło stawki o 40–50% w porównaniu z poziomami z 2025 r.
Drugim krokiem jest FuelEU Maritime, który wszedł w życie w styczniu 2025 r. i działa inaczej niż system handlu uprawnieniami do emisji. Zamiast bezpośrednio ustalać cenę emisji, ustanawia on coraz niższy pułap intensywności emisji gazów cieplarnianych w paliwie spalanym przez statek, a pierwsze terminy weryfikacji i raportowania upływają na początku 2026 r. Statki, które nie osiągną docelowej intensywności emisji, płacą karę, a koszt ten jest doliczany do dopłaty w ramach EU ETS, a nie zamiast niej.
Trzecia ścieżka ma charakter globalny, a nie regionalny. Ramy IMO dotyczące zerowej emisji netto, oparte na wskaźniku intensywności emisji gazów cieplarnianych i podejściu rozliczania „od wydobycia do wybudzenia”, miały pierwotnie zostać przyjęte pod koniec 2025 roku, ale zostały przesunięte z powodu braku porozumienia między państwami członkowskimi w sprawie mechanizmu cenowego. Chiny, obok Brazylii, Arabii Saudyjskiej i RPA, preferują podejście oparte na systemie cap-and-trade zamiast stałej opłaty za tonę, popieranej przez około sześćdziesiąt innych krajów. W 2026 roku zaplanowano dwa dodatkowe spotkania międzysesyjne, aby utrzymać negocjacje w kierunku wejścia w życie w 2027 roku.
Co tak naprawdę oznacza „zrównoważony” w ofercie przewozu towarów do Chin
Spedytorzy często słyszą, że słowo „zielony” jest używane nieprecyzyjnie, dlatego warto rozróżnić, za co faktycznie się płaci. Zrównoważona trasa w 2026 roku zazwyczaj obejmuje jeden lub więcej z następujących elementów: statek spalający paliwo o niższej emisji dwutlenku węgla, takie jak biometanol, bio-LNG lub coraz bardziej ekologiczny metanol produkowany w Chinach; przewoźnika, którego wskaźnik intensywności emisji dwutlenku węgla (Carbon Intensity Indicator) pozwala uniknąć ograniczeń prędkości lub obowiązków modernizacyjnych; lub wybór trasy minimalizujący czas spędzony w zakresie EU ETS, ponieważ dopłata jest naliczana na podstawie odległości pokonanej przez statek w zasięgu geograficznym objętym rozporządzeniem, a nie na podstawie całego rejsu.
Żadne z tych zmian nie ma charakteru kosmetycznego. Statek spalający zielony metanol przy obecnej różnicy cen paliwa absorbuje realną różnicę w kosztach, której nie ma konwencjonalny ciężki olej opałowy, a ta różnica ostatecznie pojawia się w stawce frachtu, czy to jako dodatkowa opłata za paliwo ekologiczne, czy jako osobna pozycja dopłaty za paliwo ekologiczne.
Rzeczywista różnica w kosztach: trasy ekologiczne kontra konwencjonalne
Szczera odpowiedź na pytanie zadane w tytule brzmi: tak, zrównoważone trasy nadal będą droższe w 2026 roku, ale premia nie jest już jednolita, a na niektórych trasach maleje szybciej niż oczekiwano. Dane dotyczące cen paliw z Singapuru, największego na świecie centrum bunkrowania, wyraźnie ilustrują tę lukę. Olej opałowy o bardzo niskiej zawartości siarki kosztuje około 913 dolarów za tonę metryczną, podczas gdy w 100% zrównoważony metanol kosztuje około 1,964 dolarów za tonę ekwiwalentu VLSFO – ponad dwukrotnie więcej. Ta różnica jest głównym powodem, dla którego zielone premie utrzymują się, mimo że presja regulacyjna skłania przewoźników do korzystania z czystszych paliw.
| Sterownik kosztów | Trasa konwencjonalna (2026) | Trasa zielona / zgodna z przepisami (2026) |
| Wskaźnik referencyjny paliwa (na tonę, ekwiwalent VLSFO) | ~913 USD (VLSFO) | ~1,964 USD (100% zielony metanol) |
| Dopłata EU ETS, Azja–Europa Północna (40 stóp) | N/A (odcinki poza UE) | ~168 USD za kontener (średnio 6–7% stawki bazowej) |
| Dodatek węglowy LCL (za CBM, do UE) | Tylko podstawowy fracht | 5–8 USD (w porównaniu z 3–5 USD w 2025 r.) |
| Premia za zielony korytarz (dedykowana usługa metanolu) | Do | 12–18% powyżej kosztów paliwa konwencjonalnego |
| Dopłata za zieleń strukturalną (za kontener, wszystkie tory) | Do | 150–400 USD w zależności od trasy |
Tabela nie w pełni uwzględnia ryzyko związane z terminem. Ceny uprawnień do emisji CO2 w UE same w sobie są zmienne, a Deutsche Bank prognozuje, że w 2026 roku przedział cenowy wyniesie około 60–150 euro za tonę. Dlatego dopłata ustalona w ofercie w styczniu może wydawać się konserwatywna lub agresywna w trzecim kwartale, w zależności od zmian na rynku emisji w UE. Spedytorzy, którzy traktują premię za zieloną emisję jako kwotę stałą, a nie zmienną, zazwyczaj są zaskoczeni odnawianiem umów.
Chiński boom bunkrowy: Szanghaj, Ningbo-Zhoushan i nowe zielone korytarze
Jedną z mniej znanych zmian w 2026 roku jest tempo, w jakim Chiny rozwijają własne możliwości bunkrowania paliw ekologicznych, co zaczyna zmieniać rachunek kosztów po stronie podaży, a nie regulacji. Port Yangshan w Szanghaju stał się wiodącym na świecie miejscem bunkrowania zielonego metanolu, dostarczając około 36 000 ton od momentu rozpoczęcia działalności w kwietniu 2024 roku. W sierpniu 2026 roku port ustanowił nowy światowy rekord, bunkrując 8,016 ton krajowego zielonego metanolu do jednego dwupaliwowego statku CMA CGM w ramach jednej operacji – skala, która byłaby nie do pomyślenia jeszcze dwa lata wcześniej.
Port Ningbo-Zhoushan, największy port na świecie pod względem tonażu ładunków, nie pozostaje daleko w tyle. W kwietniu 2026 roku zakończył pierwsze bunkrowanie zielonego metanolu typu statek-statek i od tego czasu podpisał umowę z francuskim HAROPA PORT na stworzenie dedykowanego zielonego korytarza żeglugowego między tymi dwoma węzłami. Za oboma portami stoi projekt wspierany przez państwo, zatwierdzony przez dziesięć ministerstw rządu centralnego, który zakłada osiągnięcie miliona metrów sześciennych pojemności magazynowej LNG oraz miliona ton łącznego bunkrowania metanolu i biopaliw do 2030 roku.
Dla spedytorów praktycznym efektem jest to, że paliwo ekologiczne staje się coraz łatwiejsze do pozyskania w kraju, a nie tylko za pośrednictwem europejskich lub singapurskich sieci bunkrowych, co z czasem powinno zmniejszyć różnicę w cenach paliw, która obecnie generuje większość premii za paliwo ekologiczne. Efekt ten nie dotarł jeszcze w pełni do stawek frachtowych, ale infrastruktura budowana w tym roku stanowi jego fundament.
Spedytorzy LCL i małe marki: gdzie presja jest najbardziej odczuwalna
Nadawcy całokontenerowi mogą łatwiej obejść lub negocjować dopłaty emisyjne niż mali i średni sprzedawcy e-commerce, którzy polegają na konsolidacji ładunków drobnicowych, aby dotrzeć do magazynów Amazon FBA, operatorów logistycznych 3PL lub zagranicznych centrów realizacji zamówień. Dodatki węglowe LCL dla ładunków kierowanych do UE wzrosły do około 5-8 dolarów za metr sześcienny w 2026 roku, w porównaniu z 3-5 dolarami rok wcześniej. Ponieważ fracht LCL jest już wyceniany za jednostkę objętości, a nie za kontener, ten wzrost ma bezpośredni wpływ na ekonomikę jednostkową, co utrudnia rozproszenie go w dużym zamówieniu.
To jest dokładnie ten rodzaj presji, którą partner logistyczny z bogatym doświadczeniem w zakresie pierwszej linii i konsolidacji może pomóc zniwelować. Topway Shipping, z siedzibą w Shenzhen od 2010 roku, zbudował swoją działalność w zakresie logistyki transgranicznego e-commerce wokół tego segmentu rynku, łącząc elastyczny fracht morski FCL i LCL z Chin do głównych portów na całym świecie z transportem pierwszej linii, magazynowaniem za granicą , odprawą celną i dostawą na ostatniej mili pod jednym dachem. Dla sprzedawców próbujących ocenić, czy zielona dopłata na danej trasie jest uzasadniona, czy zawyżona, posiadanie spedytora, który może pokazać podstawowe opcje trasy i konsolidacji — zamiast po prostu przepuszczać to, co oferuje jeden przewoźnik — ma zwykle większe znaczenie niż pogoń za pojedynczą najniższą stawką bazową.
Taka przejrzystość ma jeszcze większe znaczenie, gdy w grę wchodzi magazynowanie za granicą. Przesyłka, która sprawnie przejdzie odprawę celną i trafi do dobrze zlokalizowanego magazynu za granicą, może znacznie łatwiej wchłonąć skromną, ekologiczną premię za fracht morski niż ta, która utknie w opóźnieniach w transporcie krajowym lub zatorach na ostatniej mili, ponieważ porównanie całkowitych kosztów transportu musi obejmować cały łańcuch dostaw, a nie tylko odcinek morski. To jeden z powodów, dla których spedytorzy oferujący odbiór przesyłki na pierwszym etapie, fracht morski, odprawę celną, magazynowanie i dostawę na ostatniej mili jako jedną skoordynowaną usługę, zazwyczaj dają spedytorom jaśniejszy obraz tego, gdzie faktycznie warto zapłacić ekologiczną premię.
Raportowanie ESG dodaje drugą warstwę presji
Dopłaty węglowe to nie jedyna siła, która skłania spedytorów do bardziej ekologicznych decyzji o trasach. Raportowanie emisji z zakresu 3 – kategorii obejmującej łańcuch dostaw i emisje związane z transportem firmy, a nie jej własne bezpośrednie operacje – staje się obowiązkowe dla dużych firm w Singapurze, Australii, Chinach, Hongkongu i Malezji, a jego stopniowe wdrażanie rozpocznie się w 2026 roku. W przypadku marek sprzedających na tych rynkach lub dostawców do firm z siedzibą główną w tych krajach, tegoroczne wybory dotyczące tras coraz częściej pojawiają się w raportach dotyczących zrównoważonego rozwoju, które są widoczne dla klientów, inwestorów i organów regulacyjnych.
Po stronie USA sytuacja jest bardziej niejednolita. Waszyngton zablokował globalną opłatę za emisje w transporcie morskim na poziomie Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO), a federalny podatek węglowy od frachtu morskiego nie obowiązuje. Oczekuje się jednak, że Agencja Ochrony Środowiska (EPA) wprowadzi nowe przepisy dotyczące emisji w transporcie morskim w 2026 roku, a poszczególne stany, takie jak Kalifornia, nadal naciskają na wprowadzenie surowszych wymogów dotyczących ujawniania informacji w zakresie 3. W rezultacie przesyłka z Chin do USA może wiązać się z bardzo zróżnicowanym obciążeniem sprawozdawczym w zależności od stanu i branży nabywcy, nawet jeśli sam koszt frachtu morskiego jest podobny u różnych przewoźników.
Migawka trasa po trasie
Nie każdy chiński szlak eksportowy wiąże się z takim samym ryzykiem. Na przykład dopłata w ramach EU ETS jest obliczana na podstawie części rejsu, która przebiega przez wody terytorialne UE, więc usługa, której ostatnie połączenie poza UE odbywa się blisko wybrzeża europejskiego, pochłania znacznie niższą opłatę niż ta, która jest realizowana przez odległy węzeł przeładunkowy.
| Tor | 2026 Ekspozycja | Typowy dodatek związany z zielenią |
| Chiny – Europa Północna (Szanghaj–Rotterdam/Hamburg) | Wysoki – pełny zakres ETS, dywersja Przylądka Dobrej Nadziei wydłuża czas o 10–14 dni | 30–45 USD za TEU na długich odcinkach obowiązujących w UE |
| Chiny – Wielka Brytania (za pośrednictwem krótkiego połączenia UE w stylu Felixstowe) | Niska – minimalna odległość obowiązująca w UE | 3–10 USD za TEU |
| Chiny – zachodnie wybrzeże USA (transpacyficzne) | Niska bezpośrednia ekspozycja na UE, ale obowiązuje dolna granica zielonej dopłaty powiązana z CII | 150–400 USD za kontener, w zależności od trasy |
| Chiny – wschodnie wybrzeże USA (przez trasę Suez/Panama lub Morze Czerwone) | Umiarkowane – wpływ premii i pojemności Morza Czerwonego | Wbudowana w stawkę bazową plus korekta paliwa |
| Wewnątrz Azji | Niskie – ograniczone nakładanie się przepisów | Minimalne, w większości napędzane przez CII |
Eksporterzy z północnych Chin, którzy transportują towary przez Qingdao zamiast transportować je ciężarówkami w głąb kraju do Szanghaju, odnotowują również dodatkowe oszczędności w postaci obniżenia kosztów transportu towarów do Europy o 200–400 dolarów za kontener — szczegół ten nie ma bezpośredniego związku z polityką dotyczącą emisji, ale coraz częściej jest uwzględniany w rozmowach o trasach, ponieważ obie decyzje są podejmowane w tym samym czasie.
Jak spedytorzy zarządzają premią
Większość doświadczonych chińskich eksporterów nie stara się już całkowicie unikać kosztów związanych z ekologią; ten statek, że tak powiem, odpłynął. Zamiast tego, w 2026 roku bardziej powszechnym podejściem jest świadome zarządzanie ryzykiem. Oznacza to porównywanie ujawnień dotyczących dopłat przewoźników z rzeczywistymi cenami rynkowymi uprawnień do emisji w UE, zamiast akceptowania stałej kwoty, ponieważ analiza przeprowadzona przez Transport & Environment w 2024 roku wykazała, że niektórzy przewoźnicy generują nieoczekiwane zyski z dopłat, które przewyższają ich rzeczywiste koszty przestrzegania przepisów. Oznacza to również włączenie pozycji związanych z emisją dwutlenku węgla do modeli kosztów lądowania z góry, zamiast traktowania ich jako niespodzianki w momencie fakturowania, oraz zachowanie elastyczności w kwestii portu załadunku, gdy krótsza trasa obowiązująca w UE może znacząco obniżyć dopłatę.
Współpraca ze spedytorem, który działa już w całym łańcuchu dostaw – odbiór pierwszego etapu w Chinach, rezerwacja frachtu morskiego, magazynowanie za granicą i dostawa na ostatnim etapie – daje spedytorom więcej możliwości niż rezerwowanie każdego etapu osobno. Zespół założycielski Topway Shipping posiada ponad piętnaście lat doświadczenia w logistyce międzynarodowej i odprawach celnych, ze szczególnym uwzględnieniem transportu chińsko-amerykańskiego, co jest przydatne właśnie dlatego, że szlaki transpacyficzne są kształtowane mniej przez unijne przepisy dotyczące emisji dwutlenku węgla, a bardziej przez powiązane z CII limity zielonych dopłat i zmieniające się moce przerobowe. Partner, który rozumie oba środowiska regulacyjne, a nie tylko europejskie, ułatwia wybór strategii trasowania i konsolidacji, która utrzymuje proporcjonalną, a nie kumulacyjną, zieloną premię.
Coraz mniejsza, ale coraz większa liczba spedytorów zaczyna pytać przewoźników bezpośrednio o rodzaj paliwa i wiek statku podczas rezerwacji ładunków premium lub z ograniczonym czasem przewozu, traktując emisję spalin jako kolejny atrybut usługi, obok czasu przewozu i niezawodności. Nie jest to jeszcze czynnik decydujący w przypadku większości rezerwacji, ale sam fakt, że w ogóle jest on zadawany, oznacza odejście od tematu sprzed dwóch lat.
Coraz popularniejszy staje się również strategiczny podział ładunków – kierowanie jednostek magazynowych (SKU) wrażliwych na czas lub o wysokiej marży do szybszych i bardziej zgodnych z przepisami usług, a jednocześnie konsolidowanie wolniej rotujących zapasów na standardowe rejsy, gdzie dopłata ekologiczna ma relatywnie mniejszy wpływ. Taka strategia mieszana sprawdza się tylko wtedy, gdy spedytor może faktycznie zaoferować obie opcje na tym samym szlaku handlowym, co częściowo wyjaśnia, dlaczego wiele marek średniej wielkości konsoliduje swoje relacje frachtowe z mniejszą liczbą bardziej kompetentnych partnerów, zamiast rozdzielać rezerwacje między wielu małych agentów.
Dokąd to zmierza: 2027 i dalej
Ramy IMO dotyczące zerowej emisji netto (Net-Zero Framework), jeśli zostaną przyjęte po zakończeniu opóźnionych negocjacji, mają wejść w życie w 2027 roku i wprowadzić globalny standard paliwowy wraz z jakąś formą ustalania cen emisji – strukturę opłat, mechanizm handlu uprawnieniami do emisji (cap-and-trade) lub połączenie obu tych rozwiązań, w zależności od tego, jak ułożą się obecne stanowiska negocjacyjne. Analitycy PwC szacują, że w scenariuszu globalnego podatku koszty paliwa dla statków nadal napędzanych wyłącznie ciężkim olejem opałowym mogłyby wzrosnąć o 30% do 2030 roku i prawie dwukrotnie do 2035 roku, co istotnie zmieniłoby ekonomikę między statkami konwencjonalnymi a ekologicznymi na długo przed połową następnej dekady.
Warto również zauważyć, że same zielone korytarze żeglugowe mnożą się szybciej, niż przewidywała większość prognoz. W 2023 roku na świecie działało zaledwie sześć inicjatyw zielonych korytarzy; do marca 2026 roku liczba ta wzrosła do dwudziestu siedmiu, obejmując trasy znacznie wykraczające poza pierwotne programy pilotażowe skoncentrowane na Europie. W miarę jak coraz więcej tych korytarzy łączy się bezpośrednio z portami chińskimi, decyzja o wyborze trasy przez spedytora będzie coraz mniej polegać na wyborze między opcją zieloną a konwencjonalną, a coraz bardziej na wyborze, który zielony korytarz najlepiej odpowiada jego wymaganiom w zakresie czasu i kosztów transportu.
Rozwój infrastruktury bunkrowania w Chinach jest zaplanowany tak, aby sprostać tej zmianie, a nie reagować na nią. Szanghaj dąży do osiągnięcia „dwumilionowej” zdolności bunkrowania LNG i metanolu w ramach systemu celnego do 2030 roku, a raportowanie emisji z zakresu 3 staje się obowiązkowe dla dużych firm w Chinach, Singapurze, Hongkongu i innych regionalnych węzłach komunikacyjnych od 2026 roku, więc kierunek podróży nie jest kwestionowany. Pozostała niepewność dotyczy tempa i ceny, a nie miejsca docelowego – właśnie dlatego spedytorzy, którzy zaczynają budować nawyki związane z trasami uwzględniającymi emisję dwutlenku węgla już teraz, zamiast czekać na pełne uregulowanie przepisów, zazwyczaj uzyskują bardziej stabilne budżety na fracht, gdy nadejdzie kolejna faza regulacji.
Wniosek
Zrównoważone szlaki żeglugowe z Chin nadal będą kosztować więcej w 2026 roku, a różnica jest realna, a nie teoretyczna — widoczna w różnicach cen paliw, dopłatach EU ETS, które obecnie obejmują 100% wszystkich kosztów, oraz strukturalnym dolnym progu zielonej dopłaty, który obowiązuje nawet poza Europą. Jednak premia nie jest statyczna. Szybka rozbudowa krajowych mocy bunkrowania zielonego metanolu i LNG w Chinach, rozszerzanie umów o zielonych korytarzach i rosnąca konkurencja między przewoźnikami w zakresie emisji — wszystko to przyczynia się do zmniejszenia tej różnicy w czasie, nawet gdy nowe przepisy, takie jak Ramy Zerowej Emisji Netto IMO, grożą jej ponownym poszerzeniem w przeciwnym kierunku. Dla przewoźników praktycznym wnioskiem jest nie tyle wybór między „zielonym” a „tanim”, co raczej budowanie tras, konsolidacja i decyzje dotyczące przewoźników, które pozostają elastyczne w miarę zmian struktury kosztów — coś, co partner logistyczny z pełną widocznością łańcucha, taki jak Topway Shipping, jest w stanie pomóc zarządzać, a nie tylko przepuszczać.
FAQ
P: Czy dopłaty za zieloną wysyłkę są takie same na każdym szlaku eksportowym do Chin?
O: Nie. Narażenie zależy od tego, jaka część rejsu odbywa się na wodach regulowanych przez UE oraz od tego, jak flota przewoźnika wypada w porównaniu ze wskaźnikiem intensywności emisji dwutlenku węgla, więc za usługę Chiny–Wielka Brytania z krótkim postojem w UE można zapłacić znacznie mniej niż za usługę Chiny–Europa Północna w tym samym tygodniu.
P: Czy premia zielona w końcu zniknie?
A: Większość analityków spodziewa się, że różnica ta zmniejszy się, a nie zniknie, ponieważ krajowa produkcja paliw ekologicznych w Chinach i innych krajach zniweluje różnicę cenową w stosunku do paliw konwencjonalnych, ale wprowadzenie pełnej globalnej opłaty IMO po 2027 r. może również podnieść koszt bazowy konwencjonalnego transportu morskiego.
P: Czy za ładunki drobnicowe (LCL) płaci się w ten sam sposób, co za pełne kontenery?
O: Nie. W przypadku przesyłek LCL zazwyczaj doliczana jest opłata za emisję dwutlenku węgla za każdy metr sześcienny, która w 2026 r. wynosiła od 5 do 8 USD w przypadku przesyłek kierowanych do UE, a to uderza proporcjonalnie mocniej w nadawców małych przesyłek niż w przypadku dużych zamówień FCL.
P: Czy wybór innego portu w Chinach może obniżyć koszty związane z ochroną środowiska?
O: Czasami. Załadunek z portu takiego jak Qingdao zamiast transportu ciężarówką w głąb lądu do Szanghaju może obniżyć koszty transportu, a wybór usługi z krótszą trasą obowiązującą w UE może zmniejszyć część dopłaty związaną z systemem ETS.
P: W jaki sposób spedytor może pomóc w zarządzaniu tymi kosztami?
A: Spedytor dysponujący pełną widocznością łańcucha dostaw, od odbioru przesyłki na pierwszym etapie, przez przewóz morski, odprawę celną, aż po dostawę na ostatnim etapie, może porównywać opcje trasowania i konsolidacji, zamiast obciążać klienta dopłatą pojedynczego przewoźnika.
