Jak koszty emisji w transporcie morskim objęte systemem EU ETS wpływają na chińskie szlaki handlowe
Wprowadzenie
Unijny System Handlu Emisjami (EU ETS) przestał być odległą ideą regulacji, a stał się realną pozycją na rachunkach za fracht. Od 1 stycznia 2024 roku, kiedy to oficjalnie do planu włączono transport morski, każdy kontener tranzytowy między Chinami a portem europejskim musiał zostać objęty opłatami za zgodność z przepisami dotyczącymi emisji dwutlenku węgla. Rok 2026 będzie bardzo ważny. Obecnie wymagane jest pokrycie 100% certyfikowanych emisji, a do listy dodano metan i podtlenek azotu. Oczekuje się, że ceny uprawnień do emisji (EUA) pozostaną wysokie. Nie jest to już tylko kwestia zgodności chińskich eksporterów, spedytorów i sprzedawców transgranicznych w e-commerce; teraz chodzi o koszty.
W tym artykule wyjaśnimy, jak działa system EU ETS w transporcie morskim między Chinami a Europą, jak będą wyglądać dane w 2026 roku i później oraz jak firmy mogą sobie poradzić z kosztami. Przyjrzymy się również, jak firmy logistyczne, takie jak Topway Shipping, pomagają eksporterom radzić sobie z tą nową sytuacją, stosując inteligentniejsze metody planowania tras i cen.
Czym jest EU ETS i dlaczego ma zastosowanie do żeglugi?
Unijny System Handlu Emisjami (EU Emissions Trading System), który powstał w 2005 roku, jest największym i pierwszym na świecie rynkiem emisji dwutlenku węgla, który obejmuje więcej niż jeden sektor. Działa on w oparciu o zasadę handlu uprawnieniami do emisji (cap-and-trade), co oznacza, że ustala limit całkowitej ilości gazów cieplarnianych, które mogą zostać uwolnione, i pozwala przedsiębiorstwom kupować i sprzedawać uprawnienia w ramach tego limitu. Do 2024 roku przemysł morski działał głównie poza jurysdykcją EU ETS. Sytuacja uległa zmianie, gdy do portów UE lub Europejskiego Obszaru Gospodarczego (EOG) zaczęły wpływać duże statki o tonażu brutto powyżej 5,000 ton.
Zakres ma być szeroki. Wszystkie emisje są objęte systemem dla podróży wewnątrz UE. W przypadku podróży rozpoczynających się lub kończących w porcie UE, czyli niemal wszystkich szlaków kontenerowych między Chinami a Europą, w systemie uwzględnia się 50% emisji z całego rejsu. Oznacza to, że statek towarowy płynący z Szanghaju do Rotterdamu jest odpowiedzialny nie tylko za emisje na morzach europejskich, ale także za połowę każdej tony CO₂ emitowanej na całej trasie. Teoretycznie koszty ponosi firma żeglugowa, ale w rzeczywistości każdy przewoźnik doliczył dopłaty, które przerzucają koszty bezpośrednio na spedytorów.
Harmonogram wdrażania został ustalony tak, aby branża miała czas na przyzwyczajenie się do zmian, ale ten czas już minął. Zmiany zostaną zakończone do 2026 roku.
Tabela 1: Harmonogram wprowadzania systemu EU ETS dla sektora morskiego
| Rok | Wymagania dotyczące zasięgu | Pokryte gazy | Zakres cen EUA (€/tCO₂) |
| 2024 | 40% zweryfikowanych emisji | CO | 60-75€ |
| 2025 | 70% zweryfikowanych emisji | CO | 65-90€ |
| 2026 | 100% zweryfikowanych emisji | CO₂, CH₄, N₂O | 75–150 euro (prognozowane) |
| 2027 + | 100% + rozszerzony zakres naczyń | CO₂, CH₄, N₂O | Rosnąca trajektoria |
Zmiana 2026: pełne pokrycie i rozszerzone gazy
Przejście z 70% pokrycia w 2025 r. do 100% w 2026 r. to nie tylko niewielka zmiana; to niemal podwojenie presji kosztowej w porównaniu z 2024 r., kiedy wymagane było zaledwie 40% pokrycia. Nie ma już częściowych zwolnień dla rejsów w ramach UE. Każda tona wyemitowanego CO₂ musi być teraz wliczana. Przewoźnik, który obsługuje cotygodniowe połączenia między Chinami a Europą Północną, a jego statek emituje 16 000 ton metrycznych ekwiwalentu CO₂ rocznie na tej trasie, musiałby wykupić dodatkowe uprawnienia za 4,800 ton rocznie z powodu zmiany z 70% na 100%. Przy obecnych cenach EUA kosztowałoby to setki tysięcy euro na statek i na trasę.
Wprowadzenie metanu (CH₄) i podtlenku azotu (N₂O) do zakresu EU ETS od czerwca 2026 r. może mieć większy wpływ w dłuższej perspektywie. Metan jest 28 razy silniejszy niż CO₂ jako gaz cieplarniany w perspektywie 100 lat, a N₂O jest około 228 razy silniejszy. Statki wykorzystujące skroplony gaz ziemny (LNG) jako paliwo, na które wiele przewoźników przeszło jako na czystszą opcję, muszą teraz płacić więcej za przestrzeganie przepisów, ponieważ metan uwalnia się podczas spalania w silniku. To skutecznie zmieniło ekonomikę LNG jako zielonego paliwa przejściowego, przynajmniej w ramach EU ETS.
Hapag-Lloyd stwierdził, że pełne uwzględnienie CO₂ i uwzględnienie innych gazów prawdopodobnie podniesie dopłaty do EU ETS o około 45% w porównaniu z poziomami z 2025 roku. Według danych Searoutes z początku 2026 roku, dopłaty do EU ETS stanowią obecnie aż 12% całkowitego kosztu wysyłki towarów do UE. To duży wzrost w porównaniu z 1%, który obowiązywał na początku funkcjonowania systemu.
Jak dopłaty operatorów wpływają na trasy Chiny–Europa
Każdy duży przewoźnik morski opracował własny sposób nakładania dopłat w ramach EU ETS, a fakt, że każdy robi to inaczej, znacznie komplikuje sytuację spedytorom. Maersk pobiera różne opłaty EMS (dopłata za emisję dla kontraktów dłuższych niż 31 dni) i ESS (za rezerwacje spot). Opłaty te zależą od średniej ceny EUA z kontraktów futures ICE i są zmieniane co trzy miesiące. Zgodnie z zaleceniem na rok 2026, dopłata za emisję nie jest wliczana jako osobna pozycja w przypadku rezerwacji z Chin do portów UE/EOG. Zamiast tego jest wliczona w podstawową stawkę frachtową. Ocean Network Express (ONE) dodaje „Europejską Dopłatę Środowiskową” (EES) co trzy miesiące. Firma twierdzi również, że w przypadku ładunków wysyłanych z Chin dopłata jest wliczona w koszt frachtu, a nie jest wyszczególniona osobno.
MSC wprowadziło oddzielny podatek EU ETS, który działa podobnie jak obecny system opłat za odzysk paliwa bunkrowego. Hapag-Lloyd jest jedną z bardziej otwartych firm, ogłaszając wyraźne podwyżki procentowe w zależności od zmian cen uprawnień do emisji (EUA). Wszyscy przewoźnicy zgadzają się, że opłaty te wzrosną w 2026 roku i nie znikną. Badanie Transport & Environment z 2024 roku wykazało, że niektórzy przewoźnicy osiągali ogromne zyski z dopłat. Na przykład, jedna z głównych linii żeglugowych miała pobierać około 60 000 dolarów dodatkowych opłat za rejs. To pokazuje, jak ważne jest dla spedytorów porównywanie dopłat z rzeczywistym kosztem emisji dwutlenku węgla.
Tabela 2: Przykłady dopłat przewoźników w ramach EU ETS — trasy z Chin do Europy (2026 r.)
| Przewoźnik | Szlak Handlowy | Dopłata 2025 (w przybliżeniu) | Dopłata 2026 (w przybliżeniu) | zmiana |
| Maersk | Chiny do Europy Północnej | ~$114/FEU | ~$168/FEU | + 47% |
| Hapag-Lloyd | Azja–Europa | Baseline | ~+45% wzrostu | + 45% |
| MSC | Z Chin do portów UE | W pakiecie z ładunkiem | Oddzielna opłata ETS | Znaczący |
| ONE | Azja do UE/EOG | Zastosowano dopłatę EES | 100% wzrost zgodności | +40%+ |
Rzeczywisty wpływ kosztów na przesyłki ładunków z Chin do UE
Dla chińskich eksporterów i przedsiębiorstw e-commerce, które sprzedają towary za granicę i wysyłają je do Europy, liczby szybko przeskakują z koncepcji politycznych na realne marże. W 2026 roku importer wysyłający co tydzień 40-stopowy kontener (FEU) z Shenzhen do Hamburga mógłby być zmuszony do uiszczenia dodatkowych opłat związanych z systemem ETS w wysokości od 168 do 200 dolarów za ładunek. W 2025 roku musieliby zapłacić jedynie od 114 do 130 dolarów za rejs. Sumując te koszty w ramach rocznego programu wysyłkowego o dużej objętości, dodatkowy koszt sięga dziesiątek tysięcy dolarów, co stanowi poważny cios dla i tak już niskich marż w e-commerce.
Nadawcy ładunków drobnicowych (LCL) również nie są bezpieczni. Przewiduje się, że w 2026 roku koszt dodatków do systemu ETS za jednostkę objętości kontenera (CBM) wyniesie od 5 do 8 dolarów, w porównaniu z 3 do 5 dolarów w 2025 roku. Dla małych i średnich sklepów internetowych, które polegają na konsolidacji LCL, aby utrzymać opłacalność ekonomiczną, pogarsza to i tak już trudną sytuację kosztową. Podstawowe stawki frachtowe są wysokie, do systemu ETS doliczane są koszty zgodności FuelEU Maritime, a bieżące dopłaty za Morze Czerwone wpływają na wydajność i trasy.
Już sam system ETS powoduje, że koszty operacyjne przeciętnego statku masowego w handlu w UE wzrosną o prawie 1.3 mln euro rocznie do 2026 r. Liczba ta najbardziej bezpośrednio odzwierciedla handel między krajami UE, ale presja na koszty przenosi się na inne transakcje mające wpływ na UE, w tym na główny szlak między Chinami a Europą.
Tabela 3: Szacowany wpływ kosztów systemu EU ETS na przesyłkę z Chin do Europy (2026 r.)
| Rodzaj przesyłki | Przykład trasy | Szacowany dodatek ETS (2025) | Szacowany dodatek ETS (2026) | Roczny wpływ (duża objętość) |
| 20 stóp FCL | Szanghaj → Rotterdam | ~80–100 dolarów | ~130–160 dolarów | 1,560–1,920 USD/rok (12 podróży) |
| 40-stopowy FEU | Warszawa → Hamburg | ~114–130 dolarów | ~168–200 dolarów | 2,016–2,400 dolarów rocznie |
| LCL (na CBM) | Ningbo → Antwerp | ~3–5 dolarów | ~5–8 dolarów | Różni się w zależności od objętości |
| Statek masowy (średnio) | Chiny → Dowolny port UE | N / A | +1.3 mln euro rocznie na statek | Główne koszty dla przewoźników |
Strategiczne implikacje dla chińskich eksporterów i przedsiębiorstw zajmujących się handlem elektronicznym
System EU ETS to nie tylko wydatek; zmienia on strategiczne decyzje firm dotyczące tego, jak, kiedy i za pośrednictwem kogo towary są wysyłane do Europy. Istnieje kilka istotnych kwestii, o których warto wiedzieć.
Wybór trasy i portu
Decyzje o trasach mają natychmiastowe skutki finansowe, ponieważ system EU ETS obejmuje 50% emisji ze statków zawijających do portów UE. Statek płynący zarówno do Rotterdamu, jak i Hamburga musi uiścić opłatę za zawinięcia do obu portów. Coraz więcej spedytorów zastanawia się, czy węzły przeładunkowe spoza UE, takie jak porty w Maroku, Turcji lub Wielkiej Brytanii (która będzie miała własny, równoległy system ETS od 2026 r.), mogłyby zastąpić porty UE w celu zmniejszenia bezpośredniego narażenia na system EU ETS. W praktyce nie jest możliwe całkowite pominięcie portów UE w przypadku większości konwencjonalnych przepływów towarów konsumpcyjnych między Chinami a Europą, ale możliwe jest wybranie najlepszych portów w Europie.
Negocjacje i przejrzystość przewoźników
Ponieważ dopłaty różnią się znacznie między przewoźnikami, a niektórzy pobierają znacznie więcej niż rzeczywisty koszt emisji dwutlenku węgla, analiza porównawcza kosztów w ramach systemu ETS powinna być standardowym elementem strategii zakupu ładunków. Większość przewoźników upublicznia metodologię obliczeń: cena EUA pomnożona przez emisję CO₂ na TEU/FEU podzielona przez średni ładunek kontenera. Jednak stosowane współczynniki emisji i założenia dotyczące ładunku są różne. Spedytorzy powinni poprosić o konkretną podstawę obliczeniową i porównać ją z niezależnymi narzędziami przed zaakceptowaniem podanych dopłat.
Wartość ładunku i optymalizacja trybu transportu
Różnica między morzem a fracht lotniczy maleje, co oznacza, że fracht lotniczy jest już konkurencyjny w przypadku przesyłek o dużej wartości i ograniczonym czasie realizacji. To oznacza, że potrzebne są nowe modele. W przypadku większości wolumenu handlu między Chinami a Europą, Spedycja morska Transport morski i lotniczy to nadal najpopularniejszy sposób wysyłki towarów. Jednak całkowity koszt zmienił się na tyle, że w przypadku odpowiednich rodzajów produktów należy rozważyć hybrydowe metody transportu morskiego i lotniczego.
Kontekst chińskiego rynku emisji dwutlenku węgla
Problem EU ETS nie jest odosobniony. Chiński krajowy system ETS wycenia obecnie emisję dwutlenku węgla na około 11 dolarów za tonę. To znacznie mniej niż unijna cena uprawnień do emisji (EUA) wynosząca 75–80 euro lub więcej na początku 2026 roku. Mechanizm Dostosowania Cen Na Granicach (CBAM), który zostanie w pełni wdrożony do 2026 roku, będzie doliczał opłaty za emisję dwutlenku węgla do towarów importowanych do UE z krajów o niższych cenach emisji dwutlenku węgla. Obecnie CBAM koncentruje się głównie na stali, aluminium, cemencie, nawozach, energii elektrycznej i wodorze, ale jego konstrukcja wyraźnie wskazuje, że będzie się rozszerzał i obejmie więcej produktów. Chińscy eksporterzy ze wszystkich branż powinni zacząć zastanawiać się, jak koszty emisji dwutlenku węgla wpłyną na ich długoterminową strategię cenową, nawet jeśli ich sektor nie jest obecnie dotknięty.
W jaki sposób Topway Shipping pomaga firmom poruszać się po kosztach EU ETS
Znajomość przepisów i regulacji to jedno, ale posiadanie partnera logistycznego, który aktywnie pomaga w pokryciu kosztów ich przestrzegania, to drugie. Firma Topway Shipping z siedzibą w Shenzhen w Chinach jest kompetentnym dostawcą transgranicznych rozwiązań logistycznych dla e-commerce od 2010 roku. Zespół założycielski firmy posiada ponad 15-letnie doświadczenie w logistyce międzynarodowej i odprawach celnych.
Wiedza firmy Topway Shipping jest szczególnie przydatna w obecnym klimacie obowiązywania unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji (EU ETS), ponieważ firma obsługuje wszystkie części łańcucha logistycznego, od transportu na pierwszej linii po transport morski magazynowanie do odprawy celnej i dostawy na ostatnim etapie. Dzięki pełnej przejrzystości Topway pomaga klientom nie tylko w ustalaniu stawek frachtowych, ale także w optymalizacji całkowitego kosztu dostawy w sposób, w jaki nie potrafią tego zrobić inne rozwiązania do rezerwacji frachtu.
Firma oferuje elastyczne usługi frachtu morskiego pełnokontenerowego (FCL) i drobnicowego (LCL) z Chin do głównych portów na całym świecie, w tym do wszystkich głównych portów europejskich. Oznacza to, że przedsiębiorstwa wysyłające towary do Europy mogą korzystać zarówno z dedykowanych rozwiązań kontenerowych, jak i usług konsolidacyjnych. Te ostatnie zyskują na znaczeniu dla sprzedawców e-commerce, którzy muszą znaleźć równowagę między opłacalnością a rosnącymi opłatami za jednostkę masy związanymi z systemem ETS.
Firma Topway jest bardzo zainteresowana Chinami, a także amerykańskim transportem, co daje jej dobrą pozycję, aby pomóc firmom w ustaleniu, czy zmiana europejskich korytarzy handlowych lub planów przeładunkowych może zmniejszyć narażenie na ETS bez negatywnego wpływu na niezawodność dostaw. Ponieważ koszty związane z przestrzeganiem przepisów dotyczących emisji dwutlenku węgla stają się stałym elementem transportu do UE, posiadanie partnera logistycznego z dużą wiedzą rynkową i dobrymi relacjami z przewoźnikami stanowi dużą przewagę konkurencyjną. Topway Shipping to dokładnie taki ekspert, jakiego potrzebujesz. Posiada wiedzę cenową specjalistyczną firmy spedycyjnej oraz wiedzę na temat zgodności, której będzie potrzebował system ETS po 2026 roku.
Spojrzenie w przyszłość: Trajektoria ETS i czego powinni oczekiwać nadawcy
System EU ETS opiera się na strukturalnym podejściu mającym na celu ograniczenie podaży. Cele klimatyczne UE oznaczają, że limit całkowitej liczby uprawnień do emisji spada z roku na rok. Z tego powodu, a także z powodu nowego wymogu 100% pokrycia, oczekuje się wzrostu cen. Deutsche Bank szacuje, że koszty uprawnień EUA wyniosą od 60 do 150 euro w 2026 roku, w zależności od sytuacji na rynku. Duży zakres cen wskazuje na realną niepewność, jednak od 2024 roku dolna granica zdecydowanie wzrosła.
Rozporządzenie FuelEU Maritime, które weszło w życie w 2025 roku, generuje dodatkowe koszty, nakładając na przewoźników obowiązek stopniowego obniżania intensywności emisji gazów cieplarnianych w paliwach morskich. Początkowy cel, jakim jest 2% zmniejszenie intensywności emisji (w porównaniu z poziomem bazowym z 2020 roku), może wydawać się niewielki, ale jest to koszt, który bezpośrednio wpływa na stronę paliwową operacji przewoźników i przewiduje się, że będzie szybko rósł – 6% do 2030 roku i 80% do 2050 roku. Zgodność z rozporządzeniem FuelEU zwiększa presję na koszty frachtu w UE, mimo że premie za biopaliwa w porównaniu z konwencjonalnymi paliwami bunkrowymi są nadal wysokie.
Praktyczny horyzont planowania jest ważny dla spedytorów. Osoby kupujące towary raz w roku powinny zacząć uwzględniać wydatki związane z systemem ETS w swoich budżetach na rok 2026. Powinny one korzystać z ostrożnych prognoz dotyczących cen EUA w przedziale 80–100 euro oraz wzrostu dopłat o 45–50% w porównaniu z rokiem 2025. Jeśli masz długoterminowe zobowiązania dotyczące wolumenu, powinieneś rozważyć wieloletnie umowy z przewoźnikami, które obejmują jasne procedury współpłacenia lub limitowania kosztów systemu ETS. Niektórzy przyszłościowi przewoźnicy zaczynają to oferować, aby się wyróżnić.
Oczywiste jest, że koszty emisji dwutlenku węgla są wliczane w cenę transportu morskiego do Europy i że ten element jest trwały. Systemu EU ETS nie da się cofnąć, CBAM będzie się rozwijał, a Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) pracuje nad własnym globalnym systemem opłat za emisję dwutlenku węgla, który może wejść w życie w 2027 roku. Firmy, które już teraz uwzględniają świadomość kosztów emisji dwutlenku węgla w swojej strategii łańcucha dostaw, będą w lepszej sytuacji niż te, które traktują każdą dopłatę jako jednorazową niespodziankę.
Wniosek
System EU ETS przestał być systemem stopniowego wprowadzania, a stał się stałym i w pełni operacyjnym kosztem dla wszystkich firm transportujących towary między Chinami a Europą. Cel na rok 2026 – pełne 100% pokrycie, szerszy zakres gazu i rosnące ceny EUA – to nie tylko problem przejściowy; to trwała zmiana w sposobie funkcjonowania frachtu morskiego między Chinami a Europą. Duzi przewoźnicy podnoszą swoje dopłaty o 40–50%. Koszty związane z unijnym systemem ETS stanowią obecnie aż do 12% całkowitych kosztów transportu na trasach UE. Przepisy dotyczące opłat za emisję dwutlenku węgla w transporcie morskim będą się w nadchodzących latach jeszcze bardziej komplikować.
Chińscy eksporterzy i transgraniczne przedsiębiorstwa e-commerce muszą działać strategicznie, a nie reaktywnie. Obejmuje to porównywanie dopłat przewoźników z rzeczywistym kosztem emisji dwutlenku węgla, analizę różnych tras i portów, uwzględnienie szacunków ETS w modelach cenowych oraz współpracę z partnerami logistycznymi, którzy znają zasady funkcjonowania przepisów i dostępne opcje biznesowe. Topway Shipping działa na rynku od ponad dziesięciu lat i oferuje kompleksowy model obsługi. To sprawia, że jest to dobry wybór, jeśli chodzi o pomoc firmom w radzeniu sobie z tym środowiskiem kosztowym. Firma dba o to, aby koszty zgodności z EU ETS były kontrolowane, przejrzyste i uwzględniane przy podejmowaniu decyzji dotyczących wysyłki z chińskich hubów eksportowych na rynki europejskie.
FAQ
P: Czy system EU ETS dotyczy wszystkich statków płynących z Chin do Europy?
A: Dotyczy to dużych statków o masie brutto 5,000 ton lub większej, cumujących w portach UE lub EOG. W przypadku rejsów między Chinami (portem spoza UE) a portem UE, 50% emisji wytworzonych podczas całego rejsu musi spełniać normy ETS. Przedsiębiorstwo żeglugowe ponosi odpowiedzialność prawną, ale spedytorzy muszą uiścić dodatkowe opłaty pokrywające koszty.
P: Ile dodatkowo zapłacę za kontener w ramach EU ETS w 2026 r.?
A: W przypadku 40-stopowego kontenera FEU na trasach Chiny–Europa Północna opłaty związane z systemem ETS wyniosą od 150 do 200 dolarów za kontener w 2026 roku, w zależności od przewoźnika i ceny EUA w momencie rezerwacji. Stanowi to wzrost o 40–50% w porównaniu z poziomem z 2025 roku i prawdopodobnie będzie nadal rósł.
P: Czy mogę uniknąć dopłat EU ETS, kierując przesył przez porty spoza UE?
A: Trasowanie przez węzły przeładunkowe poza UE, takie jak Tanger Med w Maroku czy Port Said w Egipcie, może zmniejszyć bezpośrednią odpowiedzialność EU ETS za kilka docelowych miejsc dostawy. Jednak zazwyczaj ostateczna dostawa musi zatrzymać się w porcie UE, co w większości przypadków uniemożliwia całkowite obejście systemu ETS. Zysk jest zazwyczaj niewielki w porównaniu z dodatkowym czasem potrzebnym na dotarcie do celu i dodatkowymi kosztami obsługi.
P: Czy koszty EU ETS będą nadal rosły po roku 2026?
O: Bardzo prawdopodobne. Wraz ze wzrostem limitu z roku na rok, ceny EUA będą rosły. Począwszy od 2025 roku, FuelEU Maritime doda również drugą warstwę kosztów przestrzegania przepisów. Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) pracuje również nad globalnym systemem opłat za emisję dwutlenku węgla dla żeglugi, który może wejść w życie w 2027 roku. Planowanie rosnącej trajektorii kosztów emisji dwutlenku węgla ma sens.
P: W jaki sposób Topway Shipping może mi pomóc w zarządzaniu kosztami wysyłki w ramach EU ETS?
A: Topway Shipping oferuje kompleksowe usługi logistyczne, w tym transport na pierwszym etapie, odprawę celną, magazynowanie za granicą oraz dostawę na ostatnim etapie. Firma oferuje również elastyczne opcje FCL i LCL. Jej załoga posiada dużą wiedzę na temat szlaków żeglugowych między Chinami a Europą, co pozwala jej pomóc w wyborze najlepszego przewoźnika, zaplanowaniu najlepszej trasy i opracowaniu sposobów na obniżenie całkowitych kosztów lądowania, w tym rosnącego kosztu transportu.
