Jak Pireus stał się piątym co do wielkości portem kontenerowym w Europie w niecałe 15 lat
Wprowadzenie
Na początku XXI wieku port w Pireusie był portem śródziemnomorskim średniej wielkości, zajmującym 93. miejsce wśród światowych portów kontenerowych, a największe światowe linie żeglugowe w większości go ignorowały. Obecnie obsługuje około 5 milionów TEU rocznie, co czyni go jednym z pięciu największych portów kontenerowych w Unii Europejskiej. Jednym z najbardziej imponujących sukcesów infrastrukturalnych w historii nowoczesnej żeglugi morskiej jest zmiana, jaka zaszła w ciągu około 15 lat.
Chińska firma COSCO Shipping Corporation przyczyniła się do tego sukcesu. W latach 2009–2010 rozpoczęła zarządzanie dwoma terminalami kontenerowymi w Pireusie, w 2016 roku nabyła większościowy pakiet akcji w Zarządzie Portu w Pireusie (PPA), a do 2021 roku posiadała 67% udziałów w PPA. Później nastąpiły liczne inwestycje w infrastrukturę, modernizację działalności i strategiczne repozycjonowanie, dzięki którym Pireus stał się najważniejszym portem przesiadkowym we wschodniej części Morza Śródziemnego i kluczowym elementem chińskiej Inicjatywy Pasa i Szlaku (BRI).
W eseju tym dokładnie wyjaśniono, jak do tego doszło, włączając w to wybory inwestycyjne, kamienie milowe w zakresie przepustowości, czynniki geopolityczne oraz znaczenie rozwoju Pireusu dla spedytorów, firm logistycznych i przyszłości europejskiego portu kontenerowego.
Gdzie zaczynał Pireus: sytuacja przed COSCO
Przed 2010 rokiem Pireus powoli podupadał. Port nie radził sobie tak dobrze, jak mógłby, z powodu problemów gospodarczych Grecji, przestarzałej infrastruktury portowej i braku strategicznego kierunku. Pireus leżał na skrzyżowaniu dróg Europy, Azji i Afryki, z naturalnym dostępem do głębokich wód i bliskim sąsiedztwem Kanału Sueskiego. Posiadał wszelkie możliwe atuty geograficzne, ale brakowało mu pieniędzy ani wizji zarządzania, aby je wykorzystać.
Około 2010 roku liczba TEU przeładowanych przez port wynosiła około 1.5 miliona. Port zajmował 93. miejsce na świecie, ponieważ nie obsługiwał dużej liczby ładunków i nie miał wielu połączeń intermodalnych. Jego dźwigi były również przestarzałe, a problemy ze związkami zawodowymi utrudniały pracę. Większość ładunków wysyłanych z Azji do Europy przez duże armatory przechodziła przez ośrodki północnoeuropejskie, takie jak Rotterdam, Antwerpia i Hamburg. Prawie nigdy nie zatrzymywały się na Morzu Śródziemnym na głównych liniach.
Po kryzysie finansowym w 2008 roku grecki rząd zmagał się z ogromnymi problemami finansowymi i poszukiwał sposobów na zarobienie pieniędzy oraz pozyskanie zagranicznych inwestycji w infrastrukturę. Sprzedaż Pireusu miała być najważniejszym elementem tej strategii i zmienić sposób przemieszczania kontenerów w Europie w sposób, którego mało kto się spodziewał.
Inwestycja COSCO: Strategiczny zakład na geografię śródziemnomorską
Piraeus Container Terminal SA, spółka zależna COSCO Shipping, działała w latach 2009-2010. (PCT) wygrała dwa międzynarodowe przetargi na zarządzanie Terminalami II i III w Pireusie. Był to pierwszy krok w kierunku pełnego przejęcia operacji portowych. COSCO szybko rozpoczęło modernizację istniejących nabrzeży, instalując nowoczesne dźwigi przeładunkowe i budując Pirs III. Zwiększyło to jednocześnie przepustowość i szybkość operacyjną.
Najważniejszym wydarzeniem było nabycie 51% udziałów w Zarządzie Portu w Pireusie w 2016 roku. COSCO kupiło cały zarząd portu, nie tylko terminale kontenerowe, za około 368.5 miliona euro. Udziały COSCO wzrosły do 67% do 2021 roku, po tym jak COSCO wywiązało się ze swoich zobowiązań inwestycyjnych, których łączna wartość przekroczyła 600 milionów euro.
Strategiczne uzasadnienie było oczywiste. Chiny realizowały inicjatywę Pasa i Szlaku, a Pireus miał najszybsze połączenie morskie między chińskimi zakładami produkcyjnymi a europejskimi klientami. Transport ładunku z chińskich portów do Pireusu zajmuje około czterech dni mniej czasu i paliwa niż do Rotterdamu czy Hamburga. Pireus stał się „głową smoka” w chińskich planach usprawnienia logistyki w Europie.
| Kamień milowy | Rok | Szczegół |
| COSCO zdobywa pierwszą koncesję na terminal | 2009-2010 | Rozpoczęcie zarządzania terminalami II i III |
| Zakończono budowę mola III | 2013 | Znaczne zwiększenie pojemności |
| COSCO przejmuje 51% PPA | 2016 | Pełna kontrola władz portu |
| Przepustowość kontenerów osiągnęła 3.7 mln TEU | 2018 | Ogromny wzrost z 1.5 mln w 2010 r. |
| Udziały COSCO wzrastają do 67% | 2021 | Po spełnieniu zobowiązań inwestycyjnych |
| Pireus osiągnął pojemność 6.2 mln TEU | 2022 | Globalna pozycja w rankingu wzrasta do top 40 |
| Pireus osiąga szczyt przepustowości na poziomie ~5.1 mln TEU | 2023 | Zajmuje 4. miejsce w UE |
| PPA odnotowuje rekordowe przychody w wysokości 230.9 mln euro | 2024 | Pomimo wpływu kryzysu na Morzu Czerwonym |
Transformacja infrastruktury: co zbudowano za 600 milionów euro
Skala inwestycji kapitałowych COSCO w Pireusie jest trudna do przecenienia. Od instalacji dźwigów, przez cyfrowe systemy operacyjne, po całkowicie nowe nabrzeża, port został praktycznie przebudowany od podstaw w ciągu półtora dekady. Obecnie Pireus dysponuje trzema terminalami kontenerowymi o łącznej rocznej przepustowości przekraczającej 7.5 miliona TEU – pięciokrotnie większej niż przed powstaniem COSCO.
Nabrzeże I, kontrolowane bezpośrednio przez Zarząd Portu w Pireusie, obsługuje rocznie około 1.0–1.3 mln TEU. Nabrzeża II i III, zarządzane przez PCT pod zarządem COSCO, mają łączną deklarowaną przepustowość 5.7 mln TEU. Port dysponuje obecnie wieloma głębokowodnymi nabrzeżami, które mogą obsługiwać kontenerowce typu post-panamax i ultra-duże kontenerowce (ULCV) o ładowności przekraczającej 16 000 TEU, a całkowita długość nabrzeża w samych terminalach kontenerowych wynosi prawie 1,150 metrów.
Poza obsługą kontenerów, Pireus stał się multimodalnym centrum logistycznym. Terminal samochodowy może obsłużyć jednocześnie 12 000 pojazdów. Terminal towarowy obsługuje do 25 milionów ton rocznie. Port stał się również największym w Europie pasażerskim terminalem promowym – co odzwierciedla jego znaczenie jako wejścia na greckie wyspy – i dysponuje rozbudowaną infrastrukturą dla statków wycieczkowych. Suwnice nabrzeżne, automatycznie sterowane pojazdy (AGV) oraz autorski system zarządzania kontenerami CATOS to inwestycje, które plasują Pireus na równi z czołowymi obiektami w Europie Północnej.
| Kategoria infrastruktury | Przed COSCO (~2009) | Obecna pojemność (2024) |
| Przepustowość kontenera | ~1.5 mln TEU/rok | ~4.8–5.1 mln TEU/rok |
| Pojemność terminala kontenerowego | ~1.5 mln TEU | 7.5–8.3 mln TEU |
| Globalny ranking portów | 93 | 40 najlepszych na świecie |
| Ranking portów kontenerowych UE | Poza pierwszą dziesiątką | 5 (2024) |
| Pojemność terminala samochodowego | Ograniczony | Pojazdy 12,000 |
| Terminal towarowy | Ograniczony | 25 mln ton/rok |
| Całkowita inwestycja COSCO | Do | ~600 milionów euro |
Wzrost przepustowości: liczby mówią same za siebie
Przepustowość kontenerów to najlepszy sposób oceny kondycji portu pod względem komercyjnym, a krzywa wzrostu Pireusu jest imponująca pod każdym względem. Według danych PortEconomics, przepustowość wzrosła z ponad 1.5 mln TEU w 2010 roku do 3.7 mln TEU w 2018 roku, a następnie nadal rosła, osiągając 6.2 mln TEU w 2022 roku, co stanowi wzrost o 284.7% w porównaniu z 2007 rokiem.
W 2023 roku Pireus obsłużył prawie 5.1 miliona TEU, co plasuje go na czwartym miejscu pod względem ruchu kontenerowego w UE, najwyższej pozycji w historii, wyprzedzając Walencję i tuż za Hamburgiem. Wzrost na poziomie 2% w latach 2022–2023 był imponujący, ponieważ odnotowano go w czasie, gdy trzy największe porty europejskie (Rotterdam, Antwerpia-Brugia i Hamburg) odnotowały spadki o ponad 7%. To pokazuje, jak konkurencyjny jest Pireus, zwłaszcza jeśli chodzi o przeładunki.
Prognozy na rok 2024 są bardziej skomplikowane. Pireus odnotował 8% spadek wolumenu TEU, głównie z powodu kryzysu na Morzu Czerwonym, który ograniczył ruch na Kanale Sueskim i sprawił, że wschodnia część Morza Śródziemnego stała się, jak to określił jeden z analityków, „ślepą uliczką”. Wraz ze zmianą tras żeglugowych wokół Przylądka Dobrej Nadziei, wolumen przeładunków w Pireusie spadł. Walencja awansowała na 4. miejsce w rankingu UE, spychając Pireus na 5. miejsce. Ranking PortEconomics uwzględnia jedynie pirsy II i III obsługiwane przez COSCO, dlatego cała sytuacja jest trudniejsza. Jeśli uwzględnić własny terminal kontenerowy PPA, rzeczywista całkowita przepustowość Pireusu jest wyższa niż Algeciras, który jest jego najbliższym konkurentem w rankingu.
Mimo problemów z wolumenem, PPA odnotowała w 2024 roku rekordowe wyniki finansowe. Całkowite przychody firmy wzrosły o 5% w porównaniu z 2023 rokiem, osiągając 230.9 mln euro. Zysk przed opodatkowaniem wzrósł o 17.4% do 112.9 mln euro. Zysk po opodatkowaniu wzrósł o 30.8% do 87.4 mln euro. Czwarty rok z rzędu sytuacja finansowa firmy uległa poprawie. Było to zasługą zwiększonej sprzedaży z terminali samochodowych (wzrost o 28.2%), żeglugi przybrzeżnej i rejsów wycieczkowych.
Pireus jako węzeł przeładunkowy: brama, nie tylko cel podróży
Jedną z ważnych rzeczy, której ludzie często nie dostrzegają, patrząc na Pireus z zewnątrz, jest to, że nie jest on jedynie bramą importowo-eksportową, ale także centrum przeładunkowym. Większość kontenerów przechodzących przez nabrzeża COSCO II i III jest przeładowywana. Oznacza to, że trafiają one na duże statki liniowe z Azji, a następnie są wysyłane na mniejsze statki, które płyną do portów Morza Czarnego, Adriatyku, rynków Europy Wschodniej i Afryki Północnej.
COSCO początkowo przyciągnęło Pireus właśnie ze względu na ten model przeładunku. Pozwala on dużym statkom na zatrzymywanie się tylko raz na Morzu Śródziemnym, w Pireusie, zamiast kilku, co oszczędza paliwo i czas w trakcie podróży. Sieci feederów szybko transportują ładunki na rynki wtórne. Pireus jest głównym portem dla takich miejsc jak Turcja, Rumunia, Bułgaria, Ukraina (przed wojną), Egipt, Izrael i reszta regionu Lewantu.
Multimodalne połączenia kolejowe ułatwiły również portowi połączenie z rynkami w głębi Europy. Bałkański korytarz towarowy i połączenia z Europą Środkową czynią Pireus konkurencyjnym nie tylko jako śródziemnomorski punkt przeładunkowy, ale także jako alternatywną bramę dla konsumentów z Europy Południowo-Wschodniej i Środkowej. Stanowi to bezpośrednie wyzwanie dla dominacji portów północnoeuropejskich, które dotychczas obsługiwały ten przepływ ładunków.
Wymiary geopolityczne: BRI, NATO i obawy Waszyngtonu
Pireus nie znajduje się w geopolitycznej próżni. Przejęcie portu przez chińską spółkę państwową w państwie członkowskim NATO wywołało wiele problemów wśród zachodnich urzędników, zwłaszcza w Waszyngtonie. Główne obawy są proste: COSCO jest chińskim przedsiębiorstwem państwowym, więc Komunistyczna Partia Chin sprawuje nad nim kontrolę. Może to narazić sojuszników z NATO na ryzyko związane z dostępem do informacji wywiadowczych, wąskimi gardłami logistycznymi i naciskami dyplomatycznymi.
Stany Zjednoczone umieściły COSCO na swojej czarnej liście w 2025 roku z powodu obaw o bezpieczeństwo narodowe. To dodatkowo skomplikowało relacje między USA a Grecją i USA a Chinami. Grecja prowadziła bardzo ostrożną politykę dyplomatyczną, wykorzystując powiązania z Chinami do tworzenia miejsc pracy i inwestycji, jednocześnie dotrzymując obietnic złożonych członkom NATO i UE. Rząd Grecji nadal posiada 7.1% udziałów w PPA, a akcje w wolnym obrocie wynoszą 25%. PPA jest notowane na Giełdzie Papierów Wartościowych w Atenach od 2003 roku.
Aspekt geopolityczny to coś więcej niż tylko szum informacyjny dla przedsiębiorstw. Zmniejsza on bezpieczeństwo dostępu do portu, zwiększa ryzyko sankcji i zmniejsza pewność długoterminowego bezpieczeństwa koncesji. Koncesja COSCO obowiązuje do 2052 roku, co oznacza, że port może działać przez 30 lat. Jednak zmieniające się relacje między USA a Chinami mogą zmienić pozycję polityczną portu, wpływając na sposób, w jaki międzynarodowi spedytorzy transportują swoje ładunki.
Co Pireus oznacza dla spedytorów z Chin do Europy
Pireus stał się ważną alternatywą dla przedsiębiorstw transportujących towary z Chin na rynki europejskie, zwłaszcza do Europy Południowo-Wschodniej, na Bałkany i do wschodniej części Morza Śródziemnego. W porównaniu z portami północnoeuropejskimi, przewaga w czasie tranzytu może sięgać czterech do pięciu dni. Oznacza to niższe koszty utrzymania zapasów, szybsze cykle uzupełniania zapasów i sprawniejszy łańcuch dostaw.
Korporacje międzynarodowe również utworzyły centra dystrybucyjne w pobliżu portu, ponieważ łatwo dotrzeć do rozwijających się centrów e-commerce i centrów dystrybucji detalicznej w Grecji i okolicach. Po inwestycji COSCO, HP otworzyło centrum dystrybucyjne w Grecji. W 2013 roku Huawei ogłosił podobne plany, które zostały zrealizowane dopiero w 2024 roku. To uczyniło Pireus kluczowym elementem globalnych łańcuchów dostaw gigantów technologicznych, co dodatkowo wzmocniło strategiczne znaczenie portu.
Pireus nie jest już opcją wyłącznie dla firm logistycznych działających w korytarzu Chiny-Europa. Stał się preferowaną bramą dla niektórych rodzajów przepływów towarowych, zwłaszcza towarów przemysłowych o ograniczonym czasie dostawy, elektroniki użytkowej, części samochodowych i towarów detalicznych, przewożonych na rynki Europy Południowej i Wschodniej.
W centrum uwagi: Nawigacja logistyczna na trasie Chiny–Europa z Topway Shipping
Firma Topway Shipping z siedzibą w Shenzhen w Chinach działa od 2010 roku jako profesjonalny dostawca transgranicznych rozwiązań logistycznych dla e-commerce. Ponieważ porty takie jak Pireus zmieniają sposób przepływu ładunków między Azją a Europą, posiadanie partnera logistycznego z dużym doświadczeniem jest ważniejsze niż kiedykolwiek.
Pojawienie się Pireusu jako głównej bramy do Morza Śródziemnego ułatwiło i utrudniło sytuację eksporterów w Chinach. Wybór tras, które wcześniej prowadziły do portów północnoeuropejskich, wymaga teraz bardziej szczegółowego rozważenia czasu tranzytu, połączeń dowozowych, szybkości odprawy celnej oraz możliwości dostawy na ostatniej mili na wielu rynkach docelowych.
Ludzie, którzy założyli Topway Shipping, mają ponad 15 lat doświadczenia w logistyce międzynarodowej i odprawach celnych, ze szczególnym uwzględnieniem Chin i Stanów Zjednoczonych. Transport jest jedną z oferowanych usług, ale firma obsługuje również główne porty na całym świecie, takie jak Pireus i inne ważne europejskie porty przeładunkowe. Firma może zająć się całą logistyką, od początkowego etapu transportu z chińskich fabryk do magazynów za granicą, przez odprawę celną, po dostawę na ostatniej mili. Dla spedytorów rozważających trasę przez Pireus, ta zintegrowana usługa, obejmująca cały łańcuch dostaw od bramy fabryki w Shenzhen lub Kantonie do półki magazynowej w Atenach lub Belgradzie, to właśnie to, co sprawia, że strategiczna przewaga portu staje się realną szansą biznesową.
Topway Shipping oferuje również elastyczne usługi frachtu morskiego pełnokontenerowego (FCL) i drobnicowego (LCL). Oznacza to, że zarówno duzi spedytorzy, jak i mali sprzedawcy e-commerce mogą liczyć na atrakcyjne ceny. Ponieważ szlak śródziemnomorski odciąga coraz więcej klientów od korytarza Chiny-Europa, współpraca z partnerami logistycznymi, którzy znają specyfikę portu i tamtejszych procedur celnych, może dać Ci realną przewagę nad konkurencją.
Krajobraz konkurencyjny: obecna sytuacja Pireusu
W 2024 roku Rotterdam i Antwerpia-Brugia nadal znajdowały się na szczycie europejskiej hierarchii portów kontenerowych. Różnica między nimi wynosiła mniej niż 300 000 TEU, co stanowiło najmniejszą różnicę w historii. Na kolejnym miejscu znalazł się Hamburg, a następnie Walencja i Pireus, które zamieniały się miejscami w zależności od sposobu obliczania wolumenów. Algeciras jest teraz wystarczająco blisko Pireusu, aby do niego dotrzeć, zwłaszcza że Tanger Med (który w 2024 roku obsłużył 10.24 mln TEU, co stanowi wzrost o 18.8% w porównaniu z rokiem poprzednim) zmienia przepływ towarów w zachodniej części Morza Śródziemnego.
Średniookresowa pozycja konkurencyjna Pireusu w dużej mierze zależy od dwóch czynników: rozwiązania sytuacji na Morzu Czerwonym i przywrócenia działalności na trasie Kanału Sueskiego, a także od ciągłych inwestycji COSCO w zwiększanie przepustowości i usprawnianie połączeń. Port dąży do bycia największym w Europie, co oznaczałoby, że wzrost TEU musiałby utrzymywać się na poziomie dwucyfrowym przez kilka lat. Na razie ta ambicja jest jedynie marzeniem, ale platforma infrastrukturalna COSCO sprawia, że jest to realistyczny cel długoterminowy, a nie tylko życzenie.
| Port kontenerowy UE | Objętość 2024 TEU (w przybliżeniu) | Zmiana rok do roku | Ranking (2024) |
| Rotterdam | ~14.8 mln TEU | + 4.1% | 1 |
| Antwerpia-Brugia | ~14.5 mln TEU | + 8.1% | 2 |
| Hamburg | ~8.3 mln TEU | + 4.5% | 3 |
| Walencja | ~5.8 mln TEU | +Wysokie jednocyfrowe wartości | 4 |
| Pireus (Pires II i III) | ~4.8 mln TEU | -7.8% | 5 |
| Algeciras | ~4.7 mln TEU | ~Mieszkanie | 6 |
| Gioia Tauro | ~4.0 mln TEU | +Dwucyfrowy | 7 |
Źródło: PortEconomics.eu, 2025. Uwaga: dane dotyczące Pireusu dotyczą wyłącznie nabrzeży COSCO II i III; pełne wolumeny portowe, wliczając terminal PPA, są wyższe.
Droga przed nami: plany ekspansji i priorytety strategiczne
Mimo że wolumen przeładunków w Zarządzie Portu w Pireusie spadł w 2024 roku, ambicje inwestycyjne Zarządu są nadal duże. Port realizuje działania mające na celu rozbudowę terminali, usprawnienie intermodalnych połączeń kolejowych oraz rozwój terminali wycieczkowych i samochodowych jako nowych źródeł dochodu. COSCO publicznie zadeklarowało, że chce uczynić Pireus największym portem kontenerowym w Europie. Aby to osiągnąć, musiałoby pokonać Hamburg, a następnie gigantów z Beneluksu.
Digitalizacja staje się coraz ważniejsza. Systemy społeczności portowych, procedury dokumentacyjne oparte na technologii blockchain oraz monitorowanie kontenerów współpracujące z Internetem Rzeczy (IoT) to elementy, nad którymi należy popracować. Te usprawnienia są ważne nie tylko dla usprawnienia operacji, ale także dla zwiększenia atrakcyjności portu dla globalnych linii żeglugowych, które rozważają zawinięcia do portu na głównej linii Azja-Europa.
Coraz ważniejszy staje się również aspekt środowiskowy. Europejskie porty są pod coraz większą presją, aby stać się bardziej ekologiczne poprzez instalację zasilania lądowego, infrastruktury do bunkrowania LNG, pilotażowe projekty wodorowe i zielone korytarze żeglugowe. Zdolność Pireusu do przyciągania statków nowej generacji o ultraniskiej emisji pomoże mu utrzymać konkurencyjność, gdy branża morska zmieni się w latach 2030. XXI wieku.
Wniosek
Pireus w niecałe 15 lat awansował z 93. najlepszego portu śródziemnomorskiego do piątego co do wielkości hubu kontenerowego w Europie. To pokazuje, jak pieniądze, jasny plan i dobra lokalizacja mogą współdziałać, aby zmienić przepływ handlu na całym świecie. Teza inwestycyjna COSCO o wartości 600 milionów euro była w zasadzie zakładem na geografię Morza Śródziemnego. Zakład ten bardzo się opłacił, mimo że napięcia geopolityczne i sytuacja na Morzu Czerwonym przyczyniły się do większej niestabilności.
Dla spedytorów najważniejsze jest, aby pamiętać, że Pireus jest obecnie prawdziwą, dobrze finansowaną i wysokoprzepustową opcją transportu towarów między Azją a Europą Południowo-Wschodnią. W porównaniu z innymi portami w Europie Północnej, Pireus pozwala na znaczne oszczędności w czasie tranzytu, rzędu czterech do pięciu dni. Sieć dowozowa portu obejmuje cały wschodni region Morza Śródziemnego i Morze Czarne. Spadek przepustowości w 2024 roku był spowodowany głównie czynnikami zewnętrznymi, takimi jak przerwa w dostawie przez Morze Czerwone, a nie słabością konstrukcyjną portu. Wraz z powrotem do normalnego funkcjonowania Kanału Sueskiego, część tego spadku prawdopodobnie zostanie odwrócona.
Zdolność Pireusu do konkurowania z Rotterdamem i Antwerpią o czołowe miejsca w rankingach europejskich portów będzie zależeć od ciągłych inwestycji, stabilności politycznej oraz od tego, jak dobrze port będzie w stanie przekształcić swoje wolumeny przeładunkowe w silne połączenia multimodalne. Jest oczywiste, że port na stałe zmienił punkt ciężkości europejskiej logistyki kontenerowej. Ta zmiana będzie miała wpływ na strategię łańcucha dostaw przez wiele lat.
FAQ
P: Dlaczego COSCO wybrało Pireus, a nie inne porty śródziemnomorskie?
A: Pireus był najszybszą drogą dla statków z portów Azji Wschodniej do europejskich klientów przez Kanał Sueski. Skrócił czas tranzytu o około cztery do pięciu dni w porównaniu z portami północnoeuropejskimi. Europejskie plany logistyczne COSCO w ramach Inicjatywy Pasa i Szlaku najlepiej służyły naturalnemu głębokowodnemu portowi Grecji, jego brakowi rozwoju (co oznacza, że istnieje potencjał wzrostu) oraz gotowości do prywatyzacji w czasie kryzysu finansowego.
P: Czy w roku 2025 Pireus nadal będzie zajmował 5. miejsce w Europie?
A: Według danych PortEconomics z 2024 roku, Pireus jest piątym portem w UE pod względem ruchu kontenerowego na pirsach obsługiwanych przez COSCO. Jeśli weźmiemy pod uwagę całkowity wolumen przeładunków w porcie, wliczając w to własny terminal PPA, rzeczywista pozycja może być wyższa. Kryzys na Morzu Czerwonym spowodował krótkoterminowy spadek o 7.8% w 2024 roku, podczas gdy długoterminowy trend portu nadal rośnie.
P: Jak kryzys na Morzu Czerwonym wpływa na trasy przewozów towarowych przez Pireus?
A: Z powodu problemów na Morzu Czerwonym kilka firm żeglugowych musiało zmienić trasy, aby ominąć Przylądek Dobrej Nadziei w Afryce, zamiast korzystać z Kanału Sueskiego. W rezultacie mniej statków z głównej linii Azja-Europa zatrzymywało się w Pireusie w celu przeładunku towarów, co spowodowało spadek wolumenu w 2024 roku. Przywrócenie trasy Kanału Sueskiego natychmiast zwiększyłoby liczbę przeładunków w Pireusie.
P: Jakie są udziały COSCO w Zarządzie Portu w Pireusie?
A: COSCO Shipping posiada 67% udziałów w Zarządzie Portu Piraeus SA (PPA), który był stopniowo wykupywany, począwszy od 51% w 2016 roku, a następnie do 67% do 2021 roku, po spełnieniu wymogów inwestycyjnych. Rząd Grecji posiada 7.1% udziałów w spółce, a 25% jest notowane na Ateńskiej Giełdzie Papierów Wartościowych.
P: Czy małe i średnie przedsiębiorstwa mogą korzystać z trasy Pireus dla przesyłek z Chin do Europy?
A: Tak. Usługi konsolidacji LCL i spedytorzy, tacy jak Topway Shipping, umożliwiają transport towarów w Pireusie w mniejszych ilościach, mimo że duzi spedytorzy FCL mogą bezpośrednio dotrzeć do portu. Usługi LCL łączą mniejsze przesyłki od chińskich eksporterów w pełne ładunki kontenerowe. Pozwala to na sprawiedliwe rozłożenie kosztów i daje firmom każdej wielkości dostęp do geograficznych i czasowych korzyści Pireusu.
