Inicjatywa Pasa i Szlaku w 2026 r.: Czy korytarz Chiny-Grecja nadal się rozrasta?
Wprowadzenie
Wiele osób uważało, że chiński COSCO Shipping, kupując większościowy pakiet udziałów w greckim porcie w Pireusie ponad dziesięć lat temu, gdy Grecja borykała się z problemami, wykorzystał okazję. W 2026 roku ta umowa stała się symbolicznym centrum Inicjatywy Pasa i Szlaku (BRI) w Europie. To autentyczny przykład chińskiej dyplomacji infrastrukturalnej.
Rok 2025 przyniósł jednak kombinację dobrych i złych ocen. Z jednej strony, globalne zaangażowanie BRI osiągnęło rekordowy poziom 213.5 mld USD w kontraktach budowlanych i inwestycjach, co stanowi 19% wzrost liczby transakcji w porównaniu z rokiem 2024. Z drugiej strony, przepustowość terminalu kontenerowego w Pireusie spadła o 6% rok do roku do około 3.98 mln TEU. To pokazuje, że korytarz stoi przed realnymi wyzwaniami, mimo że nadal ma strategiczne znaczenie. Wkraczając w rok 2026, głównym pytaniem nie jest tylko to, czy korytarz Chiny-Grecja nadal się rozwija. Chodzi również o to, czy zmienia się w sposób, który utrzyma jego znaczenie w świecie, w którym zmienia się geopolityka, przepisy UE stają się bardziej rygorystyczne, a inne śródziemnomorskie centra przeładunkowe nieustannie próbują go prześcignąć.
W eseju tym przyjrzymy się obecnej sytuacji na korytarzu, wykorzystując nowe dane, omówimy problemy i konsekwencje, jakie to wszystko pociąga za sobą dla spedytorów, firm logistycznych i wszystkich innych, którzy zajmują się transportem towarów między Azją a Europą.
BRI w 2026 r.: rekordowy rok z gwiazdkami
Dane z 2025 roku są bardzo interesujące. Centrum Zielonych Finansów i Rozwoju Uniwersytetu Fudan podaje, że od momentu uruchomienia Inicjatywy Pasa i Mostu (BRI) w 2013 roku Chiny wydały na nią łącznie 1.399 biliona dolarów. W tym 837 miliardów dolarów na budownictwo i 561 miliardów dolarów na inwestycje bezpośrednie. Roczna suma w 2025 roku wyniosła 213.5 miliarda dolarów, czyli więcej niż w jakimkolwiek innym roku. Wynikało to głównie z transakcji w Azji Południowo-Wschodniej, Zatoce Perskiej i Afryce w sektorze energetycznym, górniczym i nowych technologii.
Od czerwca 2025 roku sieć China-Europe Railway Express łączy 128 chińskich miast z 229 miastami w 26 krajach europejskich. Zapewnia ona przewóz ładunków do i z korytarza morskiego. Ta sieć kolejowa zyskuje coraz większe znaczenie jako wsparcie dla szlaków morskich, zwłaszcza że problemy na Morzu Czerwonym zmusiły przewoźników do ponownej oceny planów tras na lata 2024 i 2025.
Jednak ogólny kierunek rozwoju Inicjatywy Pasa i Szlaku (BRI) w Europie jest bardziej problematyczny. Oficjalne wyjście Włoch z Inicjatywy w grudniu 2023 roku było punktem zwrotnym, a do 2026 roku mapa polityczna znacznie się skurczyła. Spośród 17 państw członkowskich UE, które wcześniej podpisały protokoły ustaleń w sprawie BRI, tylko Grecja, Portugalia i Serbia nadal mają duże, aktywne projekty. Unijne rozporządzenie w sprawie kontroli bezpośrednich inwestycji zagranicznych (BRI), które weszło w życie w 2019 roku, praktycznie wstrzymało nowe chińskie inwestycje w porty, sieci elektroenergetyczne i telekomunikację w dużej części bloku.
| metryczny | 2024 | 2025 | zmiana |
| Globalne zaangażowanie BRI (mld USD) | ~ 179 | 213.5 | +19% (oferty) |
| Całkowita przepustowość portów COSCO (TEU) | 144.0m | 153.0m | +6.2% rok do roku |
| Terminal kontenerowy w Pireusie (TEU) | 4.23m | 3.98m | -6.0% r/r |
| Przychody Zarządu Portu w Pireusie (mln EUR) | 231 | 250.8 | +8.6% rok do roku |
| Miasta ekspresowe kolei chińsko-europejskiej | ~ 120 | 128 (CN) / 229 (UE) | Rozszerzony |
| Aktywne kraje objęte memorandum o porozumieniu BRI UE (główne) | ~5 | 3 (GR, PT, RS) | Zwężenie |
Tabela 1: Kluczowe wskaźniki efektywności BRI i Pireusu w latach 2024–2025
Port w Pireusie: klejnot koronny pod presją
Pireus zajmuje szczególne miejsce w historii inicjatywy BRI. Położony na styku Europy, Azji i Afryki, jest najlepszym miejscem dla chińskich towarów na rynki europejskie przez Kanał Sueski. Dzięki pieniądzom COSCO port, który borykał się z problemami, stał się największym hubem kontenerowym we wschodniej części Morza Śródziemnego. Chińskie firmy obiecały zainwestować 350 milionów euro bezpośrednio w infrastrukturę portową do 2026 roku, a także 200 milionów euro w inne projekty związane z portami.
Statystyki finansowe Zarządu Portu w Pireusie w 2025 roku ujawniają fascynującą historię złożoną z dwóch części. PPA odnotowało rekordowe 250.8 mln euro sprzedaży, co stanowi wzrost o 8.6% w porównaniu z rokiem poprzednim. Nabrzeże I po raz pierwszy w historii przyniosło zysk. Model biznesowy portu uległ zmianie, co spowodowało wzrost ruchu statków wycieczkowych i przewozów niekontenerowych. Z kolei terminal kontenerowy zarządzany przez COSCO Shipping Ports odnotował 6% spadek przeładunków, z 4.23 mln TEU w 2024 roku do 3.98 mln TEU w 2025 roku.
COSCO stwierdziło, że spadek ten wynikał głównie ze spadku popytu na przeładunki na Morzu Śródziemnym, ale to wyjaśnienie jest dyskusyjne. Port Tanger Med, największy konkurent Pireusu w regionie, zwiększył przepustowość o 8.4% w tym samym okresie, osiągając 11.1 mln TEU. Odległość między tymi dwoma portami rośnie, a firmy żeglugowe zaczynają postrzegać Tanger jako najlepsze miejsce do przeładunku towarów z zachodniej części Morza Śródziemnego. Pireus jest nadal najważniejszym portem we wschodniej części Morza Śródziemnego i w egejskiej sieci dowozowej, ale nie jedynym.
| Port | Przepustowość 2025 (TEU) | Zmiana r / r | Podstawową rolą |
| Pireus (COSCO PCT) | 3.98 milionów | -6.0% | Przeładunek i brama do wschodniej części Morza Śródziemnego |
| Tanger Med (Maroko) | 11.1 milionów | + 8.4% | Przeładunki na zachodnim Morzu Śródziemnym i Atlantyku |
| Walencja (Hiszpania) | ~ 6.0 milionów | +~3% | Brama Europy Południowej |
| Algeciras (Hiszpania) | ~ 5.5 milionów | Stabilny | Centrum Cieśniny Gibraltarskiej |
Tabela 2: Porównanie portów kontenerowych w regionie Morza Śródziemnego, 2025 r.
Warstwa geopolityczna: dlaczego Grecja pozostaje europejską kotwicą Chin
Choć UE sceptycznie podchodzi do inicjatywy BRI i szerszych dążeń Chin do rozwoju infrastruktury, Grecja trzyma się swojego praktycznego podejścia. Ateny zawsze postrzegały projekt Pireusu z ekonomicznego punktu widzenia, koncentrując się na miejscach pracy, dochodach z portów i greckim eksporcie na rynki azjatyckie. Różni się to od ram strategicznej konkurencji, powszechnych w Brukseli, Berlinie i Waszyngtonie. Ta matematyka niewiele się zmieniła od 2026 roku.
Presja zewnętrzna uległa zmianie. Zmieniające się przepisy UE dotyczące bezpośrednich inwestycji zagranicznych (BIZ) i coraz częstsze apele Chin o „ograniczenie ryzyka” w ważnej infrastrukturze oznaczają, że jakikolwiek wzrost obecności COSCO w Grecji będzie podlegał znacznie surowszej kontroli regulacyjnej niż w 2016 roku, kiedy koncesja została przedłużona. Wyjście Włoch z BRI, mobilizacja 300 miliardów euro w ramach unijnego Global Gateway do 2027 roku oraz aktywne zachęcanie europejskich partnerów do odejścia od chińskiej infrastruktury – wszystko to zmieniło klimat polityczny na kontynencie. To sprawiło, że dalsza współpraca Grecji z COSCO stała się bardziej widoczna.
Jednak położenie i gospodarka Grecji utrudniają po prostu wyjazd. Pireus przynosi realne pieniądze, tworzy realne miejsca pracy i łączy realny handel. Greccy armatorzy, zarządzający największymi flotami handlowymi świata, mają skomplikowane powiązania z chińskimi stoczniami i przewoźnikami, które trwają od dziesięcioleci. Chiny nadal są popularnym miejscem dla statków pod grecką banderą. Same oświadczenia polityczne nie naprawią relacji, ponieważ są one tak skomplikowane.
Dla mieszkańców Pekinu, którzy zaplanowali Inicjatywę Pasa i Szlaku, Grecja to coś więcej niż tylko inwestycja portowa; to dowód na to, że pomysł się sprawdza. Jeśli Pireus pozostanie funkcjonującą, dochodową i rozwijającą się częścią sieci morskiej, dowodzi to, że cały śródziemnomorski obszar objęty planem to dobry pomysł. Gdyby go stracili lub zobaczyli, jak się rozpada, byłby to ogromny cios dla ich planów i wizerunku.
Przepływy handlowe: co tak naprawdę przepływa przez korytarz
Korytarz Chiny-Grecja to nie tylko jeden pas; to system multimodalny, który łączy chińskie centra produkcyjne z europejskimi rynkami konsumenckimi drogą morską, kolejową i drogową. Główny szlak żeglugowy biegnie z dużych chińskich portów, takich jak Szanghaj, Ningbo i Qingdao, przez Cieśninę Malakka, przez Ocean Indyjski, przez Kanał Sueski, do Pireusu. Z Pireusu ciężarówki i pociągi przewożą towary do miejsc na Bałkanach, w Europie Środkowej i poza nią.
W ciągu ostatnich trzech lat rodzaj towarów przewożonych tym korytarzem znacząco się zmienił. Chińskie pojazdy elektryczne, baterie litowe i panele słoneczne – branże, które Pekin nazywa „nową trójką” – stanowią obecnie rosnący udział w eksporcie kontenerowym do Europy. Spedytorzy coraz bardziej interesują się jakością portów i łącznością z zapleczem lądowym, ponieważ towary te są wartościowe, wymagają szybkiego transportu i wymagają ostrożnego obchodzenia się z nimi. Pireus zainwestował w łańcuch chłodniczy i specjalistyczną obsługę ładunków, aby uzyskać ten ruch, ale jak dotąd rezultaty są zróżnicowane.
Greckie produkty rolne, wino i oliwa z oliwek migrują do Chin korytarzem w drodze powrotnej. Jednak ich ilość jest wciąż niewielka w porównaniu z przepływem z Azji do Europy. Deficyt handlowy korytarza przypomina szerszą dynamikę relacji Chiny-Europa i nadal stanowi problem strukturalny.
| Kategoria handlowa | Kierunek przepływu | Trend 2025 | Kluczowe produkty |
| Dobra konsumpcyjne | Chiny → Europa | Stabilny wzrost | Elektronika, sprzęt AGD, tekstylia |
| Pojazdy elektryczne i zielone technologie | Chiny → Europa | Szybko rozwijająca | Pojazdy elektryczne, baterie, panele słoneczne |
| Produkty rolne | Europa → Chiny | Skromny, stabilny | Oliwa z oliwek, wino, nabiał |
| Surowce | Bałkany → Chiny | Rozwój poprzez kolej | Minerały, metale |
| Ładunek przeładunkowy | Azja → Porty zaopatrujące Morze Śródziemne | Spadek w Pireusie | Kontenery mieszane |
Tabela 3: Kluczowe przepływy handlowe wzdłuż korytarza Chiny–Grecja, 2025 r.
Konkurencja i alternatywy: BRI nie jest już osamotniony
Od momentu rozpoczęcia inicjatywy BRI w 2013 roku, jedną z największych zmian był wzrost liczby wiarygodnych alternatyw. Unijny projekt Global Gateway zebrał realne środki – 300 miliardów euro do 2027 roku – na poprawę infrastruktury na całym świecie w obszarach takich jak technologia cyfrowa, zmiana klimatu, energetyka, transport, zdrowie i edukacja. Od 2021 roku Partnerstwo G7 na rzecz Globalnej Infrastruktury i Inwestycji zebrało ponad 60 miliardów dolarów. Do 2027 roku ma nadzieję zebrać 200 miliardów dolarów. Japoński program Quality Infrastructure obiecał ponad 300 miliardów dolarów na projekty w Azji. To już nie tylko pomysły na papierze; teraz aktywnie walczą o te same rządy państw-gospodarzy, o które zabiega BRI.
Korytarz Gospodarczy Indie-Bliski Wschód-Europa (IMEC), który został zaprezentowany podczas szczytu G20 w 2023 roku, proponuje multimodalną trasę łączącą porty indyjskie z Europą przez Zatokę Perską oraz połączenia kolejowe przez Bliski Wschód. Trasa ta jest przeznaczona dla regionu Morza Śródziemnego. IMEC odnotował liczne opóźnienia, częściowo z powodu trwających walk w Strefie Gazy. Stanowi on jednak bezpośrednią alternatywę dla morskiej trasy BRI przez Kanał Sueski i Pireus. Jeśli IMEC kiedykolwiek zostanie uruchomiony, może znacznie zmniejszyć przewóz ładunków z korytarza Chiny-Grecja, dając europejskim portom alternatywne azjatyckie źródło popytu na import.
Nie możemy zapominać o dynamice konkurencji panującej na Morzu Śródziemnym. Ze względu na szybki rozwój Tangeru w regionie Morza Śródziemnego, stabilny wzrost Walencji oraz włoskie porty nad Adriatykiem w Trieście i Genui, które otrzymują inwestycje z UE i sektora prywatnego, Pireus musi intensywniej pracować, aby obsłużyć wszystkie główne połączenia. Drewry twierdzi, że globalny wzrost przeładunków kontenerowych spadnie do zaledwie 1.8% w 2026 roku. Oznacza to, że rynek nie rozwija się wystarczająco szybko, aby wesprzeć wszystkie porty. Walka o udziały będzie się toczyć dalej.
Jak spedytorzy mogą poruszać się po korytarzu w 2026 roku
Dla importerów i eksporterów transportujących towary między Chinami a Europą korytarz Chiny-Grecja jest nadal dobrą opcją, ale wymaga bardziej starannego przygotowania niż pięć lat temu. Wraz ze zmianą trasy statków przez Morze Czerwone, zmieniły się struktury zatłoczenia portów. Ruch przez Kanał Sueski wrócił do normy, a Pireus nadal jest dobrym wyborem dla towarów przewożonych do Europy Południowo-Wschodniej i Środkowej, ponieważ oferuje krótsze czasy tranzytu.
Spedytorzy powinni wiedzieć, że usługi przewoźników, którzy wykorzystują Pireus jako główny port rozładunkowy, są stale usprawniane. Po utworzeniu programu Gemini Cooperation i innych reorganizacjach sieci w latach 2024–2025, kilka głównych aliansów zmieniło swoje trasy Azja–Europa. Ważne jest sprawdzenie, które główne trasy nadal zatrzymują się w Pireusie, a które mogły przenieść swoje główne przystanki na Morzu Śródziemnym do innych portów.
Dobrą wiadomością dla spedytorów jest to, że konkurencja między Pireusem, Tangerem i innymi portami śródziemnomorskimi utrzymuje stawki frachtowe i opłaty manipulacyjne na bardzo niskim poziomie. Początkowym celem BRI było ulepszenie połączeń kolejowych między Pireusem a Bałkanami. Dzięki temu stał się on lepszym wyborem do transportu towarów do Serbii, na Węgry i do innych miejsc.
Jak Topway Shipping pomaga w transporcie ładunków na korytarzu Chiny-Europa
Jedno to zrozumieć szerszy obraz BRI i korytarza Chiny-Grecja. Drugie to faktycznie szybki transport towarów. Właśnie tutaj wkraczają doświadczeni partnerzy logistyczni, a Topway Shipping zajmuje się tym od 2010 roku.
Firma Topway Shipping z siedzibą w Shenzhen, założona przez zespół z ponad 15-letnim doświadczeniem w logistyce międzynarodowej i odprawach celnych, specjalizuje się w kompleksowych rozwiązaniach w zakresie transportu towarów w całym łańcuchu dostaw oraz logistyce transgranicznego e-commerce. Korzenie zespołu sięgają Chin i Stanów Zjednoczonych. Transport to jeden z najtrudniejszych i najbardziej skomplikowanych szlaków handlowych na świecie. Te same umiejętności, dyscyplina operacyjna i dbałość o zgodność z przepisami, które czynią usługi Topway w USA doskonałymi, dotyczą również tras Chiny-Europa, w tym przesyłek przechodzących przez Pireus, a następnie trafiających na rynki europejskie.
Topway wysyła ładunki morskie z Chin do kluczowych portów na całym świecie, w tym do portów śródziemnomorskich. Oferuje zarówno usługi pełnokontenerowe (FCL), jak i drobnicowe (LCL). Taka elastyczność jest niezwykle ważna dla firm e-commerce i importerów średniej wielkości, którzy nie zawsze dysponują wystarczającą ilością towarów, aby zapełnić kontener, ale potrzebują niezawodnej, łatwej do śledzenia usługi i odprawy celnej w miejscu przeznaczenia. Pełna gama usług firmy obejmuje transport bezpośredni, transport zagraniczny. magazynowanie, odprawę celną i dostawę na ostatnim etapie. Oznacza to, że mogą obsłużyć całą trasę od bramy fabryki w Chinach do odbiorcy końcowego w Europie.
W obliczu wyzwań, takich jak niska przepustowość w Pireusie i nadzór regulacyjny UE, partner logistyczny, który zna zarówno chińską stronę eksportową, jak i europejską sytuację w zakresie zgodności z przepisami importowymi, nie jest luksusem. Jest to niezbędne dla zapewnienia konkurencyjności. Topway Shipping wykorzystuje obie te umiejętności przy każdej przesyłce.
| Usługi | OPIS | Istotne dla |
| FCL Fracht oceaniczny | Pełne ładunki kontenerowe z Chin do portów UE/śródziemnomorskich | Importerzy o dużej objętości, kupujący B2B |
| Transport morski LCL | Konsolidowane przesyłki dla mniejszych wolumenów ładunków | E-commerce, importerzy MŚP |
| Transport pierwszej nogi | Z fabryki do portu w Chinach | Wszyscy eksporterzy potrzebujący odbioru krajowego |
| Odprawa celna | Zgodność z przepisami importowymi w portach docelowych | Pireus, porty bramne UE |
| Magazynowanie za granicą | Przechowywanie i realizacja zamówień w pobliżu miejsca przeznaczenia | Sprzedawcy e-commerce w Europie |
| Dostawa ostatniej mili | Dostawa do drzwi na rynki europejskie | Marki DTC, platformy e-commerce |
Tabela 4: Podstawowe usługi Topway Shipping dla korytarza Chiny-Europa
Patrząc w przyszłość: Czy korytarz nadal się rozrasta?
Szczerze mówiąc, to zależy od tego, co rozumiesz przez wzrost. Pod względem przeładunku kontenerów w Pireusie, rok 2025 był krokiem wstecz. Korytarz ten nadal ma ogromne znaczenie zarówno dla chińskiej polityki zagranicznej, jak i greckiej gospodarki, zarówno pod względem strategicznego znaczenia, jak i zaangażowania inwestycyjnego. Pod względem wartości handlowej korytarz może przewozić mniej towarów, ale nieść ze sobą większy ciężar ekonomiczny na jednostkę, zwłaszcza jeśli towary o wyższej wartości, takie jak pojazdy elektryczne i systemy akumulatorów, zastąpią towary przemysłowe o niższej wartości.
Centrum ds. Zielonych Finansów i Rozwoju (Green Finance & Development Center) przewiduje, że do 2026 roku chińskie zaangażowanie w inicjatywę Pasa i Szlaku (BRI) na świecie będzie nieco niższe niż rekordowy poziom z 2025 roku. Będzie mniej megatransakcji, ale górnictwo, produkcja i zielona energia nadal będą dość aktywne. Węzeł w Pireusie prawdopodobnie skupi się na poprawie efektywności operacyjnej i zwiększeniu swojej roli w głębi lądu Grecji, zamiast próbować pokonać konkurentów takich jak Tanger pod względem wolumenu przeładunku surowca.
Długoterminowa ścieżka rozwoju sytuacji zależy od wielu czynników: czy relacje handlowe między UE a Chinami ustabilizują się, czy też pogorszą z powodu nacisków Trumpa na USA, by współpracowały z Chinami; czy sytuacja na Morzu Czerwonym poprawi się, czy pogorszy i będzie nadal wymuszać zmiany tras; oraz czy Pireus będzie w stanie przyciągnąć kolejną generację ładunków o wysokiej wartości, zwłaszcza w łańcuchach dostaw pojazdów elektrycznych i czystych technologii, które zmieniają handel między Azją a Europą. Żaden z tych czynników nie jest pewny, ale wszystkie wskazują na korytarz, który się zmienia, a nie znika.
Wniosek
Korytarz Chiny-Grecja w 2026 roku to przykład strategicznej wytrwałości, która napotkała problemy operacyjne. Nigdy wcześniej na świecie nie zainwestowano w BRI tak dużo pieniędzy, ale w Europie skurczył się on do zaledwie kilku zaangażowanych partnerów, z Grecją w centrum. Mimo że wolumen kontenerów spadł w 2025 roku, a konkurencja ze strony innych portów wzrosła, Pireus nadal pozostaje najważniejszym i najbardziej realnym chińskim atutem infrastrukturalnym w Europie.
Przede wszystkim korytarz pokazuje, że dyplomacja infrastrukturalna to strategia długoterminowa. Nigdy nie sądzono, że inwestycja COSCO w Pireus zwróci się w jednym raporcie kwartalnym. Miała ona na celu utrzymanie chińskiej obecności morskiej na Morzu Śródziemnym przez dekady i właśnie to zrobiła. To, czy korytarz „wciąż się rozwija”, zależy od punktu widzenia: wolumenu, wartości, zasięgu strategicznego czy odporności. W większości tych punktów odpowiedź brzmi wstępnie: tak.
Praktyczna konsekwencja dla firm transportujących ładunki między Chinami a Europą jest prosta: korytarz działa, jest konkurencyjny i łatwy w nawigacji. Wynagradza jednak spedytorów, którzy współpracują z partnerami logistycznymi, którzy potrafią radzić sobie z jego zmienną dynamiką. Firmy takie jak Topway Shipping, posiadająca silne relacje z Chinami i obsługująca międzynarodowy transport oraz cały łańcuch dostaw, to partnerzy, którzy mogą zadecydować o tym, czy wysyłka przebiegnie bezproblemowo, czy spotka ich kosztowna niespodzianka.
FAQ
P: Czy Pireus jest nadal największym portem kontenerowym we wschodniej części Morza Śródziemnego?
O: Tak. Pireus nadal jest największym terminalem kontenerowym we wschodniej części Morza Śródziemnego, mimo że jego przepustowość spadnie o 6% w 2025 roku do około 3.98 mln TEU. W tym subregionie jego najbliżsi konkurenci regionalni obsługują znacznie mniej ruchu, chociaż Tanger Med wyprzedził go w ogólnym rankingu przeładunków w regionie Morza Śródziemnego.
P: Czy Grecja oficjalnie wycofała się z Inicjatywy Pasa i Szlaku?
A: Nie. Grecja nadal dysponuje dużymi aktywami w ramach BRI i ma powiązania gospodarcze z COSCO i chińskimi inwestorami, ale Włochy oficjalnie opuściły Inicjatywę w grudniu 2023 r. Grecja, Portugalia i Serbia nadal pozostają kluczowymi partnerami UE w ramach BRI.
P: Jak długo trwa wysyłka z Chin do Pireusu?
A: Zazwyczaj czas potrzebny statkowi na przepłynięcie z głównych portów chińskich (Szanghaju, Ningbo, Qingdao) do Pireusu przez Kanał Sueski wynosi od 25 do 35 dni, w zależności od usługi, portu nadania i trasy. Niektóre zmiany trasy na Przylądku Dobrej Nadziei były dłuższe z powodu problemów na Morzu Czerwonym w latach 2024 i 2025. Skontaktuj się ze swoim spedytorem, aby upewnić się, że rozkłady jazdy pozostają bez zmian.
P: Czy małe przedsiębiorstwa mogą korzystać z korytarza żeglugowego Chiny-Grecja?
O: Oczywiście. Firmy każdej wielkości mogą korzystać z korytarza dzięki usługom konsolidacji ładunków drobnicowych (LCL). Topway Shipping i inne firmy logistyczne oferują zintegrowany transport morski z Chin do portów europejskich. Obejmuje to odprawę celną i dostawę na ostatnim etapie, co umożliwia korzystanie z ich usług nawet małym firmom e-commerce.
P: Jakie są perspektywy dla inwestycji BRI w 2026 roku?
A: Analitycy uważają, że chińska aktywność w ramach BRI w 2026 roku będzie niższa niż rekordowy poziom 213.5 mld USD w 2025 roku. Będzie mniej megatransakcji, ale aktywność w energetyce, górnictwie i zielonych technologiach będzie kontynuowana. Skupiamy się na mniejszych, bardziej strategicznych inicjatywach, które lepiej pasują do kraju przyjmującego i wykorzystują połączenie modeli finansowania.
