Китай+1: Действительно ли немецкие покупатели меняют цепочки поставок?
Введение
Стратегия «Китай+1» существует уже достаточно давно, чтобы стать клише. О ней так много говорят на заседаниях советов директоров и в консалтинговых отчетах, что в дискуссиях иногда теряется вопрос ее практической реализации. Суть проста: предприятиям следует добавить в свою цепочку поставок как минимум еще одну страну, чтобы не слишком зависеть от одной китайской цепочки поставок. То, что раньше было запасным планом, теперь стало официально признанной стратегической необходимостью из-за торговой войны между США и Китаем, пандемии COVID-19 и продолжающейся геополитической напряженности.
Германия находится в странном положении в центре этих дебатов. Это европейская страна, наиболее тесно связанная с Китаем. Она не только покупает товары китайского производства, но и продает промышленное оборудование, является крупным инвестором в Китае и имеет крупные отрасли промышленности (автомобильную, химическую, машиностроительную), которые на протяжении десятилетий выработали глубокую зависимость от китайских цепочек поставок и спроса. Поэтому, когда затрагивается тема снижения рисков и диверсификации, важно получить основанный на данных ответ на вопрос, действительно ли немецкие покупатели переезжают, а не просто говорят о переезде.
В этой статье рассматривается, что на самом деле показывают данные за 2024 и 2025 годы. Ответ гораздо сложнее, чем утверждения типа «немецкая промышленность застряла в Китае» или «все переезжают во Вьетнам и Индию». Оба утверждения отчасти верны, и истинное понимание цепочки поставок приходит, когда понимаешь разницу между ними.
Масштабы зависимости Германии от Китая
Прежде чем пытаться понять, происходят ли изменения, важно установить базовый уровень. Китай является крупнейшим импортёром Германии, на его долю приходится около 10.9% всего немецкого импорта, или примерно 160 миллиардов евро в год. Эта концентрация ещё сильнее в обрабатывающей промышленности, куда Китай получает большое количество электронных и электромеханических деталей, прецизионных компонентов и промежуточных промышленных товаров. Только в автомобильной промышленности Германии зависимость от китайских компонентов в цепочке поставок распространяется от простых жгутов проводов до современных аккумуляторных батарей.
В период с 2015 по 2023 год немецкий импорт из Китая вырос более чем на 40%. И двусторонние торговые отношения остаются структурно значимыми: в 2025 году общий объем торговли между Китаем и Германией достиг 1.51 триллиона юаней (приблизительно 217.8 миллиарда долларов), увеличившись на 5.2% по сравнению с предыдущим годом. В том году Китай вернул себе позицию крупнейшего торгового партнера Германии, которую он занимал с 2016 по 2023 год, прежде чем его ненадолго обогнали Соединенные Штаты в 2024 году. Только на продукцию машиностроения и электротехники приходилось 70.8% объема двусторонней торговли в 2025 году.
| Индикаторные | Данные / Статус |
| Доля Китая в немецком импорте (2024 г.) | Примерно 10.9% всего импорта, около 160 миллиардов евро. |
| Двусторонняя торговля между Германией и Китаем (2025 г.) | 1.51 триллиона юаней (~217.8 млрд долларов США); +5.2% в годовом исчислении |
| Рейтинг Китая как торгового партнера Германии (2025 год) | Крупнейший торговый партнер, возвращение которого состоялось после годичного перерыва. |
| Немецкие прямые иностранные инвестиции в Китай (январь-ноябрь 2025 г.) | Достигнут 4-летний максимум |
| Опрос Торговой палаты Германии: компании, остающиеся в Китае (2024/25) | 92% планируют продолжить деятельность в Китае. |
| Немецкие компании планируют увеличить инвестиции в Китай. | ~51% в течение следующих двух лет; 87% указывают на конкурентоспособность. |
Одновременно с этим немецкие инвестиции в Китай бьют все рекорды. В первой половине 2024 года объем немецких прямых иностранных инвестиций в Китай достиг 7.3 млрд евро — темпы, благодаря которым на Германию пришлось примерно 65% всех прямых иностранных инвестиций ЕС в Китай с 2022 года по середину 2024 года. В последующие месяцы эта цифра значительно выросла. В ноябре 2025 года огромный интегрированный производственный завод BASF в Чжаньцзяне, провинция Гуандун, который является крупнейшей инвестицией компании в мире, начал производство своей первой основной продукции. Mercedes-Benz инвестировал 2 млрд долларов в производство новых электромобилей специально для Китая. Volkswagen увеличил долю акций XPeng. Continental вложил 16 млн евро в новый научно-исследовательский центр в Циндао.
Германия не отходит от Китая, по крайней мере, если судить по притоку капитала. Крупнейшие промышленные компании Германии, наоборот, наращивают свои инвестиции. Опрос деловой уверенности за 2024/2025 год, проведенный Немецкой торговой палатой в Китае, показал, что 92% компаний-членов хотят продолжать вести бизнес в стране. Примерно половина из этих компаний планирует увеличить инвестиции в ближайшие два года.
Почему формат «Китай+1» набирает популярность?
Парадокс можно объяснить. Крупные немецкие компании могут позволить себе тратить большие деньги на Китай и одновременно развивать производственные мощности в других странах. Но для более крупной группы немецких средних предприятий, особенно для предприятий среднего размера, составляющих основу немецкой экономики, экономические возможности более ограничены. И именно среди этой группы предприятий, чей доход составляет от 50 до 500 миллионов евро и которые часто закупают товары только в одной стране, концепция «Китай+1» оказывает наиболее прямое влияние на ход работы.
Факторы, влияющие на ситуацию, хорошо известны, но в 2024 и 2025 годах они усилились. Решение ЕС ввести пошлины на электромобили, произведенные в Китае, в октябре 2024 года стало большим шагом вперед в торговой напряженности. По мере роста закупочных цен китайских поставщиков, отчасти из-за стимулирования государством экспортных цен, а отчасти из-за непредсказуемой логистики, закупочные группы уделяют больше внимания моделированию общей стоимости, чем просто себестоимости единицы продукции. А риск, связанный с Тайванем — вероятность, хотя сроки пока неясны, конфронтации, которая может остановить производство по всей цепочке поставок в Восточной Азии, — перестал быть геополитическим упражнением и превратился в вопрос, требующий обсуждения на уровне совета директоров.
Существует также аспект конкурентной угрозы, которому уделяется недостаточно внимания в обсуждениях цепочки поставок. Торговая палата опросила каждую вторую немецкую фирму, и все они заявили, что в течение пяти лет китайская компания станет самой инновационной в своей области. Это риск на рынке, и не только в сфере закупок. Компании, которым приходится конкурировать с китайскими компаниями, сокращающими технический разрыв в таких областях, как датчики, программное обеспечение и контроллеры домена, имеют основания ограничивать свои финансовые риски, связанные с китайскими цепочками поставок, даже если они также конкурируют на китайском рынке.
Куда же на самом деле девается символ «+1»?
Когда немецкие покупатели ищут разные источники, они не всегда выбирают одни и те же места, в зависимости от товара. Сейчас Вьетнам является самым популярным местом для сборки электроники, текстиля и других потребительских товаров. В период с 2015 по 2023 год импорт печатных плат из Вьетнама в Германию вырос на 655%, с 430 000 до 3.2 млн долларов. Импорт печатных плат из Таиланда за тот же период увеличился на 24%. Эти цифры все еще незначительны по сравнению с объемами поставок из Китая, но тенденция очевидна.
| Страна-поставщик | Импорт печатных плат из Германии в 2015 году | Импорт печатных плат из Германии в 2023 году | Изменить |
| Таиланд | 68 миллионов долларов США | 85 миллионов долларов США | + 24% |
| Вьетнам | 0.43 миллионов долларов США | 3.2 миллионов долларов США | + 655% |
| Китай | доминирующий | По-прежнему доминирует | В целом стабильная ситуация, но акции находятся под пристальным вниманием. |
Влияние Индии как альтернативного варианта значительно возросло, особенно в таких областях, как фармацевтика, IT-оборудование и некоторые виды текстиля. Предложение Apple перенести 15–20% производства iPhone в Индию и Вьетнам к 2026 году, инвестировав в индийское производство более 1 миллиарда долларов, привлекло внимание к растущим возможностям страны, хотя общая глубина цепочки поставок все еще не так высока, как в Китае. Индия более привлекательна для немецких руководителей закупочных подразделений в некоторых областях, поскольку предлагает предсказуемость регулирования в рамках преференциального доступа к торговле в ЕС.
Малайзия и её полупроводниковый кластер, тем не менее, важны для немецких компаний, занимающихся электроникой и промышленной автоматизацией. Всё чаще Индонезию рассматривают как место для производства товаров, требующих больших ресурсов, и поставок комплектующих для автомобилей. Таиланд обладает давно развитой автомобильной экосистемой, в которой ежегодно выпускается более двух миллионов автомобилей. Это делает его привлекательным местом для немецких поставщиков автозапчастей, желающих нарастить региональные мощности за пределами Китая. Мексика в основном важна для цепочек поставок из США, но сейчас она становится предметом обсуждения в немецких компаниях, поскольку перенос производства в соседние страны меняет представление о глобальной логистике.
| Страна | Ключевые сектора | Средняя заработная плата в обрабатывающей промышленности по сравнению с Китаем. | Ключевой риск |
| Вьетнам | Электроника, текстиль, обувь | ~50% Китая | Риск введения американских тарифов (угроза повышения на 44–49% в 2025 году); пристальное внимание к транзитным перевозкам товаров в Китай. |
| Индия | Фармацевтические препараты, ИТ-оборудование, текстиль. | ~30–40% населения Китая | Недостатки инфраструктуры; сложная нормативно-правовая среда. |
| Малайзия | Полупроводники, электроника | ~60–70% населения Китая | Сокращение числа доступных рабочих мест; усиление контроля за соблюдением законодательства в сфере полупроводниковой промышленности в США. |
| Индонезия | Текстиль, автомобилестроение, ресурсы | ~40–50% населения Китая | Инфраструктура, требования к местному содержанию |
| Таиланд | Автомобильная промышленность, электроника, пищевая промышленность | ~55–65% населения Китая | Риск политической нестабильности; ответный тариф США в размере 34% (2025 г.) |
| Мексика | Автозапчасти, электроника (размещение производства в соседних странах) | ~50–60% населения Китая | Ограниченная промышленная глубина для масштабирования производства; торговая политика США и Мексики. |
Проблема: АСЕАН пока не является самостоятельной организацией.
Основная проблема концепции «чистого Китая+1» заключается в том, что многие товары, производимые во Вьетнаме и других центрах Юго-Восточной Азии, по-прежнему в значительной степени зависят от китайского сырья. Экспорт электроники из Вьетнама, который превысил 100 миллиардов долларов и вырос на 48% в 2025 году, в основном состоит из комплектующих, поставляемых из Китая. Foxconn, Intel и Samsung вложили значительные средства в производство во Вьетнаме, но Китай по-прежнему контролирует большую часть исходных материалов и комплектующих. Один аналитик прямо заявил: компании переносят сборку, а не цепочку поставок.
Эта напряженность очень четко проявилась в торговой политике США. Расследования по борьбе с обходом правил в отношении принадлежащих китайцам предприятий по производству солнечной энергии и алюминия во Вьетнаме и Таиланде послали сигнал корпорациям, которые используют АСЕАН как способ обойти Китай, а не как реальную альтернативу. Когда немецкие покупатели рассматривают возможность закупок во Вьетнаме или Малайзии, им необходимо учитывать не только текущие цены с учетом доставки. Им также необходимо учитывать нормативно-правовую базу, в частности, могут ли таможенные органы ЕС или США рассматривать товары, изготовленные преимущественно из китайского сырья, как товары китайского происхождения.
Реальность на местах: что на самом деле делают крупные немецкие фирмы.
Похоже, все крупнейшие промышленные корпорации Германии следуют одному и тому же плану: они расширяют свою деятельность в Китае, чтобы удовлетворить тамошние потребности, одновременно выборочно развивая мощности за пределами Китая для удовлетворения этих потребностей. Это часто называют «Китай для Китая» — подход к локализации, который защищает китайские предприятия от геополитических проблем, обеспечивая их самостоятельную работу. В то же время это снижает объем товаров, предназначенных для Германии, которые проходят через китайские предприятия.
| O компании | Сектор | Последние действия Китая | Деятельность по диверсификации |
| Volkswagen | Автомобильная | Инвестиции в XPeng в размере 700 миллионов долларов; совместная разработка двух электромобилей, запланированная на 2026 год. | Изучение возможности создания представительств АСЕАН на рынках, отличных от китайского. |
| BASF | Химия | Запуск производства на комплексном предприятии в Чжаньцзяне состоялся в ноябре 2025 года. | Поддерживает глобальное производственное присутствие |
| Mercedes-Benz | Автомобильная | Инвестиции в размере 2 млрд долларов США в разработку электромобилей, специально предназначенных для китайского рынка (2025–2027 гг.) | Индия: совместное предприятие для местного рынка |
| Континентальный | Автокомпоненты | Научно-исследовательский центр в Циндао стоимостью 16 млн евро (2024–2025 гг.) | Выборочные закупки в Юго-Восточной Азии для поставок из-за пределов Китая. |
| Infineon | Полупроводниковые приборы | Укрепление партнерских отношений с Китаем | Малайзийский завод остается основным производственным центром за пределами Китая. |
| Bosch | Промышленное | Усиление поставок из Китая для китайских OEM-производителей. | Расширение производственной базы в Индии |
Bosch и ZF Friedrichshafen, два крупнейших немецких поставщика автозапчастей, одновременно расширяют свой бизнес в Китае и наращивают возможности поставок за пределы страны. Идея заключается в том, что китайские производители оригинального оборудования (OEM), которые усиливают свое доминирование на мировом рынке и начинают экспортировать продукцию из Китая, становятся все более важными клиентами для немецких поставщиков первого уровня. Для обслуживания таких клиентов необходимо присутствовать в Китае. Но для обслуживания европейских или североамериканских OEM-производителей, которые также снижают свои риски, необходимы узлы цепочки поставок за пределами Китая. Таким образом, один и тот же немецкий поставщик может одновременно расширять свой бизнес в Сучжоу и привлекать нового поставщика в Пуне.
Герман Симон, немецкий экономист, выдвинувший идею «скрытых чемпионов», сформулировал её так: китайские инвестиции, особенно в НИОКР, показывают, что они действительно ценят способности лидеров немецкого среднего бизнеса, а не застряли в своих привычках. «Китай не только догоняет в инновациях, но уже лидирует во многих секторах», — сказал он агентству Синьхуа во время визита в марте 2025 года. Это означает, что корпорации, которые продолжают активно инвестировать в Китай, не избегают риска; они решают, что цена отсутствия участия выше, чем цена сохранения участия.
«Усталость от диверсификации»: почему некоторые немецкие фирмы отказываются от плана +1
Один из наиболее интересных выводов недавнего исследования — это так называемая «усталость от диверсификации» среди немецких руководителей предприятий, о которой сообщила компания Rhodium Group. Изучив другие рынки за последние несколько лет, многие немецкие бизнесмены пришли к выводу, что ни одна другая страна не может конкурировать с Китаем по таким параметрам, как стоимость, глубина цепочки поставок, логистическая инфраструктура и промышленная экосистема. Некоторые фирмы, запустившие пилотные проекты «Китай+1» во Вьетнаме или Индии, незаметно сократили их после того, как обнаружили, что качество, сроки поставки или доступность комплектующих не соответствуют стандартам, ожидаемым их клиентами.
Это не относится ко всем товарам; многое зависит от типа продукции и от того, на каком этапе цепочки создания стоимости находится покупатель. Немецкий магазин одежды, закупающий текстиль, может заменить китайское производство вьетнамским или бангладешским. Немецкая компания, производящая станки и нуждающаяся в прецизионных отливках или деталях с высокой точностью, имеет гораздо меньше вариантов, которые могли бы соответствовать требованиям по разумной цене. Чем сложнее изготавливаемая деталь, тем меньше поставщиков за пределами Китая могут ее предоставить.
Геополитическая ситуация также изменилась таким образом, что прямолинейный подход к снижению рисков становится сложнее. В 2024 году канцлер Германии Олаф Шольц посетил Пекин. С тех пор его преемник сохранил торговлю в качестве одного из главных приоритетов внешней политики. Некоторые немецкие экономисты даже стали называть Китай более надежным торговым партнером, что странно, поскольку торговая стратегия администрации Трампа до 2025 года сделала американские тарифы непредсказуемыми и создала впечатление нестабильности торговых партнерств США. Стратегия управления цепочками поставок не работает в политическом вакууме. Из-за нестабильности торговой политики США некоторые немецкие покупатели менее охотно создают цепочки поставок, ориентированные на США.
Управление переходным процессом: что могут предложить логистические партнеры для реализации проекта «Китай+1»
Для компаний, перешедших от планирования к фактической реализации проектов в Китае+1, наибольший риск представляет логистическая составляющая. Когда товары поступают одновременно из Китая и Вьетнама или Китая и Индии, доставка и таможенное оформление становятся более сложными. Приходится иметь дело с множеством коносаментов, различными системами соответствия нормативным требованиям, более длительными циклами квалификации поставщиков и сравнением стоимости единицы продукции при использовании различных видов транспорта и перевозчиков.
Компания Topway Shipping, работающая с 2010 года и базирующаяся в Шэньчжэне, основала свою фирму именно в этом месте. Команда основателей компании имеет более чем 15-летний опыт в международной логистике и таможенном оформлении, специализируясь на перевозках из Китая. Они являются экспертами в решениях для трансграничной логистики электронной коммерции. Для компаний, использующих стратегии многострановых закупок, например, перевозящих готовую продукцию от китайского поставщика и одновременно разрабатывающих альтернативу во Вьетнаме, или работающих в условиях сезонных пиков спроса, требующих сочетания воздушных, железнодорожных и морских перевозок, Topway обладает необходимыми знаниями в области операционной непрерывности и соблюдения нормативных требований, которые требуются для многострановых закупок.
Услуги компании Topway охватывают всю логистическую цепочку, от первого этапа транспортировки с завода или внутреннего склада до порта отправления и далее за границу. складирование Компания осуществляет доставку грузов в крупные распределительные центры в Европе и Северной Америке, включая таможенное оформление в пунктах отправления и назначения, и, наконец, доставку «последней мили». Она также предлагает гибкие услуги морских грузоперевозок FCL (полная загрузка контейнера) и LCL (частичная загрузка контейнера) из Китая в основные порты мира. Это особенно полезно для импортеров, чьи объемы поставок из Китая не сильно сократились, но чья структура заказов изменилась — заказы стали меньше и чаще, поскольку управление запасами стало более строгим. Для немецких клиентов, которые действительно хотят управлять базой поставок «Китай+1», наличие логистического партнера, хорошо знающего особенности работы в Китае, а не рассматривающего Китай лишь как один из многих регионов, дает им реальное операционное преимущество.
Что же на самом деле должны делать немецкие покупатели?
Честный ответ заключается в том, что «Китай+1» — это не универсальное решение. Это концептуальная основа, которую необходимо применять к каждой категории товаров, учитывая зрелость цепочки поставок каждого продукта в других странах, готовность покупателя принять на себя риски, связанные с переходным периодом, и структуру затрат на рассматриваемый товар. Команды по закупкам, которые используют систему оценки рисков для сравнения всех своих возможностей по закупкам, вместо того чтобы просто пытаться «свести долю Китая к X%», как правило, находят более эффективные методы работы.
Активная диверсификация наиболее эффективна для товаров, обладающих определенными общими характеристиками: их сборка требует больших трудозатрат (что делает актуальным использование арбитража заработной платы), они умеренно сложны, но не полностью зависят от китайских промышленных кластеров, и они подвержены риску введения таможенных пошлин либо на конечном рынке, либо вдоль логистического маршрута. К этой категории относятся текстиль, сборка бытовой электроники, некоторые пластмассовые детали, мебель и обычные электротехнические компоненты. Альтернативные источники поставок из Вьетнама, Индии и Малайзии достаточно развиты, чтобы поддерживать существенные стратегии закупок в этих регионах.
Для товаров, зависящих от развитой промышленной экосистемы Китая, таких как прецизионное литье, специализированная химия и передовая электроника, где глубина поставок из Китая действительно незаменима в краткосрочной и среднесрочной перспективе, более практичным подходом является создание резервов внутри страны. Это означает создание страховых запасов, проверку квалификации вторичных китайских поставщиков, диверсификацию в рамках собственной региональной производственной базы Китая и структурирование контрактов таким образом, чтобы цены были прозрачными во время сбоев. Как отмечают многие аналитики, восстановление этих цепочек поставок за пределами Китая займет годы и обойдется во много раз дороже, чем сейчас. Необходимо честно пойти на этот компромисс, а не просто игнорировать его.
Заключение
Действительно ли немецкие покупатели меняют свои цепочки поставок? Ответ: избирательно, целенаправленно и с гораздо меньшей последовательностью, чем утверждается в основной версии. Крупные немецкие компании увеличивают инвестиции в Китай, одновременно наращивая свои мощности за пределами Китая. Это не противоречие; это способ защитить себя на обоих рынках. Предприятия среднего бизнеса расширяют свою деятельность в тех областях, где уже есть хорошие варианты, но прекращают попытки диверсификации в тех областях, где таких вариантов пока нет. И значительное число немецких бизнес-лидеров пришли к выводу, что ни один другой вариант не обеспечивает такого сочетания масштаба, глубины экосистемы и надежной логистики, как Китай — по крайней мере, пока.
Наше мышление действительно меняется. Раньше немецкие покупатели рассматривали Китай как бесспорный вариант, но теперь они активно задают этот вопрос. Это изменение, даже если последующие действия пока незначительны. Создаваемые сейчас цепочки поставок во Вьетнаме, Индии и Малайзии — это первые шаги к изменениям, которые займут десять лет, а не три месяца. Рост импорта печатных плат из Вьетнама в Германию на 655% в период с 2015 по 2023 год — это признак, но пока не фундаментальное изменение.
Для логистических компаний, производителей и закупочных групп, работающих в этой среде, важнейшим навыком является не выбор одного из возможных сценариев будущего — доминирование Китая или восхождение стран АСЕАН, — а умение работать в обоих случаях, поскольку баланс сил меняется медленно и непредсказуемо. Именно в этом будет заключаться работа над цепочками поставок в ближайшие несколько лет.
Часто задаваемые вопросы (FAQ)
Q: Что именно представляет собой стратегия «Китай+1»?
A: «Китай+1» — это практика добавления как минимум одной другой страны к числу поставщиков, обычно Вьетнама, Индии, Малайзии, Индонезии или Мексики, с целью повышения устойчивости цепочки поставок и снижения геополитических рисков.
Q: Действительно ли немецкие компании снижают свою зависимость от Китая в 2024–2025 годах?
A: Не все. Крупнейшие промышленные компании Германии инвестируют больше средств в Китай, одновременно наращивая свои мощности в других странах. Немецкий импорт во Вьетнам и другие страны АСЕАН растет в определенных категориях продукции, таких как печатные платы, текстиль и электронная сборка. Изменения значительно медленнее происходят в сегменте промышленных товаров, требующих больших затрат.
Q: Какие страны являются наиболее перспективными альтернативами формату «Китай+1» для европейских покупателей?
A: Вьетнам — лучшее место для сборки электроники и текстильной промышленности благодаря низким затратам и развитой инфраструктуре для прямых иностранных инвестиций (ПИИ). Индия набирает обороты в производстве лекарств и компьютерного оборудования. Полупроводники — сильная сторона Малайзии. Таиланд — хорошее место для закупки автозапчастей. Правильное решение во многом зависит от типа продукции и от развитости цепочки поставок в каждом регионе.
Q: Что такое «усталость от диверсификации» среди немецких компаний?
A: Некоторые немецкие руководители, изучив другие рынки, пришли к выводу, что ни одна другая страна не обладает таким сочетанием низких затрат, развитой промышленной экосистемы, надежной логистики и масштабов, как Китай. Некоторым пришлось сократить свои планы по диверсификации, особенно в случае сложных деталей, для которых альтернативные варианты пока не соответствуют стандартам качества или объемов производства.
Q: Как компания Topway Shipping может поддержать компании, занимающиеся логистикой в формате «Китай+1»?
A: Компания Topway Shipping предлагает полный спектр логистических услуг, включая транспортировку на первом этапе, таможенное оформление, хранение за рубежом и доставку на последнем этапе. Topway является хорошим партнером для организаций, чьи цепочки поставок охватывают как Китай, так и другие рынки, поскольку компания обладает большим опытом работы с китайской логистикой и предлагает гибкие варианты морских перевозок FCL/LCL.
