Појас и пут 2026: Да ли коридор Кине и Грчке и даље расте?
Увод
Многи су мислили да је куповина већинског удела у грчкој луци Пиреј пре више од десет година, када је Грчка била у проблемима, била опортунистички потез кинеске компаније COSCO Shipping. Године 2026, тај један договор је постао симболички центар иницијативе „Појас и пут“ (BRI) у Европи. То је пример из стварног живота како функционише кинеска инфраструктурна дипломатија.
Али 2025. година је донела комбинацију добрих и лоших оцена. С једне стране, целокупно светско учешће BRI-ја достигло је рекордних 213.5 милијарди америчких долара у грађевинским уговорима и инвестицијама, што је повећање од 19% у броју послова у поређењу са 2024. годином. С друге стране, проток контејнерског терминала Пиреј је опао за 6% у односу на претходну годину, на око 3.98 милиона TEU. Ово показује да се коридор суочава са правим изазовима, иако је и даље стратешки важан. Како улазимо у 2026. годину, главно питање није само да ли коридор Кина-Грчка и даље расте. Већ и да ли се мења на начине који га одржавају релевантним у свету у коме се геополитика мења, прописи ЕУ постају строжи, а друга медитеранска чворишта увек покушавају да га надмаше.
Овај есеј разматра тренутну ситуацију коридора са новим подацима, анализира проблеме и говори о томе шта све то значи за пошиљаоце, логистичке компаније и све остале који превозе робу између Азије и Европе.
BRI 2026: Рекордна година са звездицама
Подаци из 2025. године су веома занимљиви. Центар за зелене финансије и развој на Универзитету Фудан каже да је Кина, од почетка Инициативе један пут и један 2013. године, потрошила укупно 1.399 билиона америчких долара на њу. То укључује 837 милијарди америчких долара на грађевинарство и 561 милијарду америчких долара на директне инвестиције. Укупан годишњи износ за 2025. годину износио је 213.5 милијарди америчких долара, што је више него било које друге године. То је углавном последица трансакција у југоисточној Азији, Заливу и Африци за енергију, рударство и нове технологије.
Од јуна 2025. године, мрежа Кинеско-европских железничких експреса повезује 128 кинеских градова са 229 градова у 26 европских земаља. Она превози терет до и од поморског коридора. Та железничка мрежа је постала све важнија као резервна копија за морске руте, посебно откако су проблеми у Црвеном мору натерали превознике да преиспитају своје планове рутирања за 2024. и 2025. годину.
Али укупни пут БРИ у Европи је проблематичнији. Званични излазак Италије у децембру 2023. био је прекретница, а до 2026. године политичка мапа се знатно смањила. Само Грчка, Португал и Србија још увек имају велике активне пројекте од 17 земаља чланица ЕУ које су раније потписале меморандуме о разумевању БРИ. Уредба ЕУ о скринингу страних директних инвестиција, која је ступила на снагу 2019. године, практично је зауставила нове кинеске инвестиције у луке, електроенергетске мреже и телекомуникације у већем делу блока.
| метрички | 2024 | 2025 | Променити |
| Глобални ангажман BRI (млрд. УСД) | ~ КСНУМКС | 213.5 | +19% (понуде) |
| Укупан проток COSCO лука (TEU) | КСНУМКСм | КСНУМКСм | +6.2% на годишњем нивоу |
| Контејнерски терминал Пиреј (TEU) | КСНУМКСм | КСНУМКСм | -6.0% на годишњем нивоу |
| Приходи Лучке управе Пиреја (у милионима евра) | 231 | 250.8 | +8.6% на годишњем нивоу |
| Брзи градови железничке пруге Кина-Европа | ~ КСНУМКС | 128 (CN) / 229 (EU) | Проширен |
| Активне земље ЕУ BRI Меморандума о разумевању (главне) | ~5 | 3 (ГР, ПТ, РС) | Сужавање |
Табела 1: Кључни показатељи учинка BRI и Piraeus фонда, 2024–2025
Лука Пиреј: Крунски драгуљ под притиском
Пиреј има посебно место у причи о БРИ. Налази се на раскрсници Европе, Азије и Африке, што га чини најбољим местом за улазак кинеске робе на европска тржишта преко Суецког канала. Новац компаније COSCO променио је луку која је имала проблема у највеће контејнерско чвориште у источном Медитерану. Кинеска предузећа су обећала да ће до 2026. године директно уложити 350 милиона евра у лучку инфраструктуру, плус 200 милиона евра за друге пројекте који су повезани са лукама.
Финансијска статистика за Управу луке Пиреј у 2025. години открива фасцинантну причу у два дела. ППА је остварила рекордних 250.8 милиона евра продаје, што је повећање од 8.6% у односу на претходну годину. Мол I је први пут икада зарадио. Пословни модел луке се променио, због чега су порасли и крузерски саобраћај и активности које нису везане за контејнере. С друге стране, контејнерски терминал којим управља COSCO Shipping Ports забележио је пад протока од 6%, са 4.23 милиона TEU у 2024. на 3.98 милиона TEU у 2025. години.
COSCO је саопштио да је пад углавном последица пада потражње за претоваром у Медитерану, али то објашњење је отворено за питање. Тангер Мед, најближи конкурент Пиреја у региону, проширио се за 8.4% у истом временском периоду, достигавши 11.1 милион TEU. Удаљеност између две луке расте, а бродарске компаније почињу да виде Тангер као најбоље место за пренос робе из западног Медитерана. Пиреј је и даље најважнија лука у источном Медитерану и мрежи егејских бродова, али није једина која јесте.
| лука | Пропусност (TEU) за 2025. годину | Годишња промена | Примарна улога |
| Пиреј (COSCO PCT) | КСНУМКС милиона | -6.0% | Претовар и капија Источног Медитерана |
| Тангер Мед (Мароко) | КСНУМКС милиона | + КСНУМКС% | Претовар у Западном Медитерану и Атлантику |
| Валенциа (Шпанија) | ~ 6.0 милиона | +~3% | Капија Јужне Европе |
| Алхесирас (Шпанија) | ~ 5.5 милиона | Стабилан | Чвориште Гибралтарског мореуза |
Табела 2: Поређење медитеранских контејнерских лука, 2025.
Геополитички слој: Зашто Грчка остаје европско сидро Кине
Чак и док је ЕУ скептична према иницијативи „Један пут и једна земља“ и ширем напору Кине за инфраструктуру, Грчка се држи свог практичног приступа. Атина је увек посматрала пројекат Пиреј са економске тачке гледишта, фокусирајући се на радна места, приходе од лука и грчки извоз на азијска тржишта. Ово се разликује од стратешко-конкурентског оквира који је уобичајен у Бриселу, Берлину и Вашингтону. Та математика се није много променила од 2026. године.
Спољни притисак се променио. Променљива правила ЕУ за стране директне инвестиције (СДИ) и све већи позиви Кине на „смањење ризика“ у важној инфраструктури значе да би сваки раст присуства COSCO-а у Грчкој био предмет далеко веће регулаторне контроле него што је то био случај 2016. године, када је концесија продужена. Излазак Италије из BRI, Глобална капија ЕУ која је мобилисала 300 милијарди евра до 2027. године и активно охрабривање европских партнера од стране САД да се удаље од кинеске инфраструктуре променили су политичку климу на континенту. Ово је учинило континуирани рад Грчке са COSCO-ом очигледнијим.
Али локација и економија Грчке отежавају само одлазак. Пиреј доноси прави новац, ствара права радна места и повезује праву трговину. Грчки бродовласници, који управљају највећим светским комерцијалним флотама, имају компликоване везе са кинеским бродоградитељима и превозницима које трају деценијама. Кина је и даље популарно место за бродове са грчком заставом. Само политичке изјаве не могу поправити однос јер је толико компликован.
За људе у Пекингу који су планирали Инициативу један пут и једна лука, Грчка је више од пуке лучке инвестиције; то је доказ да идеја функционише. Ако Пиреј може да остане функционалан, профитабилан и растући део морске мреже, то доказује да је цео медитерански лук плана добра идеја. Ако би га изгубили или видели како пропада, то би био велики ударац за њихове планове и њихов имиџ.
Трговински токови: Шта се заправо креће кроз коридор
Коридор Кина-Грчка није само једна трака; то је мултимодални систем који повезује кинеске производне центре са европским потрошачким тржиштима морем, железницом и друмом. Главна бродска рута иде од великих кинеских лука попут Шангаја, Нингбоа и Ћингдаа преко Малајског мореуза, преко Индијског океана, кроз Суецки канал и до Пиреја. Из Пиреја, камиони и возови превозе терет до места на Балкану, у Централној Европи и шире.
Током протекле три године, врста робе која се кретала кроз овај коридор се много променила. Кинеска електрична возила, литијумске батерије и соларни панели – оно што Пекинг назива „Нова три“ индустрије – сада представљају све већи удео контејнеризованог извоза у Европу. Шпедитери су све више заинтересовани за квалитет лука и повезаност са унутрашњошћу јер су ове ставке високо вредне, временски осетљиве и захтевају пажљиво руковање. Пиреј је уложио новац у хладни ланац и специјализовано руковање теретом како би добио овај саобраћај, али резултати су до сада били помешани.
Грчки пољопривредни производи, вино и маслиново уље мигрирају у Кину кроз коридор на повратку. Међутим, количина је и даље мала у поређењу са током из Азије у Европу. Трговински дефицит коридора је попут веће динамике Кине и Европе и и даље представља структурни проблем.
| Трговинска категорија | Смер протока | 2025 Тренд | Кључни производи |
| Роба широке потрошње | Кина → Европа | Стабилан раст | Електроника, кућни апарати, текстил |
| Електрична возила и зелена технологија | Кина → Европа | Брзо расте | Електрична возила, батерије, соларни панели |
| Пољопривредни производи | Европа → Кина | Скроман, стабилан | Маслиново уље, вино, млечни производи |
| Сировине | Балкан → Кина | Раст путем железнице | Минерали, метали |
| Претоварни терет | Азија → Медитеранске луке | Пад у Пиреју | Мешовите посуде |
Табела 3: Кључни трговински токови дуж коридора Кина-Грчка, 2025.
Конкуренција и алтернативе: БРИ више није сама
Од почетка рада Иницијације „Један пут и једна околина“ 2013. године, једна од највећих промена био је појава кредибилних алтернатива. Пројекат ЕУ „Глобална капија“ прикупио је прави новац – 300 милијарди евра до 2027. године – за побољшање инфраструктуре широм света у областима које укључују дигиталну технологију, климатске промене, енергетику, транспорт, здравство и образовање. Од 2021. године, Партнерство за глобалну инфраструктуру и инвестиције Г7 прикупило је више од 60 милијарди долара. До 2027. године, нада се да ће прикупити 200 милијарди долара. Јапански програм квалитетне инфраструктуре обећао је више од 300 милијарди долара за пројекте у Азији. То више нису само идеје на папиру; сада се активно боре за исте владе земаља домаћина које Иницијација „Један пут и једна околина“ покушава да добије.
Економски коридор Индија-Блиски исток-Европа (IMEC), који је представљен током самита Г20 2023. године, предлаже мултимодалну руту која повезује индијске луке са Европом преко Залива и железничких веза преко Блиског истока. Ова рута је намењена за Медитеран. IMEC је имао много кашњења, од којих су нека због тренутних борби у Гази. Међутим, то је директна алтернатива морској рути BRI кроз Суецки канал и Пиреј. Ако IMEC икада постане оперативан, могао би да одузме много терета са коридора Кина-Грчка тако што би европским лукама дао алтернативни азијски извор потражње за увозом.
Не смемо заборавити конкурентску динамику која постоји у самом Медитерану. Због брзог раста Танжер Меда, стабилног раста Валенсије и италијанских јадранских лука Трст и Ђенова, које све добијају нека улагања из ЕУ и приватног сектора, Пиреј мора више да ради како би добио сваки позив на главну линију који добије. Друри каже да би глобални раст протока контејнера пао на само 1.8% у 2026. години. То значи да се тржиште не развија довољно брзо да би помогло свим лукама. Биће још борби за акције.
Како пошиљаоци могу да се крећу коридором 2026. године
За увознике и извознике који превозе робу између Кине и Европе, коридор Кина-Грчка је и даље добра опција за рутирање, али је потребна пажљивија припрема него пре пет година. Са преусмеравањем бродова кроз Црвено море, обрасци загушења лука су се променили. Саобраћај кроз Суецки канал се вратио у нормалу, а Пиреј је и даље добар избор за робу која иде у југоисточну и централну Европу јер има краћа времена транзита.
Шпедитери би требало да знају да се услуге превозника који користе Пиреј као своју главну луку за истовар стално поједностављују. Након успостављања сарадње „Џемини“ и других преусмеравања мреже у периоду 2024–2025, неколико великих савеза мења своје азијско-европске линије. Важно је проверити које главне руте се и даље заустављају у Пиреју, а које су можда преместиле своје главне медитеранске станице у друге луке.
Добра вест за бродарe је да је конкуренција између Пиреја, Танжера и других медитеранских лука одржала веома ниске цене превоза и трошкове руковања. Првобитни циљ иницијативе „Појас и пут“ укључивао је боље железничке везе од Пиреја до Балкана. Због тога је постала бољи избор за испоруку робе у Србију, Мађарску и друга места.
Како вам Topway Shipping помаже у превозу терета на коридору Кина-Европа
Једно је разумети ширу слику БРИ и коридора Кина-Грчка. Друго је заправо брзо премештати робу кроз њега. Ту долазе до изражаја вешти логистички партнери, а Топвеј Шипинг то ради од 2010. године.
Компанија „Топвеј Шипинг“, са седиштем у Шенжену, основана је од стране тима са више од 15 година искуства у међународној логистици и царињењу, специјализована је за комплетна решења за превоз терета у ланцу снабдевања и прекограничну логистику електронске трговине. Корени тима су у Кини, а транспорт у САД је једна од најтежих и најсложенијих трговинских рута на свету. Исте вештине, оперативна дисциплина и фокус на усклађеност који чине „Топвејову“ услугу у САД одличном важе и за рутирање између Кине и Европе, укључујући пошиљке које пролазе кроз Пиреј, а затим на европска тржишта.
Топвеј превози поморски терет из Кине до кључних лука широм света, укључујући медитеранске луке. Нуде услуге превоза пуних контејнера (FCL) и мање од контејнерског утовара (LCL). Та врста флексибилности је веома важна за компаније за електронску трговину и средње увознике који немају увек довољно робе да напуне контејнер, али им је потребна услуга која је поуздана, лака за праћење и која обавља царињење на одредишту. Компанија нуди комплетан асортиман услуга које укључују испоруку на првој локацији, иностранство... складиштење, царињење и испорука на последњу миљу. То значи да могу да обаве цело путовање од фабричке капије у Кини до крајњег потрошача у Европи.
Када се коридор Кина-Грчка суочава са изазовима попут ниског протока у Пиреју и регулаторног надзора ЕУ, није луксуз имати логистичког партнера који познаје и кинески извоз и европску слику усклађености увоза. То је неопходно за конкуренцију. „Topway Shipping“ користи обе ове вештине при свакој пошиљци.
| сервис | Opis | Релевантно за |
| ФЦЛ Оцеан Фреигхт | Пуни контејнерски утовари из Кине до лука ЕУ/Медитерана | Увозници великог обима, B2B купци |
| ЛЦЛ Оцеан Фреигхт | Консолидоване пошиљке за мање количине терета | Е-трговина, увозници из малих и средњих предузећа |
| Превоз у првој фази | Од фабрике до луке у Кини | Сви извозници којима је потребно преузимање у земљи |
| Царињење | Усклађеност са увозним прописима у лукама одредишта | Пиреј, капије ЕУ |
| Оверсеас Варехоусинг | Складиштење и испуњење у близини одредишта | Продавци е-трговине у Европи |
| Испорука последње миље | Достава на врата широм европских тржишта | Брендови DTC-а, платформе за електронску трговину |
Табела 4: Основне услуге компаније Topway Shipping за коридор Кина-Европа
Поглед у будућност: Да ли коридор и даље расте?
Искрен одговор је да зависи од тога шта подразумевате под растом. Што се тиче протока сирових контејнера у Пиреју, 2025. година је била корак уназад. Коридор је и даље веома важан и за кинеску спољну политику и за грчку економију у смислу стратешког значаја и инвестиционих обавеза. Што се тиче трговинске вредности, коридор можда превози мањи обим, али носи већу економску тежину по јединици, посебно ако роба веће вредности, попут електричних возила и батеријских система, замени производе ниже вредности.
Центар за зелене финансије и развој каже да ће до 2026. године учешће Кине у иницијативи „Појас и пут“ (BRI) широм света бити нешто ниже од рекордног нивоа постављеног 2025. године. Биће мање мегапослова, али ће рударство, производња и зелена енергија и даље бити прилично активни. Чвор у Пиреју ће се вероватно фокусирати на побољшање оперативне ефикасности и повећање своје улоге у грчком залеђу уместо да покушава да победи конкуренте попут Танжера у погледу обима претовара сирове робе.
Дугорочни пут зависи од низа ствари: да ли ће се трговински односи између ЕУ и Кине стабилизовати или погоршати због Трамповог притиска на САД да сарађују са Кином; да ли ће се ситуација у Црвеном мору побољшати или погоршати и наставити да приморава на промене рута; и да ли Пиреј може да привуче следећу генерацију високовредног терета, посебно у ланцима снабдевања електричним возилима и чистом технологијом, што мења трговину између Азије и Европе. Ниједан од ових фактора није сигуран, али сви указују на коридор који се мења, а не нестаје.
Закључак
Коридор Кина-Грчка 2026. године је случај стратешке истрајности која се сусреће са оперативним проблемима. Иницијатива „Један пут и једна страна“ никада није имала више уложеног новца широм света, али у Европи се смањила на само неколико посвећених партнера, са Грчком у средишту. Иако је обим контејнерског саобраћаја опао 2025. године, а конкуренција других лука се ојачала, Пиреј је и даље најважнија и најстварнија кинеска инфраструктурна предност у Европи.
Пре свега, коридор показује да је инфраструктурна дипломатија дугорочна стратегија. Никада се није мислило да ће се COSCO-ова инвестиција у Пиреј исплатити у само једном кварталном извештају. Било је намењено да се кинеско поморско присуство у Медитерану одржи деценијама, и управо то се и догодило. Да ли коридор „још увек расте“ зависи од тога како се на то гледа: обим, вредност, стратешки домет или отпорност. На већину тих тачака, одговор је и даље оквирно да.
Практична импликација за фирме које превозе терет између Кине и Европе је једноставна: коридор функционише, конкурентан је и лак за навигацију. Међутим, он награђује пошиљаоце који сарађују са логистичким партнерима који знају како да се носе са његовом променљивом динамиком. Компаније попут Топвеј Шипинга, која има јаке везе са Кином и може да се носи са међународним теретним транспортом и целим ланцем снабдевања, су врста партнера који могу направити разлику између беспрекорног транспорта и скупог изненађења.
ФАК
П: Да ли је Пиреј и даље највећа контејнерска лука у источном Медитерану?
A: Да. Пиреј је и даље највећи контејнерски терминал у источном Медитерану, иако ће његов проток пасти за 6% у 2025. години на око 3.98 милиона TEU. У том подрегиону, његови најближи регионални конкуренти обрађују много мање саобраћаја, иако га је Тангер Мед претекао у укупном рангирању претовара у Медитерану.
Да ли се Грчка званично повукла из иницијативе „Појас и пут“?
A: Не. Грчка и даље има велику имовину у оквиру иницијативе „Један пут – један пут“ и економске везе са COSCO-ом и кинеским инвеститорима, али је Италија званично напустила иницијативу у децембру 2023. Грчка, Португал и Србија су и даље кључни партнери ЕУ у оквиру иницијативе „Један пут – један пут“.
П: Колико је времена потребно за испоруку из Кине у Пиреј?
A: Уобичајено време потребно броду да стигне од главних кинеских лука (Шангај, Нингбо, Ћингдао) до Пиреја преко Суецког канала је 25 до 35 дана, у зависности од услуге, луке порекла и руте. Нека времена транзита на преусмеравању Рта Добре Наде била су дужа због проблема у Црвеном мору 2024. и 2025. године. Проверите са својим шпедитером да ли су редови вожње и даље исти.
П: Да ли мала предузећа могу да користе бродарски коридор Кина-Грчка?
О: Наравно. Предузећа свих величина могу користити коридор захваљујући услугама консолидације LCL (мање од контејнерског утовара). Topway Shipping и друге логистичке компаније нуде интегрисани поморски превоз робе из Кине до европских лука. То укључује царињење и испоруку до последње миље, што омогућава чак и малим предузећима за електронску трговину да користе њихове услуге.
П: Какви су изгледи за инвестиције у оквиру Инициативе један пут и један (BRI) у 2026. години?
A: Аналитичари сматрају да ће кинеска активност у оквиру иницијативе „Један пут: један пут“ у 2026. години бити нижа од рекордног нивоа од 213.5 милијарди америчких долара у 2025. години. Биће мање мегапослова, али ће се активност наставити у енергетици, рударству и зеленим технологијама. Фокус се помера на мање, стратешкије иницијативе које се боље уклапају у земљу домаћина и користе комбинацију модела финансирања.
