Како је Пиреј постао пета највећа контејнерска лука у Европи за мање од 15 година
Увод
Почетком 2000-их, лука Пиреј је била средње рангирана медитеранска лука, рангирана на 93. месту међу глобалним контејнерским лукама, а највеће светске бродарске линије су је углавном игнорисале. Сада она годишње претоварује око 5 милиона TEU, што је чини једном од пет највећих контејнерских лука у Европској унији. Једна од најимпресивнијих прича о успеху инфраструктуре у модерној поморској историји је промена која се догодила током око 15 година.
Кинеска бродарска корпорација COSCO је оно што је ово омогућило. Почела је да управља два контејнерска терминала у Пиреју 2009–2010, купила је већински удео у Лучкој управи Пиреја (PPA) 2016. године, а до 2021. године поседовала је 67% PPA. Након тога, уследила су велика улагања у инфраструктуру, модернизацију пословања и стратешко репозиционирање, што је Пиреј учинило најважнијом капијом у источном Медитерану и кључним делом кинеске иницијативе „Појас и пут“ (BRI).
Овај есеј објашњава како се то тачно догодило, укључујући инвестиционе изборе, прекретнице у протоку, геополитичке факторе и шта успон Пиреја значи за бродарe, логистичке компаније и будућност европског контејнерског лучког пејзажа.
Где је Пиреј почео: Основне информације пре COSCO-а
Пре 2010. године, Пиреј је полако пропадао. Лука није пословала тако добро како је могла због грчких економских проблема, старе лучке инфраструктуре и недостатка стратешког правца. Пиреј се налазио на раскрсници Европе, Азије и Африке, са природним приступом дубоким водама и близином руте Суецког канала. Поседовао је све могуће географске предности, али није имао новца ни управљачке визије да их искористи.
Око 2010. године, број ТЕУ који су прошли кроз луку био је око 1.5 милиона. Лука је била рангирана на 93. месту у свету јер није руковала великом количином терета и није имала много интермодалних веза. Њене дизалице су такође биле старе, а постојали су и проблеми са синдикатима који су отежавали радно окружење. Већина терета који су велике бродарске компаније слале из Азије у Европу пролазила је кроз северноевропске центре попут Ротердама, Антверпена и Хамбурга. Готово никада нису заустављале у Медитерану због главних линија.
Након финансијске кризе 2008. године, грчка влада је била под великим финансијским стресом и тражила је методе да заради новац и привуче стране инвестиције у своју инфраструктуру. Продаја Пиреја била би најважнији део те стратегије и променила би начин на који се контејнери превозе широм Европе на начине које је мало ко очекивао.
COSCO инвестиција: Стратешка опклада на медитеранску географију
Piraeus Container Terminal SA, подружница COSCO Shipping-а, пословала је од 2009. до 2010. године. (PCT) је освојила два међународна тендера за управљање терминалима II и III у Пиреју. Ово је био први корак у потпуном преузимању лучких операција. COSCO је брзо почео да побољшава постојеће кејеве, постављајући савремене дизалице за превоз бродова до обале и градећи мол III. Ово је истовремено повећало и капацитет и оперативну брзину.
Најважнији догађај био је куповина 51% удела у Управи луке Пиреј 2016. године. COSCO је купио целу лучку управу, не само контејнерске терминале, за око 368.5 милиона евра. Власнички удео COSCO-а порастао је на 67% до 2021. године, након што је испунио своје инвестиционе обавезе, које су износиле преко 600 милиона евра.
Стратешко размишљање је било очигледно. Кина је радила на својој иницијативи „Један појас и један пут“, а Пиреј је имао најбржу поморску везу од кинеске производње до европских купаца. Потребно је око четири дана мање времена и горива да се терет из кинеских лука превезе до Пиреја него до Ротердама или Хамбурга. Пиреј је постао „змајева глава“ у кинеским плановима за побољшање логистике у Европи.
| Dostignuća | година | детаљ |
| COSCO осваја прву концесију за терминал | КСНУМКС-КСНУМКС | Почиње управљање терминалима II и III |
| Изградња пристаништа III завршена | 2013 | Значајно повећање капацитета |
| COSCO купује 51% PPA | 2016 | Потпуна контрола над лучким властима |
| Проток контејнера достиже 3.7 милиона TEU | 2018 | Огроман раст са 1.5 милиона у 2010. години |
| Удео компаније COSCO повећан на 67% | 2021 | Након испуњења инвестиционих обавеза |
| Пиреј достиже капацитет од 6.2 милиона TEU | 2022 | Глобални пласман се пење на првих 40 |
| Пиреј достиже проток од ~5.1 милиона TEU | 2023 | Рангиран на 4. месту у ЕУ |
| PPA остварује рекордне приходе од 230.9 милиона евра | 2024 | Упркос утицају кризе на Црвеном мору |
Трансформација инфраструктуре: Шта је изграђено за 600 милиона евра
Обим капиталних инвестиција компаније COSCO у Пиреју је тешко преценити. Од инсталација кранова до дигиталних оперативних система и потпуно нових кејева, лука је практично обновљена изнутра током више од деценије и по. Данас, Пиреј има три контејнерска терминала са комбинованим годишњим капацитетом који прелази 7.5 милиона TEU — што је петоструко повећање у односу на почетни ниво пре COSCO-а.
Мол I, којим директно управља Лучка управа Пиреја, годишње претовари око 1.0–1.3 милиона TEU. Молови II и III, којима управља PCT под управом COSCO-а, заједно имају декларисани капацитет од 5.7 милиона TEU. Лука тренутно поседује више дубоководних везова способних да приме пост-Панамакс и ултра-велике контејнерске бродове (ULCV) који прелазе 16,000 TEU, са укупном дужином кеја од скоро 1,150 метара само на контејнерским терминалима.
Поред контејнера, Пиреј се развио у мултимодални логистички центар. Аутомобилски терминал може истовремено да прими 12,000 возила. Терминал за терет годишње може да рукује са до 25 милиона тона. Лука је такође постала највећи путнички трајектни терминал у Европи – ознака која одражава њен значај као улаза у грчка острва – и поседује опсежне објекте терминала за крузере. Дизалице за превоз бродова од обале, аутоматизовано вођена возила (AGV) и сопствени систем за управљање контејнерима CATOS представљају инвестиције које су Пиреј оперативно поставиле у ранг са врхунским објектима северне Европе.
| Категорија инфраструктуре | Пре COSCO-а (~2009) | Тренутни капацитет (2024) |
| Пропусност контејнера | ~1.5 милиона TEU/годишње | ~4.8–5.1 милиона TEU/годишње |
| Капацитет контејнерског терминала | ~1.5 милиона TEU | 7.5–8.3 милиона TEU |
| Глобална ранг листа лука | КСНУМКСрд | Топ 40 на глобалном нивоу |
| Рангирање контејнерских лука у ЕУ | Ван првих 10 | 5. (2024) |
| Капацитет ауто-терминала | Ограничен | КСНУМКС возила |
| Царго Терминал | Ограничен | 25 милиона тона годишње |
| Укупна COSCO инвестиција | - | ~600 милиона евра |
Раст протока: Бројке говоре причу
Проток контејнера је најбољи начин да се утврди колико добро лука послује комерцијално, а крива раста Пиреја је запањујућа по било којој метрици. Према подацима PortEconomics-а, проток је порастао са преко 1.5 милиона TEU у 2010. години на 3.7 милиона TEU у 2018. години, а затим је наставио да расте до 6.2 милиона TEU у 2022. години, што је повећање од 284.7% у односу на 2007. годину.
Пиреј је 2023. године претоварио скоро 5.1 милион TEU, што га чини четвртом најпрометнијом контејнерском луком у ЕУ, њеном највећом позицијом икада, испред Валенсије и одмах иза Хамбурга. Стопа раста од 2% у периоду 2022–2023. била је импресивна јер се догодила када су три најпрометније европске луке (Ротердам, Антверпен-Бриж и Хамбург) забележиле смањења од преко 7%. Ово показује колико је Пиреј конкурентан, посебно када је у питању претовар.
Изгледи за 2024. годину су компликованији. Пиреј је забележио пад од 8% у обиму TEU, углавном због кризе на Црвеном мору, која је смањила саобраћај у Суецком каналу и претворила источни Медитеран у оно што је један аналитичар назвао „поморским ћорсокаком“. Како су бродарске компаније мењале своје руте око Рта добре наде, обим претовара у Пиреју је опао. Валенсија се попела на 4. место на ранг листи ЕУ, потискујући Пиреј на 5. место. Рангирање PortEconomics-а узима у обзир само пристаништа II и III којима управља COSCO, стога је цела ситуација тежа. Када се укључи сопствени контејнерски терминал PPA, стварни укупни проток Пиреја је већи од Алхесираса, који је његов најближи противник на ранг листи.
Иако је било проблема са обимом, PPA је остварила рекордне финансијске резултате у 2024. години. Укупни приходи компаније порасли су за 5% у односу на 2023. годину на 230.9 милиона евра. Зарада пре опорезивања порасла је за 17.4% на 112.9 милиона евра. Добит након опорезивања порасла је за 30.8% на 87.4 милиона евра. Четврту годину заредом, финансије компаније су се побољшале. То је било захваљујући већем обиму пословања са терминалима за возила (пораст од 28.2%), обалском бродарством и крстарењима.
Пиреј као претоварни центар: капија, не само одредиште
Једна важна ствар коју људи често превиђају када посматрају Пиреј споља јесте да он није само капија за увоз/извоз, већ и претоварни центар. Већина контејнера који пролазе кроз COSCO-ове пристаништа II и III се претоварује. То значи да долазе великим главним бродовима из Азије, а затим се шаљу мањим бродовима који иду ка црноморским лукама, јадранским лукама, источноевропским тржиштима и лукама Северне Африке.
COSCO је први пут привукао Пиреј због овог модела претовара. Он омогућава огромним бродовима да направе само једно заустављање у Медитерану, у Пиреју, уместо неколико, што штеди гориво и време на путовању. Мреже за прикључивање затим брзо превозе терет до секундарних тржишта. Пиреј је главна лука за места попут Турске, Румуније, Бугарске, Украјине (пре рата), Египта, Израела и остатка региона Леванта.
Мултимодалне железничке везе су такође олакшале луци повезивање са тржиштима у унутрашњости Европе. Балкански теретни коридор и везе са Централном Европом чине Пиреј конкурентом не само као медитеранску претоварну тачку већ и као алтернативну капију ка потрошачима из Југоисточне и Централне Европе. Ово је директан изазов доминацији северноевропских лука које су некада управљале тим теретним током.
Геополитичке димензије: BRI, НАТО и забринутост Вашингтона
Пиреј није у геополитичком вакууму. Промена луке од стране кинеске државне компаније у земљи чланици НАТО-а изазвала је много проблема са западним званичницима, посебно у Вашингтону. Главна брига је једноставна: COSCO је кинеско државно предузеће, тако да Комунистичка партија Кине има контролу над њим. То би могло учинити савезнике НАТО-а рањивим у смислу приступа обавештајним подацима, логистичких уских грла или дипломатског утицаја.
Сједињене Америчке Државе су ставиле COSCO на своју црну листу 2025. године због забринутости за националну безбедност. Ово је истовремено додатно закомпликовало односе САД-Грчка и САД-Кина. Грчка је била веома опрезна са својом дипломатијом, користећи своје везе са Кином да би донела радна места и инвестиције, док је истовремено испуњавала своја обећања чланицама НАТО-а и ЕУ. Грчка влада и даље поседује 7.1% PPA, а слободно оптицање је 25%. PPA се тргује на Атинској берзи од 2003. године.
Геополитички аспект је више од пуке позадинске буке за предузећа. Он чини приступ луци мање сигурним, повећава могућност санкција и чини дугорочну безбедност концесија мање извесном. Концесија компаније COSCO траје до 2052. године, што значи да може да функционише 30 година. Међутим, променљиви односи између САД и Кине могли би да промене политички положај луке на начине који утичу на то како мултинационални бродари усмеравају своје пошиљке.
Шта Пиреј значи за пошиљаоце из Кине у Европу
Пиреј је постао важна алтернатива за рутирање за предузећа која превозе робу из Кине на европска тржишта, посебно у југоисточној Европи, на Балкану и у источном Медитерану. У поређењу са лукама северне Европе, предност у времену транзита може бити четири до пет дана. То значи јефтиније трошкове ношења залиха, брже циклусе допуњавања залиха и бржи ланац снабдевања.
Мултинационалне корпорације су такође поставиле дистрибутивне центре у близини луке, јер је лако доћи до растућих центара електронске трговине и малопродајних дистрибутивних центара у Грчкој и околини. Након што је COSCO инвестирао, HP је отворио дистрибутивни објекат у Грчкој. Хуавеј је 2013. године најавио сличне намере које се нису догодиле до 2024. године. Ово је учинило Пиреј кључним делом глобалних ланаца снабдевања технолошких титана, што је додатно учврстило стратешки значај луке.
Пиреј више није само опција за логистичке компаније које послују у коридору Кина-Европа. Постао је преферирана капија за одређене врсте теретних токова, посебно за производњу осетљиву на време, потрошачку електронику, аутомобилске делове и малопродајну робу која иде на тржишта јужне и источне Европе.
У фокусу: Сналажење у логистици између Кине и Европе са Topway Shipping-ом
„Topway Shipping, са седиштем у Шенжену, Кина, је професионални добављач логистичких решења за прекограничну електронску трговину од 2010. године. Како луке попут Пиреја мењају начин на који се терет креће између Азије и Европе, важније је него икад имати логистичког партнера са много искуства.“
Појава Пиреја као главне капије Медитерана учинила је ствари лакшим и тежим за извознике у Кини. Руте које су раније ишле ка лукама северне Европе сада захтевају детаљнији преглед времена транзита, веза са приобалним лукама, брзине царињења и могућности испоруке „последње миље“ на бројним циљним тржиштима.
Људи који су покренули компанију Topway Shipping имају више од 15 година искуства у међународној логистици и царињењу, са снажним фокусом на Кину и САД. Транспорт је једна од њихових услуга, али они такође опслужују главне луке широм света, као што су Пиреј и друге важне европске капије. Могу да се побрину за сву логистику од почетне фазе испоруке из кинеских фабрика до прекоморских складишта, царињења и испоруке у последњој миљи. За пошиљаоце који разматрају руту Пиреј, ова врста интегрисане услуге, која покрива цео ланац од фабричке капије у Шенжену или Гуангџоуу до складишта у Атини или Београду, управо је оно што стратешку предност луке чини правом пословном приликом.
Топвеј Шипинг такође нуди флексибилне услуге превоза пуних контејнера (FCL) и мање од контејнера (LCL). То значи да и велики бродари и мали продавци у електронској трговини могу добити добре понуде за испоруку. Како медитеранска рута одвлачи све више послова са коридора Кина-Европа, партнерство са логистичким партнерима који познају како лука функционише и како царина функционише у том подручју може вам дати праву предност у односу на конкуренцију.
Конкурентно окружење: Где се Пиреј данас налази
Ротердам и Антверпен-Бриж су 2024. године и даље били на врху европске хијерархије контејнерских лука. Разлика између њих била је мања од 300,000 ТЕУ, што је најмања икада била. Хамбург је био следећи, а затим Валенсија и Пиреј, који су мењали места у зависности од начина на који су обрачунате количине. Алхесирас је сада довољно близу Пиреју да га достигне, посебно зато што Танжер Мед (који је 2024. године претоварио 10.24 милиона ТЕУ, што је повећање од 18.8% у односу на претходну годину) мења проток робе у западном Медитерану.
Средњорочна конкурентска позиција Пиреја у великој мери зависи од две ствари: како ће се решити ситуација у Црвеном мору и како ће се обновити пословање на рути Суецког канала, као и од континуираних улагања компаније COSCO у повећање капацитета и побољшање веза. Лука жели да буде највећа у Европи, што би значило да би раст TEU морао бити двоцифрен већ неколико година. За сада је та амбиција још увек само сан, али инфраструктурна платформа компаније COSCO чини је реалним дугорочним циљем уместо само жељом.
| Контејнерска лука ЕУ | Приближна запремина TEU за 2024. годину | Годишња промена | Рангирање (2024) |
| Ротердам | ~14.8 милиона TEU | + КСНУМКС% | КСНУМКСст |
| Антверпен-Бриж | ~14.5 милиона TEU | + КСНУМКС% | КСНУМКСнд |
| Хамбург | ~8.3 милиона TEU | + КСНУМКС% | КСНУМКСрд |
| Валенсија | ~5.8 милиона TEU | +Високе једноцифрене бројеве | КСНУМКСтх |
| Пиреј (молови II и III) | ~4.8 милиона TEU | -7.8% | КСНУМКСтх |
| алгецирас | ~4.7 милиона TEU | ~Равно | КСНУМКСтх |
| Гиоиа Тауро | ~4.0 милиона TEU | +Двоцифрени | КСНУМКСтх |
Извор: PortEconomics.eu, 2025. Напомена: Подаци за Пиреј одражавају само пристаништа II и III којима управља COSCO; укупни обим луке, укључујући терминал PPA, је већи.
Пут који је пред нама: Планови за ширење и стратешки приоритети
Иако је обим саобраћаја у Лучкој управи Пиреја опао 2024. године, њихове инвестиционе амбиције су и даље велике. Лука напредује са мерама за проширење својих терминала, побољшање интермодалних железничких веза и раст операција крузера и ауто-терминала као нових извора прихода. COSCO је јавно изјавио да жели да Пиреј учини највећом контејнерском луком у Европи. Да би то урадио, морао би да победи Хамбург, а затим и тешкаше Бенелукса.
Дигитализација постаје све важнија. Системи лучке заједнице, процедуре документације засноване на блокчејну и праћење контејнера које функционише са Интернетом ствари (IoT) су све на листи ствари на којима треба радити. Ова побољшања су важна не само за глатко одвијање операција, већ и за то да лука буде привлачнија за глобалне бродарске линије које разматрају пристајања у лукама на главној линији Азија-Европа.
Постоји и еколошка страна која постаје све важнија. Европске луке су под све већим притиском да постану зелене инсталирањем обалских електрана, постројења за пуњење течног природног гаса (LNG), пилот пројектима водоника и зеленим бродским коридорима. Капацитет Пиреја да привуче следећу генерацију бродова са ултраниским емисијама помоћи ће му да остане конкурентан када се поморска индустрија промени 2030-их година.
Закључак
Пиреј је за мање од 15 година од 93. најбоље медитеранске луке постао 5. највеће контејнерско чвориште у Европи. Ово показује како новац, јасан план и добра локација могу заједно да промене ток трговине широм света. COSCO-ова инвестициона теза од 600 милиона евра у основи је била опклада на географију Медитерана. Ова опклада се много исплатила, иако су геополитичке тензије и ситуација на Црвеном мору учиниле ствари нестабилнијим.
За пошиљаоце, најважније је запамтити да је Пиреј сада права, добро финансирана и опција великог капацитета за превоз робе између Азије и јужне/источне Европе. Постоје значајне уштеде од четири до пет дана у транзитном времену у поређењу са другим лукама у северној Европи. Мрежа прикључних путева луке покрива цео источни Медитеран и Црно море. Пад протока у 2024. години углавном је последица спољних фактора, попут прекида у Црвеном мору, а не због структурне слабости луке. Како се рутирање Суецког канала враћа у нормалу, вероватно ће се део овог пада преокренути.
Капацитет Пиреја да се такмичи са Ротердамом и Антверпеном за водећа места на ранг листи европских лука зависиће од континуираних инвестиција, политичке стабилности и тога колико добро лука може да претвори своје претоварне количине у јаке мултимодалне везе. Јасно је да је лука трајно променила тежиште европске контејнерске логистике. Ова промена ће утицати на стратегију ланца снабдевања у годинама које долазе.
ФАК
П: Зашто је COSCO изабрао Пиреј у односу на друге медитеранске луке?
A: Пиреј је био најбржи начин да бродови из источноазијских лука стигну до европских купаца преко Суецког канала. Скратио је време транзита за око четири до пет дана у поређењу са северноевропским лукама. КОСКОВИ европски логистички планови у оквиру иницијативе „Појас и пут“ најбоље су испуњени грчком природном дубоководном луком, њеним недостатком развоја (што значи да постоји простор за раст) и њеном спремношћу за приватизацију током финансијске кризе.
П: Да ли је Пиреј и даље рангиран на 5. месту у Европи 2025. године?
A: Према подацима компаније PortEconomics за 2024. годину, Пиреј је пета најпрометнија лука у ЕУ по контејнерском саобраћају на доковима којима управља COSCO. Ако се урачунају укупни обим луке, укључујући и сопствени терминал PPA, ефективни пласман може бити бољи. Криза на Црвеном мору довела је до краткорочног пада од 7.8% у 2024. години, док је дугорочни тренд луке и даље у порасту.
П: Како криза у Црвеном мору утиче на рутирање терета кроз Пиреј?
A: Због проблема са Црвеним морем, неколико бродарских компанија је морало да промени своје руте како би заобишле афрички Рт Добре наде уместо да користе Суецки канал. То је довело до тога да се мање бродова на главним линијама Азије и Европе заустављало у Пиреју ради претовара робе, због чега је обим опао 2024. године. Обнављање руте Суецког канала би одмах помогло количини претовара који иде кроз Пиреј.
П: Колики је власнички удео компаније COSCO у Управи луке Пиреј?
A: COSCO Shipping поседује 67% акција компаније Piraeus Port Authority SA (PPA), која је постепено откупљивана, почевши од 51% у 2016. години и порастајући на 67% до 2021. године, након испуњавања инвестиционих услова. Грчка влада поседује 7.1% компаније, а 25% се тргује на Атинској берзи.
П: Да ли мала и средња предузећа могу да користе Пирејску руту за пошиљке између Кине и Европе?
A: Да. Услуге консолидације LCL контејнера и шпедитери попут Topway Shipping-а омогућавају превоз терета преко Пиреја мањим количинама терета, иако велики FCL пошиљаоци могу директно да наставе превоз до луке. LCL услуге комбинују мање пошиљке кинеских извозника у пуне контејнерске утоваре. Ово праведно распоређује трошкове и даје фирмама свих величина приступ географским и временским предностима Пиреја.
