Промене цена контејнерског саобраћаја на линији Кина-Европа:
Како FCL пошиљаоци могу остати заштићени
Увод
Ако превозите пуне контејнере између Кине и Европе, већ знате да цене превоза могу бити ваш најбољи пријатељ у једном кварталу, а најгори непријатељ у следећем. Од краја 2023. године, линија Кина-Европа је једна од најнестабилнијих трговинских рута у светском бродарству. То је због низа геополитичких шокова, превише бродова у флоти, тарифа које поскупљују ствари и поремећаја на Црвеном мору који тек сада почиње да се побољшава.
У фебруару 2026. године, спот цене за испоруку од Шангаја до Ротердама износе око 2,109 долара по FEU. То је пад од 19% у односу на исто време прошле године и далеко од највиших 7,000 до 8,500 долара из лета 2024. године. Али ова смиреност не би требало да вас учини превише сигурним. Са превозницима који поново почињу да користе Црвено море, књигом поруџбина флоте која је попуњена више од 31% и континуираном политичком нестабилношћу на Блиском истоку, састојци су савршени за још једну велику промену цена.
Овај чланак је намењен пошиљаоцима FCL теретних јединица који желе више од пуких информација о ценама. У њему се говори о томе зашто се цене на линији Кина-Европа мењају, како уочити обрасце који вам могу помоћи да предвидите волатилност и, што је најважније, које кораке можете предузети да бисте заштитили свој ланац снабдевања и свој профит. Идеја није да се погађа шта ће се следеће десити, већ да се направи план испоруке који може да управља свим што се појави.
Кинеско-европска трака: Кратка историја волатилности
Контејнерска линија Кина-Европа једна је од најдужих и најважнијих трговинских рута на свету. Повезује луке попут Шангаја, Нингбоа и Шенжена са Хамбургом, Ротердамом, Феликстоуом и Ђеновом. То је витална рута за робу произведену у Азији да би стигла до европских купаца и предузећа. Потребно је око 11,000 наутичких миља кроз Суецки канал или преко 14,000 миља кроз Рт добре наде.
Цене на овој рути остале су близу најнижих нивоа након пандемије током већег дела 2023. године. Превозници су имали потешкоћа са попуњавањем контејнера јер је капацитет флоте брзо растао, а потражња била ниска. Након тога, напади Хута у Црвеном мору у децембру 2023. године променили су све. У року од неколико недеља, велике бродарске компаније су саопштиле да ће променити своје руте како би заобишле Рт добре наде. Ово би ефикасно уклонило до 9% светског капацитета контејнера са тржишта додавањем две до три недеље дужини путовања. Готово тренутно, трошкови превоза су нагло порасли.
Лето 2024. године обележиле су цене контејнерског превоза који су достигли други највиши ниво икада, након пандемије. Током врхунца сезоне из Азије у Северну Европу, цене су достигле од 8,000 до 10,000 долара по FEU. Ово је мало олакшало ствари превозницима FCL-а са годишњим уговорима који су били на најнижим нивоима 2023. године. Био је то скуп шок за многе који су користили само спот тржишта. Табела испод приказује најважније промене цена на коридору Кина-Европа у последње две и по године.
| раздобље | Шангај-Ротердам (/FEU) | Шангај-Хамбург (/FEU) | Кључни покретач |
| Трећи квартал 2023. (основни ниво пре кризе) | ~ $ КСНУМКС | ~ $ КСНУМКС | Прекапацитет, слаба потражња |
| Први квартал 2024. (шок на Црвеном мору) | ~ 4,500 - 6,000 долара | ~ 4,200 - 5,500 долара | Напади Хута, преусмеравање Кејпа |
| Лето 2024. (врхунац) | ~ 7,000 - 8,500 долара | ~ 6,500 - 8,000 долара | Шпиц сезоне + исцрпљивање капацитета |
| Друга половина 2024. (корекција) | ~ 3,000 - 4,000 долара | ~ 2,800 - 3,600 долара | Проширење флоте, затишје у Њујорку |
| К1-К2 2025. (скок тарифа) | ~ 1,300 - 2,850 долара | ~ 1,200 - 2,500 долара | САД унапред увозе царине, ЕУ смањује ЕЦБ |
| Четврти квартал 2025. (утовар пре LNY-а) | ~2,449 долара (Северна Европа) | ~ 2,100 - 2,600 долара | Пре-ЛНИ царго русх, транспортер ГРИ |
| Фебруар 2026. (тренутно) | ~2,109 долара (Ротердам, -19% у односу на претходну годину) | ~ 1,900 - 2,100 долара | Повратак на Црвено море, прекапацитет и даље постоји |
Планери су и даље били збуњени обрасцем 2025. године. Када су САД најавиле нове тарифе, кинески произвођачи су се пожурили да извозе робу пре него што су тарифе ступиле на снагу. Како су се глобални трговински токови мењали, то је изазвало краткотрајне скокове потражње за робом која иде у Европу. Затим, до средине 2025. године, стопе су знатно пале јер је раст флоте, који је подстакнут током нових ултра-великих бродова купљених током пандемијског бума, надмашио све користи од преусмеравања на Кејп. Почетком јесени 2025. године, композитни индекс SCFI достигао је најнижу позицију од децембра 2023. године.
Од средине фебруара, Друријев светски контејнерски индекс износио је 1,919 долара по контејнеру од 40 стопа, што је 31% ниже него у истом периоду прошле године. На рути Кина-Европа, цене Шангај-Ротердам пале су за 19% годишње на око 2,109 долара по FEU, док су цене Шангај-Ђенова пале још више, за скоро 25% годишње. Ови подаци показују да се тржиште и даље суочава са превеликом понудом, слабом потражњом након Лунарне Нове године и последицама Мерсковог настављеног транзита Црвеног мора кроз Суецки канал.
Шта заправо покреће промене цена на овој траци
Прва ствар коју сваки FCL пошиљалац треба да уради јесте да научи како функционише волатилност цена. То није тако лако као схватити понуду и потражњу на коридору Кина-Европа. Он се налази на раскрсници глобалне геополитике, стратегије превозника, регулаторних промена и макроекономских циклуса. Било шта од овога може проузроковати брзе промене цена, без обзира на то шта заправо шаљете.
Капацитет возног парка у односу на раст потражње
Структурни прекомерни капацитет је тренутно најјачи подстицај за развој кинеско-европске линије. Према подацима компаније Maritime Strategies International, светски капацитет контејнерског превоза порастао је за више од 5 милиона TEU, или преко 19%, од трећег квартала 2023. године. С друге стране, раст обима трговине је био спор. Clarksons Securities каже да је тренутни однос поруџбина и флоте 31.6%, у односу на само 27.5% на почетку 2023. године. Само у 2026. години, процењује се да ће нове испоруке додати око 1.7 милиона TEU глобалној флоти. Овај број ће поново порасти на 2.8 милиона TEU у 2027. и 3.5 милиона TEU у 2028. години.
Овај стални прилив нових бродова поставља ограничење колико високе стопе могу расти без стварних шокова потражње. Структурна позадина иде у корист бродарским компанијама, посебно онима који могу да преговарају о дугорочним уговорима, осим ако превозници активно не укидају бродове или не уништавају застарелу тонажу у великим размерама, што се тренутно не дешава у великим количинама.
Фактор Црвеног мора и економија руте
Од краја 2023. године, поремећаји Хута у Црвеном мору додали су скоро 3,000 наутичких миља и две до три недеље сваком путовању из Кине у Европу. То је заузимало простор јер су бродови дуже били на мору и терало превознике да шаљу више бродова на сваку сервисну петљу. На врхунцу преусмеравања, компанија Maersk је сматрала да је пролазак кроз Рт добре наде као одузимање 1.5-2 милиона TEU од светске флоте.
Најважнија ствар која се дешава како улазимо у 2026. годину јесте да се превозници почињу враћати на Суецки канал. Крајем јануара 2026. године, Maersk је поново покренуо своју MECL услугу преко Црвеног мора и Суецког канала. Сматра се да ће ово обнављање транзитних капацитета Суецког канала ослободити више од 2 милиона TEU на већ презасићеном тржишту. Биће неких препрека успут, попут загушења лука на главним европским чвориштима када се редови вожње врате у нормалу. Међутим, правац кретања је јасан: повећање капацитета на линији Кина-Европа, што ће смањити цене на средњи рок.
Забринутост због Црвеног мора није само због цена за пошиљаоце FCL терета; већ и због тога колико су времена транзита поуздана. Рутирање преко Кејпа додаје две до три недеље, али чини ствари предвидљивијим. Рутирање преко Суеца је брже и јефтиније, али би могло бити ризично ако се геополитички услови поново погоршају. Почетком 2026. године, попуњеност бродоградилишта у Нингбоу достигла је 84% пре Лунарне Нове године, док је Шангај имао просечно време чекања на сидришту од 2.16 дана. Ово показује да загушење луке може учинити сваку одлуку о рутирању мање корисном.
Понашање носача авиона: празне пловидбе и динамика савеза
Од почетка епидемије, превозници су постали бољи у контроли капацитета. Када потражња падне, уобичајена ствар је да се објаве празна пловидба, што значи отказивање планираних полазака како би се капацитет уклонио са тржишта и спречио пад цена. Превозници су средином фебруара 2026. године рекли да ће отказати осам празних пловидби на рутама између Азије и Европе и Медитерана, јер је потражња била успорена након Лунарне нове године. Овај облик реактивног управљања капацитетом може привремено стабилизовати цене, али ретко је довољан да заустави дугорочни тренд превелике понуде.
Савези превозника који су формирани 2025. године заправо су отежали превозницима да правилно дисциплинују капацитет као групу. Већи савези значе већу конкуренцију око тога ко ће први трепнути у рату цена. Ово је добро за бродаре на краћи рок, али чини ствари мање предвидљивим.
Макроекономски и трговинско-политички сигнали
Европска потрошачка потражња, цене енергије и трговинска политика допринели су обликовању променљивих стопа између Кине и Европе. Почетком 2025. године, Европска централна банка је више пута снизила каматне стопе јер је БДП посустајао, а највеће нације на континенту су куповале мање увоза. Системи ЕУ за прилагођавање угљеничних емисија на границама такође почињу да повећавају стварне трошкове неких кинеских увоза. Ово би могло да успори део трговине на овој рути на дужи рок.
Снажан раст извоза из Кине – индустријска производња је порасла за 6.1% у односу на исти период прошле године у априлу 2025. године, према подацима кинеског Националног завода за статистику – одржао је понуду контејнерског терета углавном непромењеном. Примирје између САД и Кине у царинама, које траје до новембра 2026. године, донело је извесну стабилност, али бродари који иду у оба смера и даље оклевају да повећају своје залихе на основу примирја уместо трајног споразума.
Како промене цена штете конкретно пошиљаоцима FCL-а
Важно је разјаснити зашто су промене цена на овој рути посебно тешке за пошиљаоце FCL контејнера. Када резервишете утовар пуног контејнера, пристајете на одређену количину простора и одређену цену у тренутку резервације. Ако се тржишне цене значајно промене између тренутка када резервишете пошиљку и тренутка када она заиста буде отпремљена, или између тренутка када обновите годишњи уговор и шест месеци након почетка тог уговора, бићете финансијски изложени.
За увознике који купују по CIF условима, нагли пораст стопа између тренутка када наруче и тренутка када се она отпреми може смањити или избрисати профитну маржу на целој категорији производа. Ако извозници наведу DDP услове и не укључе довољно трошкова превоза у понуду, могли би да изгубе новац на продаји. А за планере ланца снабдевања који управљају залихама „тачно на време“ у европским дистрибутивним мрежама, нагла промена руте од Суеца до Кејпа може изазвати несташице залиха или ванредне ситуације. авионски теретни саобраћај што кошта 10 до 15 пута више него поморски терет и додаје две до три недеље времену транзита.
Волатилност не само директно утиче на трошкове, већ и отежава ствари администраторима. Стално поновно преговарање о ценама, поновно резервисање када дође до преноса и реаговање на општа повећања цена која се објављују уз обавештење од две недеље, све то одузима време тиму за набавку. Компаније које то најбоље раде често су оне које су створиле јаке, на поверењу засноване односе са партнерима за превоз робе који их рано обавештавају о променама на тржишту, а не само оне са најнапреднијим методама хеџинга.
Практичне стратегије заштите за FCL пошиљаоце
Не постоји један алат који може потпуно да елиминише ризик од цена превоза на линији Кина-Европа. Оно што функционише јесте вишеслојни приступ који укључује структуру уговора, флексибилност руте, диверзификацију превозника и временску интелигенцију. Следеће тактике су наведене редом од основних до напреднијих.
Разумите опције вашег уговора
Познавање предности и мана различитих врста уговора је први корак у сваком плану заштите. Спот резервација вам даје највише слободе, али не можете бити сигурни у цене. Годишњи уговори одржавају стабилне стопе, али вас такође везују за услове који вам можда неће бити добри ако тржиште значајно падне, као што се десило на овој линији 2025. и 2026. године. Уговори повезани са индексом повезују стопе са референтним вредностима попут SCFI или Drewry WCI. То значи да се ваша стопа мења са тржиштем, али само у одређеном опсегу. Ово вас штити од великих скокова, а истовремено вам омогућава да искористите предности слабијих тржишта.
| Тип уговора | Trajanje | Сигурност стопе | еластичност | Погодан за |
| Комерцијални | По пошиљци | низак | висок | Опортунистички / мали обим |
| Краткорочни уговор | КСНУМКС-КСНУМКС месеци | Средњи | Средњи | Сезонски извозници |
| Годишњи уговор | 12 месеци | висок | низак | Редовни пошиљаоци великог обима слања |
| Уговор повезан са индексом | КСНУМКС-КСНУМКС месеци | Индексирано (SCFI/WCI) | Средњи | Велики бродари траже заштиту од референтних вредности |
Према речима Ксенете, дугорочне цене за трговину од Далеког истока до Северне Европе су ниже за око 27% у односу на пре годину дана. Просечни дугорочни трошкови су око 2,010 долара по FEU у Северну Европу и 2,308 долара по FEU у Медитеран. Ово је добар тренутак за бродарe великог обима FCL-а да потпишу 12-месечне уговоре пре него што капацитет почне да се смањује због програма пловидбе без употребе или већих проблема са транзитом преко Црвеног мора.
Диверзификујте своју базу оператера
Коришћење само једног превозника за ваш обим превоза између Кине и Европе је структурна слабост, не само због опасности од промена цена, већ и због могућности преноса. У 2024. години, током велике потражње, преноси су били уобичајени на линији Азија-Европа. Неки трговци су морали да чекају недељама да им терет отплови након што је резервисани брод отишао без њих. Ако сарађујете са два или три превозника током године, можете преговарати о бољим условима када дође време за обнову и имати резервни план ако се ред вожње једног превозника промени. Такође можете пратити колико добро оператери послују једни у односу на друге и пребацити више посла на оне који временом боље послују.
Уградите флексибилност рутирања у своје планирање
Ситуација у Црвеном мору показала је да могућност промене руте није луксуз; то је неопходност за управљање ризиком. Када је криза дошла у децембру 2023. године, превозници FCL-а који су склопили партнерства са шпедитерима који су могли да обрађују и руте Суецког канала и Рта Добре Наде били су у много јачој позицији. Данас се дешава супротно: превозници који настављају транзит преко Суецког канала нудиће краћа времена транзита и ниже цене. Међутим, превозницима који желе да остану на рутама преко Рта из безбедносних разлога потребан је логистички партнер који то може да уради без додатних трошкова.
Диверзификација лука је такође важна. Усмеравање робе ка Хамбургу уместо Ротердаму, или ка Феликстоуу уместо Антверпену, понекад може олакшати проналажење више простора када је тржиште ограничено. Шпедитери који могу да промене своје планове унутрашње дистрибуције боље се носе са кашњењима изазваним загушењем луке него они који су заглављени са једном капијом.
Мерење времена на тржишту без спекулација
Цене на линији Кина-Европа прате цикличне обрасце који се могу видети, иако се величина сваког циклуса мења. У периоду између средине јануара и краја марта, потражња је обично нижа, а спот цене су ниже јер се кинеске фабрике затварају због Лунарне Нове године. Цене имају тенденцију да расту када људи планирају путовања у мају и јуну пре врхунца сезоне. Историјски гледано, цене поново расту од октобра до новембра јер пошиљаоци покушавају да превезу свој терет пре краја године. Чак и ако ваша роба не мора да путује шест до осам недеља, резервација током периода ниске потражње може осигурати цене које ће изгледати добро када се ваш контејнер утовари. Ваш шпедитер би требало да буде у могућности да користи индексе попут SCFI и FBX као водеће индикаторе који ће вам помоћи да разумете како се спот цене мењају.
Користите бенчмаркинг цена за боље преговарање
Многи FCL шпедитери у кинеско-европском каналу не проверавају сами цену коју им даје њихов шпедитер. Алати попут Xeneta, Drewry's World Container Index и Freightos Baltic Index вам пружају бољу представу о тржишту, што може променити ваш преговарачки став. Ако је тржишна цена за транспорт од Шангаја до Хамбурга 2,100 долара по FEU, а ваш шпедитер наплаћује 2,600 долара, требало би да разговарате са њима. Референтни подаци вам такође могу помоћи да схватите да ли је понуда дугорочног уговора заиста конкурентна у поређењу са оним што је тренутно доступно на тржишту.
Матрица изложености ризику стопе за FCL пошиљаоце
Различите врсте ризика захтевају различите начине за решавање истих. Матрица испод приказује главне врсте ризика са којима се суочавају пошиљаоци FCL терета на каналу Кина-Европа и алате који су најбољи за сваку категорију ризика.
| Врста ризика | Ниво експозиције | Препоручено ублажавање | najbolji За |
| Скок спот цене | висок | Дугорочни уговор (6-12 месеци) | Редовни пошиљаоци великог обима слања |
| Недостатак капацитета / пренос | Средње високо | Резервација простора + стратегија са више превозника | Временски осетљив терет |
| Прекид руте (Црвено море) | Средњи | Рута за Рт Добре Наде + залихе резервног простора | Увозници који не воле ризик |
| Посети у шпицу сезоне | Сезонски | Заказивање ван шпица + рана резервација | Флексибилни ланци снабдевања |
| Ризик поузданости оператера | Средњи | Диверзификована база оператера + праћење учинка | Пошиљаоци великог обима испоруке „тачно на време“ |
| Продужење времена транзита | Средњи | Флексибилност рутирања + баферовање инвентара | Европски малопродајни увозници |
Шта очекивати до краја 2026. године
Очекује се да ће 2026. године канал Кина-Европа бити опрезно мек, са неким краткорочним проблемима. Структурна динамика, која подразумева да се број контејнера шири брже од обима трговине, неће се променити ове године. „Maritime Strategies International“ каже да је раст флоте око 3.5%, а повећање обима трговине ближе 2%. Логика показује да ће спот цене наставити да падају, посебно када се транзитни капацитет Суецког канала врати на тржиште.
Уз то речено, тржиште носи неке ризике који би могли довести до добитака. Ако се безбедност у Црвеном мору погорша и превозници буду морали да се врате на руту до Кејпа, капацитети би се брзо поново смањили. Ово је реална могућност јер је регион и даље нестабилан. Значајан пораст потрошачке потражње у Европи, што би се могло догодити ако ЕЦБ поново снизи каматне стопе, такође би могао помоћи са додатном понудом. Ако предстојећа пресуда Врховног суда САД о IEEPA отвори још један царински прозор који ће кинески извоз усмерити на почетак, део те количине ће такође проћи кроз европске луке.
Друри предвиђа да ће цене између Азије и Европе наставити да падају у другој половини 2025. године, а овај образац потврђују и статистички подаци из почетка 2026. године. Freightos и Xeneta кажу да ће прекомерни капацитет флоте бити главни покретач тржишта барем до прве половине 2026. године, а свако велико повећање цена вероватно ће трајати само кратко. Шпедитере више занима да ли да задрже тренутне дугорочне уговорне цене пре него што могући поремећај промени повољно окружење цена, него да ли да очекују смањене цене у 2026. години, што изгледа вероватно.
Врховни суд САД такође би требало да до јула 2026. године донесе одлуку о томе да ли је законито коришћење Закона о међународним ванредним економским овлашћењима од стране Трампове администрације за утврђивање тарифа одређеним земљама. Ако та пресуда понуди могућност за ниске тарифе, могло би доћи до још једног круга унапред повећања тарифа и кратког повећања тарифа на линијама које повезују Кину са САД и Европом.
Како Topway Shipping помаже FCL пошиљаоцима да се снађу на овом тржишту
Компанија „Топвеј Шипинг“, са седиштем у Шенжену, Кина, је компетентан пружалац прекограничних логистичких решења од 2010. године. Њен оснивачки тим има више од 15 година искуства у међународној логистици и царињењу. Компанија је изградила своју репутацију фокусирајући се на транспорт између Кине и САД, али сада нуди комплетан спектар логистичких услуга, укључујући превоз на првој локацији, у иностранству. складиштење, царињење и испорука до последње миље, преко главних трговинских путева широм света, укључујући Кину и Европу.
За пошиљаоце FCL контејнера који се носе са успонима и падовима описаним у овом чланку, Topway Shipping има јединствен скуп вештина које су веома корисне. Флексибилне услуге превоза пуних контејнера и превоза мање од контејнера од Кине до главних лука широм света, које компанија нуди, подржане су јаким односима са превозницима и познавањем тржишта које омогућава тиму да саветује клијенте о томе када да резервишу и како да структурирају уговоре, а не само да их резервишу.
Оно што Топвеј издваја на тржишту са променљивим ценама јесте то што нуди комплетан спектар услуга. Топвеј тим вам не пружа само понуду за поморски превоз робе од луке до луке. Они могу да саставе комплетна решења која укључују камионски превоз од прве миље у Кини, царињење за извоз, поморски превоз робе, царињење у европским лукама и испоруку до крајњег примаоца. Ово је веома важно када се цене мењају, јер укупни трошкови искрцавања робе зависе од свих ових ствари. Оптимизација само поморског превоза обично доводи до уштеда које се поништавају неефикасношћу у другим деловима ланца.
Топвеј Шипинг има приступ тржишту, оперативну стручност и брзину реаговања који су увозницима и извозницима потребни да би њихови ланци снабдевања текли глатко, без обзира на кретање циклуса цена превоза. То важи без обзира да ли испоручују између Кине и европских тржишта попут Ротердама, Хамбурга, Феликстоуа, Пиреја или негде другде. Ако сте пошиљалац који тражи партнера који познаје и пословне и оперативне стране руте Кина-Европа, Топвеј тим ће вам радо помоћи са персонализованом проценом.
Закључак
У последње две године, контејнерска рута Кина-Европа била је нестабилнија него што би већина планера ланца снабдевања сматрала замисливим. Цене су расле и падале са 1,200 долара по FEU на више од 8,000 долара и поново падале. То је због комбинације политичке нестабилности, превеликог капацитета и промена у трговинској политици. Тржиште је донекле мирно од марта 2026. године, али фактори који су изазвали раније скокове су и даље присутни, а Црвено море је и даље фактор који ниједан бродар не може правилно да планира.
Шпедитери FCL-а који су се најбоље показали током овог циклуса имају неколико заједничких ствари: имају различите односе са превозницима, користе податке о бенчмаркингу цена за преговоре са позиције знања, држе отворене опције рутирања и сарађују са логистичким партнерима који им дају ране информације о променама на тржишту уместо да само обрађују трансакције. Ниједна од ових метода не елиминише ризик у потпуности, али када се користе заједно, претварају волатилност цена из питања живота или смрти у пословну променљиву којом се може управљати.
Окружење за 2026. годину, са дугорочним уговорним стопама на најнижем нивоу од 2023. године и структурним прекомерним капацитетом који ће вероватно трајати барем до прве половине године, представља праву шансу за добро припремљене превознике FCL утовара да закључе добре услове и изграде отпорност ланца снабдевања која ће бити важна када дође до следећег поремећаја. Питање је да ли ваш садашњи логистички систем може да искористи ту шансу.
ФАК
П: Зашто су цене контејнерског превоза између Кине и Европе тако нагло пале почетком 2026. године?
A: Главни узрок је то што у флоти има превише бродова. Током епидемијског бума, превозници су наручили много нових бродова. Сада ови бродови ступају у употребу брже него што се обим трговине повећава. Спор повратак саобраћаја преко Црвеног мора и Суецког канала, почевши од Маерска у јануару 2026. године, извршио је још већи притисак на линију Кина-Европа. Након Лунарне нове године, потражња је опала и европски увозници су опрезни, што је погоршало тренд. Од средине фебруара 2026. године, Друријев светски контејнерски индекс је пао за 31% у односу на претходну годину.
П: Да ли треба да сада потпишем дугорочни уговор или да наставим са резервацијом места?
A: За редовне пошиљаоце на каналу Кина-Европа који доста испоручују, тренутна ситуација, са дугорочним ценама које су пале за око 27% у односу на претходну годину, је добро време за добијање 12-месечних уговора. Ако постоји већи капацитет, спот цене могу још више пасти, али могу и брзо порасти ако дође до геополитичког шока. Закључивање уговора сада вам даје јасну представу о томе колико ће то коштати у време када је тешко планирати. Хибридна метода, која укључује и уговорну и спот испоруку, може бити боља за пошиљаоце са мањим обимом или сезонскијим потребама.
П: Како ситуација на Црвеном мору утиче на време транзита и планирање тарифа у 2026. години?
A: Рутирање преко Рта добре наде продужава време путовања од Кине до Европе за око две до три недеље у поређењу са Суецком рутом. Времена транзита ће се скратити када авио-компаније поново почну да користе Суецки канал 2026. године. Међутим, током прелазног периода доћи ће до кашњења и загушења у европским чвориштима. Пошиљаоци би требало да се припреме за додатно време у свом инвентару и да разговарају са својим шпедитером о жељеним рутама, јер не сви превозници поново покрећу Суецки транзит у исто време.
П: Која је разлика између FCL и LCL за пошиљаоце на овој линији?
A: FCL подразумева да резервишете цео контејнер само за ваш терет. Ово је идеално за пошиљке преко око 15 CBM јер је јефтиније по јединици, брже стиже и смањује ризик од оштећења. LCL ставља ваш терет у заједнички контејнер са робом других пошиљалаца. Ово је пожељније за мање пошиљке, али је скупље по јединици, има више тачака контакта за руковање и обично је потребно дуже да стигне до одредишта због процеса консолидације и деконсолидације на пореклу и одредишту.
П: Како вам Topway Shipping може помоћи са пошиљкама FCL између Кине и Европе?
A: Топвеј Шипинг се бави логистиком више од 15 година и има добре везе са превозницима. Нуде флексибилне услуге превоза целокупних терета (FCL) и збирних теретних јединица (LCL) из Кине до кључних европских лука. Топвеј нуди више од самог превоза терета. Такође нуде превоз на првој позицији унутар Кине, царињење извоза, складиштење у иностранству и испоруку до последње миље. Ово омогућава пошиљаоцима да прате целокупне трошкове искрцавања уместо само трошкове превоза терета преко океана.
