Амерички царински хаос преусмерава кинески извоз у Европу — Ирска има користи
Увод
У априлу 2025. године, Трампова администрација је подигла царине на кинески увоз на чак 145%. Ово је изазвало једну од највећих промена у глобалним трговинским токовима у дуго времена. Дошло је до великог пада кинеског терета који је улазио у америчке луке, али произвођачи у Гуангџоуу, Шенжену и Ханџоуу су наставили да снажно напредују. Ствари које су некада ишле на исток, окренуле су се ка западу. Европа, посебно све више Ирска, постала је главно место где је огромна количина кинеске робе која више није била добродошла у САД слетела.
Овај чланак разматра како то преусмеравање функционише, статистику која га подржава, посебне предности које Ирска има као европски логистички центар и шта промена значи за предузећа и оператере терета који се прилагођавају новој нормалности. Такође се говори о томе како логистичке компаније попут Topway Shipping-а помажу кинеским извозницима да промене своје ланце снабдевања како би могли боље да опслужују европске купце.
Повећање царина које је све променило
Прича почиње низом преговарачких акција које су постајале све брже и брже почетком 2025. године. Ефективна царинска стопа Вашингтона на кинески увоз повећавана је постепено, почевши од нивоа који је већ био повећан од трговинског рата 2018. године. До средине 2025. године, стопа је достигла око 135% за бројне категорије производа. Чак и ако је делимично примирје у октобру 2025. мало спустило просечне стопе, америчке царине на кинески увоз су и даље износиле око 34%. То је више од десет пута већа стопа од 2-3% коју већина кинеског извоза мора да плати да би ушла на тржишта Европске уније према правилима СТО.
Ефекти су били брзи и лако видљиви. Између јануара и јуна 2025. године, увоз САД из Кине је падао за преко 50% сваког месеца. Истовремено, кинески извоз широм света је растао, а њен трговински суфицит је достигао рекордних 1 билион долара. Није било начина да се заобиђе математика: ако је америчко тржиште заиста блокирано, кинески произвођачи су морали да пронађу друге купце. Европа је била јасан избор јер има много потрошача, јефтине царине на кинеску робу и отворене луке.
Европска комисија је 7. априла 2025. године основала Радну групу за надзор увоза како би пратила преусмеравање трговине у реалном времену. Али праћење политика није било довољно да се заустави талас који се већ градио.
| Индикатор | Пре повећања тарифа (2024) | Након ескалације (2025) |
| Ефективна америчка царина на кинеску робу | ~20–25% | ~34–135% (врхунски) |
| Просечна царина ЕУ на кинеску робу (СТО) | КСНУМКС-КСНУМКС% | 2–3% (непромењено за већину) |
| Месечни увоз САД из Кине | Баселине | ↓ ~50% |
| Трговински дефицит између ЕУ и Кине | КСНУМКС милијарди € | 359.8 милијарди евра (+18%) |
| Кинески извоз у ЕУ (цела година) | Баселине | ↑ 6.4% |
| Кинески глобални трговински суфицит | ~ 800 милијарди долара | 1 билион долара+ |
Извори: Евростат, Атлантски савет, Служба за вести суда, Блог ЕЦБ-а, 2025–2026
Европа добија рачун: Шта показују подаци
Када је Евростат, одељење за статистику ЕУ, објавило свој први годишњи преглед трговинских токова у 2025. години, то је било сасвим очигледно. ЕУ је увезла кинеску робу у вредности од 559.4 милијарде евра током једне године, али је вратила робу у вредности од само 199.6 милијарди евра. То је оставило дефицит од 359.8 милијарди евра, што је повећање од 18% у односу на претходну годину. Увоз ЕУ из Кине порастао је за 6.4%, али је извоз ЕУ у Кину опао за 6.5%. То значи да су оба броја ишла у погрешном смеру истовремено.
Електричне машине, аудио-визуелна опрема и делови за њих били су најважније ствари које је Европа набављала од Кине. Чинили су 164.9 милијарди евра, или око 30% целокупног европског увоза из Кине. У средишту тога биле су батерије, потрошачка електроника и делови. Увоз возила био је још једно питање. Европска комисија је 2024. године увела царине на електрична возила произведена у Кини, али је извоз хибрида са плаг-ин мрежом и обичних хибрида из Кине порастао четири пута како би се попунила празнина коју су оставила електрична возила. Ова возила нису била предмет нових царина.
Од новембра 2024. до новембра 2025. године, количина кинеске робе послате у ЕУ порасла је за преко 15% у поређењу са истим периодом претходне године. У одређеним државама чланицама, повећање је било знатно веће. На пример, Италија је забележила пораст кинеског увоза од преко 25%, што значи да је око четвртине њеног увоза дошло из Кине.
Економисти кажу да овај раст није само због царина. Током претходне три године, кинески јуан је изгубио много вредности у односу на евро у реалном износу. Истовремено, многи производи у Кини су били готово дефлаторни, док су трошкови европских произвођача и даље били високи због енергетске кризе из 2022. године. Пре царинске борбе, кинески извозници су имали структурну предност у трошковима због те комбинације. Ова предност ће се вероватно наставити без обзира на то шта се деси у трговинским преговорима.
Који производи се преусмеравају — и куда иду
Не иде сав кинески извоз у Европу на исти начин. Европска централна банка и Центар за истраживање економске политике (CEPR) спровели су истраживање које је показало да су ефекти преусмеравања трговине тачни, али су се углавном видели у малој групи производа који су у почетку били прилично изложени. Кинески извоз у ЕУ највише је порастао у категоријама литијум-јонских батерија и хибридних аутомобила. Цене су благо пале јер су се кинеске компаније бориле за доминацију на тржишту у Европи.
Текстил, производња, хемикалије и електроника све више теку ка европским лукама, поред батерија и електричних возила. Кина сада испоручује 98% магнета од ретких земаља ЕУ, који су потребни за моторе електричних возила, ветротурбине и одбрамбене системе. Ово показује колико су кинески ланци снабдевања чврсто укорењени у европској индустријској бази.
Кинески извозници нису само слали сву своју преусмерену робу у развијене европске економије. Постоје и значајни докази о расту у Африци, Југоисточној Азији и другим тржиштима у развоју. Али Европа, а посебно огромно потрошачко тржиште ЕУ, примила је велики део тога. А у Европи, мање, отворене економије са добром логистичком инфраструктуром добиле су више него што им припада.
| Категорија производа | Вредност увоза у ЕУ (2025) | Годишња промена | Кључна брига |
| Електричне машине и аудио-визуелна опрема | КСНУМКС милијарди € | ↑ Значајно | Основна индустријска зависност |
| Плаг-ин хибриди и конвенционални хибриди | Висока (4x скок) | ↑ ~300%+ | Заобилажење царине за електрична возила |
| Возила (укупно) | КСНУМКС милијарди € | Повишен | Притисак произвођача из ЕУ |
| Текстил и одећа | Устанак | ↑ Умерено | Конкуренција цена |
| Батерије и компоненте | Нагло расте | ↑ Јако | Доминација зелене технологије |
| Производи од ретких земаља | 98% пореклом из CN-а | структурни | Зависност од ланца снабдевања |
Извори: Евростат, CEPR, Атлантски савет, Courthouse News, 2025–2026
Зашто Ирска? Предност Гејтвеја
Ирска је у јединственом положају у овом новом трговинском окружењу. Већина земаља ЕУ има све већи трговински дефицит са Кином, али Ирска је једна од ретких земаља ЕУ која је историјски имала трговински суфицит са Пекингом. Само то показује нешто структурно: Ирска не само да добија кинеску робу; она је такође тржиште и логистички центар који је довољно паметан да је прими и врати.
У 2024. години, трговина робом између Ирске и Кине вредела је више од 21 милијарде евра, што је повећање од 8.1% у односу на 2023. годину. Те године, Кина је била шесто највеће извозно тржиште Ирске и пети највећи извор увоза. Ирска је купила робу од Кине у вредности од око 11.8 милијарди евра и продала Кини робу у вредности од око 9.5 милијарди евра. То је повећање од 6.1% у односу на претходну годину.
Ирска је одлично место за улазак кинеске робе у Европу из више разлога. Прво, зато што је Ирска пуноправни члан ЕУ, роба која прође царину у Ирској може слободно да се креће између свих 27 земаља чланица ЕУ у оквиру јединственог тржишта. Када терет стигне до луке Даблин или луке Корк, он пролази царину и улази на цело европско тржиште. Друго, положај Ирске на западној граници Европе, са директним каналима за превоз до главних кинеских лука преко Атлантика које нису толико препуне као континентална чворишта попут Ротердама или Хамбурга, даје јој предност у времену транзита на неким рутама. Треће, добро развијен екосистем електронске трговине у Ирској, где 33% прихода од електронске трговине тренутно потиче од међународне продаје, чини је природним местом за кинеске брендове да испробају тржиште пре отварања дигиталне продавнице у Европи.
Дипломатски притисак чини пословање још логичнијим. У јануару 2024. године, кинески премијер Ли Ћијанг отишао је у Ирску, а у фебруару 2025. године, кинески министар спољних послова Ванг Ји је отишао у Ирску. Искористили су путовање да успоставе јасну везу између ирске Слободне економске зоне Шенон, која је била једна од првих специјалних економских зона на свету и основана је 1959. године, и реформи саме Кине. Почетком 2026. године, Мишел Мартин, премијер Ирске, отишао је у Пекинг да се састане са председником Си Ђинпингом и премијером Ли Ћијангом. Главне теме разговора биле су проширење трговине и сарадња у области логистике.
IDA Ireland и фондови за заједничку технологију помогли су више од 40 кинеских предузећа да се оснују у Ирској. Две земље имају много веза у пољопривреди, прехрамбеној индустрији, фармацеутској индустрији, лизингу авиона и, све више, прекограничној електронској трговини и логистици.
| Индикатор трговине Ирске | Вредност / метрика за 2024. годину |
| Укупна билатерална робна трговина између Кине и Ирске | ~21 милијарда евра (+8.1% у односу на претходну годину) |
| Ирски увоз из Кине | 11.8 милијарди евра (+9.3% у односу на претходну годину) |
| Ирски извоз у Кину | 9.5 милијарди евра (+6.1% у односу на претходну годину) |
| Ранг Ирске међу извозницима ЕУ у Кину | 5. по величини |
| Удео е-трговине од међународне продаје | 100% |
| Кинеске компаније које послују у Ирској | 40+ |
| DHL инвестиција у Великој Британији и Ирској (логистика) | Обећано 550 милиона фунти |
Извори: Ирски службеник за безбедност грађана, Кина-Брифинг, Извештај о логистици E2G за други квартал 2025, CGTN
Логистичка инфраструктура која покреће промену
Преусмеравање трговине ових размера се не дешава само од себе. Потребна је логистичка инфраструктура, укључујући капацитет за превоз терета, складиштење, познавање царине и мреже за испоруку „последње миље“ које могу да поднесу велики пораст обима без икаквих проблема. У Ирској се та инфраструктура развија како би се задовољила оваква потражња.
Један јасан доказ инвестиционог циклуса је DHL-ово улагање 550 милиона фунти у логистику у Великој Британији и Ирској, са акцентом на електронску трговину и здравствени превоз терета. Очекује се да ће се логистички сектор ЕУ развијати по просечној годишњој стопи од 6.6% од 2025. до 2033. године, достижући тржишну вредност од 513.69 милијарди фунти. Позиција Ирске као прве луке за азијску робу која улази у Европу обезбеђује јој велики део додатне тонаже терета на том путу.
За кинеске извознике и људе који воде прекограничну електронску трговину, право питање није да ли слати робу преко Европе, већ како то учинити на најбољи могући начин. Поморски превоз робе је и даље најважнији део трговине између Кине и Европе. Бродске линије које иду од главних кинеских лука до европских лука обично трају 25 до 30 дана. То је дуже него транспацифичка рута до западне обале САД, иако кинеске логистичке компаније брзо проширују ову руту од 2024. године.
Још један важан фактор је пролазак кроз царину. Ирска је чланица царинске уније ЕУ, стога користи заједничке спољне тарифе ЕУ уместо специфичних ирских трошкова. Интегрисана тарифа ЕУ (TARIC) налаже да се сви артикли морају декларисати. Овај процес је тежи за кинеске извознике који су нови на европском тржишту него за царину и граничну заштиту САД. Различита тумачења ХС кодова, методе повраћаја ПДВ-а и потребе за лиценцама за одређене производе отежавају поштовање правила. Потребно је да сарађујете са професионалним шпедитерима који познају и кинески извоз и увоз ЕУ.
Како Topway Shipping помаже кинеским извозницима да се снађу у Европи
Кинески извозници који желе да пређу са ланаца снабдевања са седиштем у САД на европске руте морају много да науче и да праве грешке које их коштају много новца. Ту на сцену ступа Topway Shipping.
Компанија „Топвеј Шипинг“ основана је 2010. године са седиштем у Шенжену. Више од петнаест година је провела учећи како да послује између кинеских фабрика и међународног бродарства. Људи који су основали компанију имају више од петнаест година искуства у међународној логистици и царињењу, са великим знањем о бродарству између Кине и САД. Када се трговинска околност променила 2025. године и кинески извозници су пожурили да пронађу нова тржишта, такво институционално знање постало је директно корисно за везе између Кине и Европе.
Топвејов концепт услуге обухвата све делове логистичког ланца. То значи да на почетку, прва етапа транспорта иде од фабричких погона у Гуангдонгу, Џеђангу и Ђангсуу до главних кинеских лука. Топвеј затим испоручује пуне контејнере (FCL) и мање од контејнерског утовара (LCL) поморским теретом до кључних лука широм света. Ово је веома важна карактеристика за предузећа која се баве е-трговином која можда још увек немају довољно количина да резервишу пуне контејнере на новим европским рутама. Консолидација LCL-а, на пример, омогућава мањим кинеским трговцима да деле капацитет контејнера и смање трошкове испоруке по артиклу на нивое који чине цене у Европи конкурентним.
Топвеј може да обави међународно складиштење, царињење и испоруку на последњу миљу у Европи. То су три тачке у ланцу где се дешава највише грешака и кашњења. Ако ваше предузеће испоручује робу у Ирску или користи Ирску као капију ка остатку тржишта ЕУ, имати логистичког партнера који може да управља царинским декларацијама ирске пореске управе, TARIC класификацијом и поступцима поврата ПДВ-а олакшава вам посао. Испорука на последњу миљу у Европи је још једно подручје где локално познавање доводи до краћих времена испоруке и мањег броја повраћаја. То је због многих различитих националних поштанских и курирских мрежа које чине континент.
Како царинска неизвесност и даље постоји и кинески извозници све више сматрају Европу примарним, а не секундарним тржиштем, способност доследног извршења пословања у целом логистичком ланцу – од складишта у Шенжену до потрошача у Даблину, Франкфурту или Милану – разликује оператере који просперирају од оних који само трпе поремећаје изазване трговинским ратом.
Ризици и контрамере: Европа није бесплатан ручак
Било би погрешно рећи да је померање трговине из Кине у Европу добро за све. Европски политичари веома добро знају да су домаћи произвођачи под великим притиском и већ раде на законодавном решењу.
Европска комисија је увела царине од 20% до 50% на важне области попут електричних возила, зелене технологије и индустријских производа. Такође се спрема да наплати порез на пошиљке електронске трговине вредне мање од 20 долара, што ће затворити „de minimis“ рупу у закону која је омогућавала увоз мале робе без плаћања царине. Ова цена ће почети да важи од јула 2025. године. Урсула фон дер Лајен, председница Комисије, јасно је упозорила на импликације „другог кинеског шока“. Ово је референца на период од 1999. до 2007. године када је јефтина кинеска производња одузимала радна места у западним индустријама. Европски произвођачи челика, алуминијума, машина и батерија вредно раде на томе да добију већу заштиту.
У међувремену, Кина је доказала да није пасивни играч у овој ситуацији. Пекинг је 2025. године увео царине до 42.7% на свињске и млечне производе из ЕУ као одговор на порезе на електрична возила. Такође је ограничио извоз ретких земних елемената, што је била директна тачка притиска, јер се Европа ослања на кинеске ретке земне елементе за 98% своје напредне производње. Након самита Трампа и Сија у октобру 2025. године, контроле ретких земних елемената су само ублажене, што је гурнуло дипломатију ЕУ у страну.
Ово указује на то да је европски потенцијал стваран за логистичке компаније и кинеске извознике, али морају бити опрезни како га остваре. Тарифне класификације су веома важне; ХС код за производ може одлучити да ли ће се применити стопа од 2% или 40%. Све више људи пажљиво прати транспарентност ланца снабдевања и сертификате о пореклу. Извозници који граде праву европску складишну и дистрибутивну инфраструктуру боље су припремљени за будуће промене закона од оних који преусмеравање трговине виде као шансу за брзу зараду.
Закључак
Више царине САД на кинески увоз промениле су начин на који трговина функционише широм света. Кинеска роба која је раније преплављала америчке полице сада се прогресивно сели на запад, при чему Европа заузима велики део додатног обима. Трговински дефицит ЕУ са Кином је 2025. године достигао 359.8 милијарди евра, што је повећање од 18% у односу на претходну годину. Ова неравнотежа је узрокована структурним факторима који неће нестати без обзира на то како се заврше преговори о царинама. То укључује индустријски прекомерни капацитет Кине, депрецијацију валуте и континуирану трошковну конкурентност.
Ирска је постала веома важан добротвор унутар Европе. Будући да је тржиште капија ЕУ, има ниске царине, процват индустрије електронске трговине и јаче дипломатске везе са Пекингом, то је повољно место за кинеску робу да стигне на јединствено европско тржиште. Трговина између Кине и Ирске вредела је више од 21 милијарде евра у 2024. години и очигледно је да расте.
За кинеске извознике, прекограничне оператере електронске трговине и компаније за превоз робе које раде у овом контексту, најважније је да заврше посао: потребно је да пронађу поуздане капацитете за поморски превоз терета, да буду у могућности да обаве царину и да осигурају да испорука „последње миље“ добро функционише на компликованом тржишту ЕУ са многим земљама. Логистичке компаније попут „Топвеј Шипинга“, која већ више од 15 година повезује кинеску производњу са светским тржиштима, могу помоћи фирмама да ту промену изврше брзо и на трајан начин. Путовање од Шенжена до Даблина је дуже од путовања до Лос Анђелеса, али би могло бити значајније за пословање 2026. године.
ФАК
П: Зашто америчке тарифе доводе до тога да кинеска роба тече у Европу, а не негде другде?
A: Европа има најбољу комбинацију слободних тржишта и куповне моћи ван САД. Према стандардима СТО, већина кинеске робе мора да плаћа само 2–3% увозних царина на границама ЕУ. У САД морају да плаћају 34–145%. Та разлика у царинама чини Европу најбољим местом за пословање кинеских извозника.
П: Да ли је Ирска посебно циљна група кинеских извозника или је она само део ширег тржишта ЕУ?
A: Оба. Ирска ужива исте ниске царине ЕУ као и свака друга држава чланица. Међутим, она такође има одређене јединствене предности, као што су пословно окружење у којем се говори енглески језик, напредни сектор електронске трговине, директне бродске руте преко Атлантика и дипломатски напредак са Пекингом. Служи и као одредишно тржиште и као метод за увоз робе у остатак ЕУ.
П: Хоће ли креатори политике ЕУ на крају ограничити кинески увоз као што су то учиниле САД?
A: ЕУ већ уводи циљане царине на одређене важне индустрије (укључујући електрична возила, зелену технологију и челик), а јаз de minimis у електронској трговини се смањује. Међутим, у блиској будућности, општа забрана попут оних које постоје у САД није вероватна. Брисел не може да делује тако брзо како би желео због трговинског система ЕУ заснованог на правилима и сопственог ослањања на кинеско тржиште за извоз.
П: Како би кинески извозници требало да припреме своју логистику за европско тржиште?
A: Први корак је да се уверите да имате исправан ХС код према ЕУ ТАРИЦ систему. Погрешна класификација је најчешћа и најскупља грешка у усклађивању са прописима. Поставите складиште у држави чланици ЕУ како бисте убрзали време испоруке и олакшали попуњавање увозних декларација. Сарађујте са шпедитерима који много знају о томе како да извозе робу из Кине и како да поштују царинске захтеве ЕУ. ЛЦЛ поморски превоз је добар начин за оператере који још немају довољно запремине за резервације пуних контејнера да почну.
П: По чему се Topway Shipping разликује од других логистичких провајдера за ову врсту трговине?
A: Topway Shipping послује од 2010. године. Оснивачки тим има више од 15 година искуства у међународној логистици и царињењу, а компанија је почела са рутама између Кине и САД. Та база се директно односи на операције између Кине и Европе. Пошто компанија покрива цео ланац снабдевања, од транспорта прве деонице до FCL и LCL поморског превоза, складиштења у иностранству, царињења и испоруке у последњој миљи, извозници морају да се баве само једним извором уместо да покушавају да саставе неколико различитих.
