சூயஸ் கால்வாயை மறந்துவிடுங்கள். சீனாவிலிருந்து துருக்கிக்கான ரயில் சரக்கு போக்குவரத்து இப்போதுதான் சூடுபிடிக்கிறது.
அறிமுகம்
பல தசாப்தங்களாக, சூயஸ் கால்வாய் உலகின் முதன்மையான வர்த்தகப் பாதையாக விளங்கியது. மின்னணுப் பொருட்கள், ஜவுளிகள், வாகன உதிரிபாகங்கள் மற்றும் நுகர்வோர் பொருட்கள் ஏற்றப்பட்ட கப்பல்கள் சீனத் துறைமுகங்களிலிருந்து புறப்பட்டு, தென்கிழக்கு ஆசியா வழியாக வளைந்து நெளிந்து பயணித்து, இந்தியப் பெருங்கடலைக் கடந்து, செங்கடலைக் கடந்து, இறுதியாக சூயஸ் கால்வாய் வழியாக மத்தியதரைக் கடலுக்குள் நுழைந்து, சுமார் 25 முதல் 35 நாட்களில் இஸ்தான்புல் அல்லது மெர்சினை வந்தடையும். அது ஒரு வழக்கமான நடைமுறையாக இருந்தது. அது எதிர்பார்க்கப்பட வேண்டிய ஒன்றாகவே இருந்தது. பெரும்பாலான சரக்கு அனுப்புநர்களுக்கு, இதுவே அவர்களுக்கு இருந்த ஒரே வழியாக இருந்தது.
அதன்பிறகு, உலகம் வேகமாக மாறத் தொடங்கியது. 2022-ல் ரஷ்யா உக்ரைன் மீது படையெடுத்தது, வடக்கு ரயில் வழித்தடத்திற்கு நெருக்கடியை ஏற்படுத்தியது. 2023-ன் பிற்பகுதியிலும் 2024 வரையிலும் செங்கடலில் கப்பல்கள் மீது ஹூதிகள் நடத்திய தாக்குதல்கள், சூயஸ் வழித்தடத்தைப் பாதுகாப்பற்றதாக மாற்றின. இதனால், கப்பல்கள் நன்னம்பிக்கை முனையைச் சுற்றிச் செல்ல வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது. இது ஒவ்வொரு பயணத்திலும் 10 அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட நாட்களைச் சேர்த்தது. காப்பீட்டு விலைகள் விண்ணை முட்டின. ஆசியாவிலிருந்து மத்திய தரைக்கடல் வழித்தடங்களில், ஒரு 40-அடி கொள்கலனுக்கான உடனடி சரக்குக் கட்டணம் 2,900 டாலரிலிருந்து 7,100 டாலருக்கும் மேலாக உயர்ந்தது. மாற்று வழிகள் தேவைப்பட்டன. அதுவும் விரைவாக.
மத்திய வழித்தடத்தைக் கண்டறியுங்கள், இது சில நேரங்களில் டிரான்ஸ்-காஸ்பியன் சர்வதேச போக்குவரத்து வழித்தடம் (TITR) என்றும் அழைக்கப்படுகிறது. சீனாவின் உள்நாட்டு தளவாட மையங்களிலிருந்து மேற்கு நோக்கி கஜகஸ்தான் வழியாக, காஸ்பியன் கடலைக் கடந்து, அஜர்பைஜான் மற்றும் ஜார்ஜியா வழியாக, பாகு-திபிலிசி-கார்ஸ் (BTK) ரயில் பாதை வழியாக துருக்கிக்குள் செல்லும் இந்த ரயில் சரக்கு வழித்தடம், பல ஆண்டுகளாக அமைதியாக வேகத்தை அதிகரித்து வருகிறது. இப்போது அதற்கான நேரம் வந்துவிட்டது. இந்த வழித்தடம் முழுவதும் சரக்கு அளவு 2023-ல் 89% அதிகரித்தது, பின்னர் 2024-ல் மேலும் 62-63% அதிகரித்தது. சமீபத்தில் அறிவிக்கப்பட்ட ஒரு காலகட்டத்தில், சீனாவிலிருந்து மட்டும் வரும் கொள்கலன் தொடர்வண்டிகளின் எண்ணிக்கை சுமார் 3,200% அதிகரித்துள்ளது. மேலும் 2025-ல் இந்த வேகம் இன்னும் அதிகமாக இருக்கும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது.
சீனாவிலிருந்து துருக்கிக்கான இரயில் சரக்குப் போக்குவரத்தில் ஏற்பட்ட திடீர் உயர்வுக்குக் காரணமான உறுதியான புள்ளிவிவரங்களை இந்தக் கட்டுரை ஆராய்கிறது; அந்த வழித்தடத்தின் தன்மையை மாற்றும் உள்கட்டமைப்பு மேம்பாடுகளைக் கருத்தில் கொள்கிறது; மேலும், மாபெரும் உற்பத்தியாளர்கள் முதல் எல்லை தாண்டிய இணையவழி வணிகர்கள் வரையிலான சரக்கு அனுப்புநர்கள் ஏன் மிகுந்த கவனத்துடன் இருக்க வேண்டும் என்பதையும் விளக்குகிறது.
சரியான வாய்ப்பு: இந்த வழித்தடம் ஏன் தற்போது பிரபலமடைந்து வருகிறது?
மூன்று பெரும் சக்திகள் ஒன்றிணைந்து, மத்திய வழித்தடத்தை ஒரு குறிப்பிட்ட பிரிவினருக்கான தெரிவு நிலையிலிருந்து, சாத்தியமான ஒரு பிரதான மாற்றுத் திட்டமாக மாற்றின.
முதலாவது புவிசார் அரசியல் சார்ந்தது. உக்ரைனில் ரஷ்யா நடத்திய தாக்குதல், மேற்கத்திய நாடுகளுடன் தொடர்புடைய நிறுவனங்களுக்கு வடக்கு வழித்தடத்தைப் பாழாக்கியுள்ளது. ரஷ்யா மீதான தடைகள், விதிமுறைகளுக்கு இணங்குவதில் உள்ள இடர்பாடுகள், சரக்குகள் பறிமுதல் செய்யப்படும் என்ற அச்சம் மற்றும் கணிக்க முடியாத எல்லைத் தாமதங்கள் ஆகியவற்றை ஏற்படுத்தின. 2022-ஆம் ஆண்டுடன் ஒப்பிடுகையில், 2023-ஆம் ஆண்டில் வடக்கு வழித்தடம் வழியாகச் செல்லும் கப்பல் போக்குவரத்து சுமார் 50% குறைந்தது. மாஸ்கோ மற்றும் பெலாரஸ் வழியாகச் செல்லும் ரயில்களை நீண்ட காலமாக நம்பியிருந்த நிறுவனங்களுக்கு திடீரென வேறு ஒரு திட்டம் தேவைப்பட்டது.
இரண்டாவது காரணி செங்கடல் நிலைமை ஆகும். 2023-ஆம் ஆண்டின் பிற்பகுதியில், ஏமனுக்கும் ஜிபூட்டிக்கும் இடையே செங்கடல் மற்றும் சூயஸ் கால்வாய்க்கு இட்டுச்செல்லும் ஒரு சிறிய நீர்ப்பரப்பான பாப் எல்-மண்டேப் ஜலசந்தியைச் சுற்றி, ஹூத்தி கிளர்ச்சியாளர்கள் வர்த்தகக் கப்பல்கள் மீது தொடர்ச்சியான தாக்குதல்களைத் தொடங்கினர். 2024-ஆம் ஆண்டிற்குள் பெரும்பாலான பெரிய சரக்குக் கப்பல் நிறுவனங்கள் தங்கள் கப்பல்களை ஆப்பிரிக்காவைச் சுற்றி மாற்றுப் பாதையில் திருப்பிவிட்டன. அந்த மாற்றுப் பாதை பயண நேரத்தை 10 முதல் 14 நாட்கள் வரை அதிகரித்ததுடன், விலைகளையும் பன்மடங்கு உயர்த்தியது. தங்கள் உற்பத்திச் சுழற்சிகளை இதைச் சுற்றியே கட்டமைத்திருந்த இறக்குமதியாளர்களுக்கு... கடல் சரக்கு குறிப்பிட்ட காலக்கெடுவுக்குள், இந்த இடையூறு செலவு மிக்கதாக மட்டுமல்லாமல், செயல்பாட்டு ரீதியாகவும் பேரழிவை ஏற்படுத்தியது.
மூன்றாவது காரணம், 2025-ல் டிரம்ப் காலத்து சுங்க வரிகளின் அதிகரிப்பு ஆகும். அமெரிக்கா, சீன ஏற்றுமதிகள் மீது பரந்த வரிகளையும், ஐரோப்பியப் பொருட்கள் மீது பெரும் கட்டணங்களையும் விதித்துள்ளது. இது, சீனா மற்றும் ஐரோப்பிய ஒன்றியம் ஆகிய இரு நாடுகளுக்கும் இடையே இருதரப்பு வர்த்தகத்தை மேம்படுத்தவும், சரக்குப் போக்குவரத்தை உகந்ததாக்கவும் ஒரு புதிய நிதி ஊக்கத்தை உருவாக்குகிறது. அந்த மறுசீரமைப்பு, ரஷ்யா மற்றும் கொந்தளிப்பான செங்கடல் ஆகிய இரண்டையும் தவிர்க்கும் மத்திய வழித்தடத்தில் கவனம் செலுத்துகிறது. இந்த வழித்தடத்தில் செல்லும் சீனா-ஐரோப்பிய ஒன்றிய வர்த்தகம் 30% வரை அதிகரிக்கக்கூடும் என்றும், 2030-க்குள் இந்த வழித்தடத்தின் சரக்கு அளவு கிட்டத்தட்ட மூன்று மடங்காக அதிகரித்து 11 மில்லியன் டன்களாக உயரக்கூடும் என்றும் உலக வங்கி மதிப்பிடுகிறது.
மத்திய வழித்தடத்தைப் புரிந்துகொள்ளுதல்: பாதையின் கட்டமைப்பு
மத்திய வழித்தடம் என்பது வெறும் ரயில் பாதை மட்டுமல்ல. அது ரயில், காஸ்பியன் கடலில் செல்லும் படகு சேவைகள் மற்றும் ஐந்து அல்லது ஆறு நாடுகள் வழியாகச் செல்லும் இணைப்புச் சாலை வலையமைப்புகளை உள்ளடக்கிய ஒரு பல்முனைப் போக்குவரத்து வழித்தடமாகும். தங்கள் சரக்குகளுக்கு இது சரியான பாதையா என்பதைத் தீர்மானிக்க முயற்சிக்கும் எந்தவொரு சரக்கு அனுப்புநருக்கும், இந்தப் பாதையின் புவியியலை அறிந்துகொள்வது மிகவும் அவசியமாகும்.
இந்தப் பயணம் சீனாவின் முக்கிய தளவாட மையங்களில் தொடங்குகிறது. சியான், சோங்கிங், செங்டு, செங்சோ மற்றும் உரும்கி ஆகிய அனைத்தும் முக்கியமான புறப்படும் இடங்களாகும். இவை அனைத்தும் கோர்கோஸ், டோஸ்டிக் அல்லது அல்டின்கோலில் உள்ள கஜகஸ்தான் எல்லைக்கு நன்கு நிறுவப்பட்ட ரயில் இணைப்புகளைக் கொண்டுள்ளன. அங்கிருந்து, ரயில்கள் கஜகஸ்தானின் பரந்த புல்வெளிகளைக் கடந்து மேற்கு நோக்கி, காஸ்பியன் கடலில் உள்ள அக்டாவ் மற்றும் குரிக் துறைமுகங்களுக்குச் செல்கின்றன. இந்தப் பகுதி முழுவதும் ரயில் மூலமே பயணிக்கப்படுகிறது, மேலும் இது பொதுவாக மிகவும் திறமையான பகுதியாகும்.
காஸ்பியன் கடலைக் கடப்பது இந்த வழித்தடத்தின் மிகவும் அடையாளம் காணக்கூடியதும், சில நேரங்களில் மிகவும் கடினமானதும் ஆகும். உள்நாட்டுக் கடலைக் கடப்பதற்காக, சரக்குகள் ரோ-ரோ படகுகள் அல்லது சிறப்புப் படகுகளில் ஏற்றப்பட்டு, பாகுவிற்கு அருகிலுள்ள அஜர்பைஜானின் அலட் துறைமுகத்தை வந்தடைகின்றன. வரலாற்று ரீதியாக, வானிலை மற்றும் குறைந்த படகுத் திறன் ஆகியவை இந்தச் சந்திப்பில் தாமதங்களை ஏற்படுத்தியுள்ளன. மார்ச் 2025-இல் வெளியான ஆக்டாவ் தரவுகளின்படி, அதிகபட்ச சரக்குகள் வரும் காலங்களில் 600 முதல் 700 கொள்கலன்கள் தேங்கியுள்ளதாகவும், காத்திருப்பு நேரம் 20 நாட்களுக்கு மேல் நீடிப்பதாகவும் தெரியவந்துள்ளது. தற்போது, இந்தத் தேக்கநிலையைச் சமாளிக்க கணிசமான முதலீடு செய்யப்படுகிறது.
பாகுவிலிருந்து, BTK ரயில்வே (அசர்பைஜான், ஜார்ஜியா மற்றும் துருக்கியை இணைக்கும் பாகு-திபிலிசி-கார்ஸ் ரயில்வே) கொள்கலன்களை கார்ஸ் தளவாட மையத்திற்கும், பின்னர் இஸ்தான்புல்லின் ஹல்காலி முனையத்திற்கும் அல்லது துருக்கியின் பிற பகுதிகளுக்கும் கொண்டு செல்கிறது. ஆரம்பத்தில் ஆண்டுக்கு 6.5 மில்லியன் டன் சரக்குகளைக் கையாளும் வகையில் வடிவமைக்கப்பட்ட BTK ரயில்வே, 2034-ஆம் ஆண்டுக்குள் 17 மில்லியன் டன்களைக் கையாளும் வகையில் மேம்படுத்தப்பட்டு வருகிறது. இந்த மாபெரும் மாற்றம், சரக்குகளைக் கொண்டு செல்வதற்கான இந்த வழித்தடத்தின் திறனை ஆழமாக மாற்றியமைக்கும்.
கீழேயுள்ள அட்டவணை, 2025 ஆம் ஆண்டின் நிஜ உலக இயக்கத் தரவுகளின் அடிப்படையில், சீனாவின் முக்கிய நகரங்களிலிருந்து இஸ்தான்புல்லுக்கான வழக்கமான பயண நேரங்களைக் காட்டுகிறது.
| புறப்பாடு நகரம் (சீனா) | இலக்கு (துருக்கி) | போக்குவரத்து நேரம் (ரயில்) | பாதை சிறப்பம்சங்கள் |
| சியான் | இஸ்தான்புல் (ஹல்காலி) | 20-25 நாட்கள் | முக்கிய மையம், உயர் அதிர்வெண் |
| சோங்கிங் | இஸ்தான்புல் (ஹல்காலி) | 22-26 நாட்கள் | வாரத்திற்கு 10–12 ரயில்கள், 500–600 TEU-கள் |
| செங்டு | இஸ்தான்புல் (ஹல்காலி) | 22-25 நாட்கள் | வாரத்திற்கு 8–10 புறப்பாடுகள் |
| ழேங்க்ழோ | இஸ்தான்புல் (ஹல்காலி) | 21-26 நாட்கள் | அதிகரித்து வரும் அதிர்வெண் |
| ஊரம்கீ | இஸ்தான்புல் (ஹல்காலி) | 18-22 நாட்கள் | எல்லைக்கு மிக அருகில், விரைவான போக்குவரத்து |
எண்கள் பொய் சொல்லாது: வளர்ச்சித் தரவுகள் மற்றும் சந்தை அளவுகள்
மத்திய வழித்தடத்தின் வளர்ச்சிக் கதையை புள்ளிவிவரங்கள் சிறப்பாக எடுத்துரைக்கின்றன. முன்பு ஒரு புறவழிப் பாதையாக இருந்த இது, 2022-க்கு முன்னர் சீனாவுக்கும் ஐரோப்பாவுக்கும் இடையிலான தரைவழி கொள்கலன் சரக்குப் போக்குவரத்தில் வெறும் 2 முதல் 3 சதவிகிதத்தை மட்டுமே கொண்டிருந்தது. இப்போது இது ஒரு வலுவான வளர்ச்சிக் கதையுடன், வேகமாக வளர்ந்து வரும் வழித்தடமாக விளங்குகிறது.
| ஆண்டு / காலம் | கன அளவு (டன்கள்) | YOY வளர்ச்சி | முக்கிய டிரைவர் |
| முன் -2022 | தரைவழி சரக்கு போக்குவரத்தில் ~2–3% | - | குறிப்பிட்ட மாற்று மட்டும் |
| 2022 | அடிப்படை எழுச்சி | + குறிப்பிடத்தக்க | ரஷ்யா-உக்ரைன் போர், வடக்கு வழித்தடத்தில் இடையூறு |
| 2023 | ~2.5 மில்லியன் டன்கள் | + 89% | ரஷ்யா மீதான தடைகள், சூயஸ் கால்வாய் மீதான அழுத்தம் |
| 2024 (ஜனவரி–நவம்பர்) | 4.1 மில்லியன் டன் | + 63% | ஹூதி தாக்குதல்கள், செங்கடல் நெருக்கடி, பிடிகே ரயில்வே ஏறுதல் |
| 2024 முழு ஆண்டு | 4.5 மில்லியன் டன் | + 62% | மத்திய வழித்தட உள்கட்டமைப்பு முதலீடு |
| 2025 திட்டம் | 5.2 மில்லியன் டன் | தோராயமாக +15% | தொடர்ச்சியான புவிசார் அரசியல் மறுசீரமைப்பு, டிஜிட்டல்மயமாக்கல் |
கஜகஸ்தானின் ரயில்வே குறிப்பாக விரைவான விரிவாக்கத்தைக் கண்டது. கஜகஸ்தான் ரயில் பாதையில் சரக்கு போக்குவரத்து 2024-ல் 63% அதிகரித்து 4.1 மில்லியன் டன்களாக உயர்ந்தது. அஜர்பைஜானின் ஒட்டுமொத்த சரக்கு போக்குவரத்து அளவு 18.5 மில்லியன் டன்களைத் தாண்டியது, இது ஆண்டுக்கு ஆண்டு 5.7% உயர்வாகும். மேலும், மார்ச் 2025-ல் பாகுவில் நடைபெற்ற டிரான்ஸ்-காஸ்பியன் சர்வதேச போக்குவரத்து வழித்தட சங்கத்தின் (TITR) உச்சிமாநாட்டின் தகவல்களின்படி, கொள்கலன்களில் அடைக்கப்பட்ட சரக்குகளை ஏற்றிச் செல்லும் பிரத்யேக ரயில்களான சீன கொள்கலன் தொடர்வண்டிகளின் எண்ணிக்கை சுமார் 3,200% அதிகரித்துள்ளது.
இது ஒரு தனிப்பட்ட சம்பவம் அல்ல. பிப்ரவரி 2024-ல், முதல் சீனா-ஐரோப்பா சரக்கு ரயில் சோங்கிங்கிலிருந்து இஸ்தான்புல்லுக்கு நேரடியாகப் புறப்பட்டது – இது அந்த வழித்தடத்தை ஒரு சோதனை ஓட்டப் பாதையிலிருந்து, செயல்பாட்டுக்கு உகந்த, திட்டமிடப்பட்ட சேவையாக மாற்றிய ஒரு மைல்கல் ஆகும். யூரேஷியா ரயில் அலையன்ஸ் (ERA) குறியீட்டு அறிக்கை காட்டியபடி, 2024-ஆம் ஆண்டின் பெரும்பகுதிக்கு சீனா-ஐரோப்பா வழித்தடங்களில் சராசரி ரயில் சரக்குக் கட்டணங்கள் ஒரு FEU-க்கு சுமார் 3,240 அமெரிக்க டாலராகவே இருந்தன. அதேசமயம், செங்கடல் நெருக்கடியால் கடல்வழி சரக்குகளுக்குக் கிடைத்த கூடுதல் கட்டணத்தின் காரணமாக, அதே காலகட்டத்தில் ரயில் கட்டணங்கள் கடல்வழி சரக்குக் கட்டணங்களை விட சராசரியாக 59% மலிவாக இருந்தன.
பயண நேரம் மற்றும் செலவு: கடல் மற்றும் வான்வழிப் போக்குவரத்துடன் ஒப்பிடுகையில் இரயில் போக்குவரத்து எப்படி இருக்கிறது?
போக்குவரத்து ஏற்பாடுகளைப் பரிசீலிக்கும் எந்தவொரு சரக்கு அனுப்புநருக்கும் எழும் முக்கியக் கேள்வி இதுதான்: அதற்கு எவ்வளவு செலவாகும், எவ்வளவு நேரம் ஆகும், அது எவ்வளவு நம்பகமானது? எனவே, 2025-ஆம் ஆண்டில் சீனாவுக்கும் துருக்கிக்கும் இடையிலான ரயில் சரக்குப் போக்குவரத்து, மற்ற மாற்று வழிகளுடன் எவ்வாறு ஒப்பிடப்படுகிறது என்பது இங்கே கொடுக்கப்பட்டுள்ளது.
| கப்பல் முறை | பயண நேரம் | செலவு (40HQ, சீனா–துருக்கி) | நம்பகத்தன்மை | சிறந்தது |
| கடல் சரக்கு | 25–35 நாட்கள் (சூயஸ் வழியாக) | $ 2,575- $ 3,150 | இடையூறு அபாயம் (செங்கடல்) | பெரிய மொத்த சரக்கு |
| ரயில் சரக்கு | 18–25 நாட்கள் (நடு வழித்தடம்) | $ 6,500- $ 8,500 | உயரமாகவும் வளர்ந்து கொண்டும் இருக்கிறது | நடுத்தர அளவிலான கொள்கலன்கள், வேகம் மற்றும் செலவின் சமநிலை |
| விமான சரக்கு | 5-7 நாட்கள் | ஒரு கிலோவிற்கு $4–$10 (ஒரு கண்டெய்னருக்கு சுமார் $25,000+) | மிக அதிக | அதிக மதிப்புள்ள, நேரத்தை மிச்சப்படுத்தும் சரக்கு |
| எக்ஸ்பிரஸ் கூரியர் | 3-5 நாட்கள் | $8–$15/கிலோ | மிக அதிக | சிறிய பார்சல்கள், மின் வணிகம் |
இரயில் சரக்கு போக்குவரத்து ஒரு மிகவும் சுவாரஸ்யமான இடைப்பட்ட நிலையில் உள்ளது. கேப் ஆஃப் குட் ஹோப் கடல்வழி சரக்கு போக்குவரத்து (தற்போது ரெட் மரைன் பாதையைத் தவிர்க்கும் பல போக்குவரத்து நிறுவனங்களுக்கு இதுவே இயல்புநிலையாக உள்ளது) 35-45 நாட்கள் எடுத்துக்கொள்கிறது, அதேசமயம் மிடில் காரிடார் இரயில் பாதை சராசரியாக 18-25 நாட்கள் எடுத்துக்கொள்கிறது. சுங்க நடைமுறைகளை மேலும் ஒருங்கிணைப்பதன் மூலமும், காஸ்பியன் கடலில் ரோ-ரோ சரக்குக் கொள்ளளவை அதிகரிப்பதன் மூலமும், அடுத்த சில ஆண்டுகளில் பயண நேரத்தை 14 நாட்கள் வரை குறைக்க முடியும் என்று நிபுணர்கள் கூறுகின்றனர்.
செங்டுவிலிருந்து இஸ்தான்புல் வரையிலான இரயில் பாதையில், ஒரு 40-அடி உயரக் கொள்கலனுக்கான கட்டணம் சுமார் 6,500 முதல் 8,500 அமெரிக்க டாலர்கள் வரை ஆகும். இது சாதாரண காலங்களில் கடல்வழி சரக்குக் கட்டணத்தை விட ஒரு பெரிய ஏற்றம் ஆகும், ஆனால் விமானவழி சரக்குக் கட்டணத்தை விட மிகவும் மலிவானது. ஏனெனில், இதே அளவு கொள்கலனுக்கு விமானவழி சரக்குக் கட்டணம் 25,000 டாலர்கள் அல்லது அதற்கும் அதிகமாகச் செலவாகக்கூடும். 2023 மற்றும் 2024-ஆம் ஆண்டுகளில் காணப்பட்ட ஏற்ற இறக்கமான கடல்வழி சரக்குக் கட்டணங்களுடன் ஒப்பிடுகையில், சீனா-துருக்கி வழித்தடங்களில் இரயில் சரக்குக் கட்டணங்கள் சீராக இருந்து வருகின்றன. இது, வழக்கமான சரக்கு இருப்பு சுழற்சிகளைக் கொண்ட சரக்கு அனுப்புநர்களுக்கு ஒரு மிகப்பெரிய செயல்பாட்டு நன்மையாகும்.
கொண்டு செல்லப்படும் சரக்கின் வகையையும் சேர்த்தால், இரயில் போக்குவரத்திற்கான தேவை கணிசமாக வலுப்பெறுகிறது. மின்னணுப் பொருட்கள், வாகன உதிரிபாகங்கள், இயந்திர பாகங்கள், ஜவுளிகள் மற்றும் அதிக மதிப்புள்ள நுகர்வோர் பொருட்களுக்கு கொள்கலன் இரயில் போக்குவரத்து பொருத்தமானது. 2024-ல் 44.93 பில்லியன் அமெரிக்க டாலர்களை எட்டிய சீனா-துருக்கி இருதரப்பு வர்த்தகத்தை வேறுபடுத்திக் காட்டும் பொருட்கள் இவை மட்டுமே. இது சீனாவை துருக்கியின் மிகப்பெரிய ஆசிய வர்த்தகப் பங்காளியாக ஆக்குகிறது.
துருக்கியின் வியூக மாற்றம்: போக்குவரத்து நாட்டிலிருந்து தளவாட மையமாக
மத்திய வழித்தடத்தின் எழுச்சியால் துருக்கியை விட வேறு எந்த நாடும் அதிகப் பயனடையாது. ஐரோப்பா மற்றும் ஆசியாவின் சந்திப்பில் அமைந்துள்ள துருக்கி, தனது புவியியல் மையநிலையின் நன்மைகளை எப்போதுமே அனுபவித்து வந்துள்ளது. ஆனால், இந்த வழித்தடத்தின் எழுச்சியானது, வரைபடத்தில் அதன் இருப்பிடத்தின் அடிப்படையிலான அந்த அனுகூலத்தை, ஒரு உறுதியான மூலோபாயப் பொருளாதார சக்தியாக மாற்றி வருகிறது.
துருக்கியின் வடகிழக்கில் உள்ள கார்ஸ் தளவாட மையம், BTK ரயில் பாதை வழியாக வரும் இரயில் சரக்குகளுக்கான பிரதான நுழைவாயிலாகும். கடைசி விநியோகம் இஸ்தான்புல்லில் உள்ள ஹல்காலி முனையத்திலிருந்து செய்யப்படுகிறது. ஆனால், துருக்கியின் லட்சியங்கள் செயலற்ற போக்குவரத்தையும் தாண்டி வெகுதூரம் விரிந்துள்ளன. துருக்கிய அதிகாரிகளும் உள்கட்டமைப்பு ஆய்வாளர்களும், சீனாவுக்கும் ஐரோப்பாவுக்கும் இடையில் பொருட்கள் செல்வதற்கான ஒரு வழித்தடமாக மட்டும் நாட்டைப் பற்றி விவாதிக்காமல், உற்பத்தி மற்றும் மறுஏற்றுமதிக்கான ஒரு ஆற்றல்மிக்க மையமாகவும், சீன உதிரிபாகங்கள் வந்து, ஒன்றிணைக்கப்பட்டு அல்லது பதப்படுத்தப்பட்டு, பின்னர் ஐரோப்பிய சந்தைகளுக்கு விநியோகிக்கப்படும் ஒரு இடமாகவும் அதைப் பற்றி அதிகளவில் விவாதித்து வருகின்றனர்.
2025 ஜனவரியில், துருக்கியின் இரயில் உள்கட்டமைப்பில் 60 பில்லியன் அமெரிக்க டாலர் மதிப்பிலான ஒரு பெரிய முதலீட்டைச் செய்ய சீனா பரிசீலித்து வருவதாகச் செய்திகள் வெளிவந்தன. இந்த முதலீடு நிறைவேறினால், அது துருக்கியின் முழு இரயில் வலையமைப்பிலும் ஒரு புரட்சியை ஏற்படுத்துவதோடு, யூரேசிய சரக்குப் போக்குவரத்தை நிர்வகிக்கும் அதன் திறனையும் பெரிதும் மேம்படுத்தும். 2025 ஏப்ரலில் அஜர்பைஜானுக்கும் சீனாவுக்கும் இடையில் கையெழுத்தான மூலோபாய கூட்டாண்மை ஒப்பந்தத்தால் இந்த நகர்வுகளின் திசை மேலும் வலுப்பெறுகிறது; அந்த ஒப்பந்தத்தின்படி, சுங்கம், தளவாடங்கள் மற்றும் பல்முனைப் போக்குவரத்து உள்கட்டமைப்பு ஆகியவற்றில் இரு தரப்பினரும் மேலும் நெருக்கமான ஒருங்கிணைப்பிற்கு உறுதியளித்தனர்.
துருக்கியின் சொந்த தொழில்துறை மற்றும் தளவாடத் துறையினர் இதன் சாத்தியக்கூறுகளை நன்கு அறிவார்கள். டிஜிட்டல்மயமாக்கலே அடுத்தகட்டமாகும் – நிகழ்நேர சரக்குக் கண்காணிப்பு, வழித்தடம் முழுவதும் சீரான சுங்க நடைமுறைகள் மற்றும் ஒருங்கிணைந்த முன்பதிவு அமைப்புகள் போன்றவை இதில் அடங்கும். வரலாற்று ரீதியாக சில சரக்கு அனுப்புநர்களுக்கு கடல்வழி சரக்குப் போக்குவரத்தை விட ரயில்வழி சரக்குப் போக்குவரத்து கவர்ச்சியற்றதாக இருந்ததற்குக் காரணமான கணிக்க முடியாத தன்மையை இவை குறைக்கின்றன. துருக்கி தனது தற்போதைய தகவல் மற்றும் தொடர்பு தொழில்நுட்ப உள்கட்டமைப்பு மற்றும் தளவாடத் துறை நிபுணத்துவத்தின் காரணமாக, இந்த ஒருங்கிணைப்பை முன்னெடுத்துச் செல்ல சிறந்த நிலையில் உள்ளது.
உள்கட்டமைப்பு முதலீடுகள் வழித்தடத்தை மறுவடிவமைக்கின்றன
மத்திய வழித்தடத்தின் தடைகள் நன்கு அறியப்பட்டவையே: காஸ்பியன் படகுகளின் வரையறுக்கப்பட்ட கொள்ளளவு, கஜகஸ்தானில் உள்ள ஒற்றைத் தடப் பகுதிகள், பல தேசிய எல்லைகளில் உள்ள வெவ்வேறு சுங்க நடைமுறைகள், மற்றும் பாரம்பரியமாக கொள்கலன் சரக்கு போக்குவரத்திற்கு ஏற்றதாக இல்லாத துறைமுக உள்கட்டமைப்பு ஆகியவை அவற்றில் அடங்கும். நல்ல செய்தி என்னவென்றால், இந்த ஒவ்வொரு முக்கியப் பிரச்சினையும் ஒருமுகப்படுத்தப்பட்ட முதலீட்டின் மூலம் தீவிரமாகக் கையாளப்பட்டு வருகிறது.
| நாடு | திட்டம் | நிலை / நிறைவு | தாக்கம் |
| கஜகஸ்தான் | தோஸ்திக்-மொய்ன்டி வழித்தட விரிவாக்கம் (ஒற்றைத் தடத்திலிருந்து இரட்டைத் தடமாக) | தொடர்ந்து, 2025+ | காஸ்பியன் கடலுக்குள் செல்லும் முக்கிய போக்குவரத்து நெரிசலைத் தளர்த்துகிறது |
| அஜர்பைஜான் | பாகு/அலாட் துறைமுக மேம்பாடு | செயல்திறன் மிக்க விரிவாக்கம் | அதிகமான கொள்கலன் கையாளும் திறன், சிறந்த பல்வகை போக்குவரத்து இணைப்புகள் |
| அசர்பைஜான்–ஜார்ஜியா–துருக்கி | BTK ரயில்வே கொள்ளளவு அதிகரிப்பு | 2034-ஆம் ஆண்டுக்குள் 6.5 மில்லியன் டன்கள் → 17 மில்லியன் டன்கள் | துருக்கிய ரயில் வலையமைப்பிற்குள் நுழையும் மிக முக்கியமான கடைசி மைல் |
| ஜோர்ஜியா | அனக்லியா ஆழ்கடல் துறைமுகம் | கட்டுமானத்தில் உள்ளது (சீன நிறுவனம்) | 2035-ஆம் ஆண்டிற்குள் ஐரோப்பிய ஒன்றியம்-சீனா கடல்வழிப் போக்குவரத்தில் 20% கருங்கடல் வழியான சரக்குமாற்றம். |
| துருக்கி | சீனாவின் 60 பில்லியன் டாலர் ரயில் முதலீடு (முன்மொழியப்பட்டது) | பேச்சுவார்த்தையில், 2025 | துருக்கியை ஒரு தலைசிறந்த யூரேசிய ரயில் மையமாக மாற்றுங்கள் |
| பல நாடுகள் | டிரான்ஸ்-காஸ்பியன் ஒருங்கிணைப்பு தளம் | 2024-ல் தொடங்கப்பட்டது | ஒருங்கிணைக்கப்பட்ட சுங்க நடைமுறைகள், குறைக்கப்பட்ட எல்லை தாண்டிய தாமதங்கள் |
2024-ல் டிரான்ஸ்-காஸ்பியன் போக்குவரத்து வழித்தட ஒருங்கிணைப்புத் தளம் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது ஒரு முக்கிய நிறுவன மேம்பாடாகும். சுங்க நடைமுறைகளை ஒத்திசைப்பதற்கும், எல்லைத் தாமதங்களைக் குறைப்பதற்கும் கஜகஸ்தான், அஜர்பைஜான், ஜார்ஜியா மற்றும் துருக்கியை ஒரு பொதுவான கட்டமைப்பின் கீழ் ஒன்றிணைப்பதன் மூலம் இது அடையப்படுகிறது. இதன் மூலம், வரலாற்று ரீதியாக இந்த வழித்தடத்தின் பலவீனமாக இருந்து வரும் – அதாவது, பல நாடுகளுக்கு இடையேயான அதிகாரத்துவத்தின் அதிகரித்து வரும் உராய்வு – என்ற பிரச்சினைக்குத் தீர்வு காணப்படுகிறது. மேலும், சிறந்த கடல்வழி சரக்கு சேவைகளைப் போலவே, முழுமையான பயணத்தையும் வெளிப்படையானதாகவும், கணிக்கக்கூடியதாகவும் மாற்றுவதற்காக, நாங்கள் சுங்க அனுமதியை டிஜிட்டல் மயமாக்குவதோடு, ஸ்மார்ட் சரக்கு கண்காணிப்புத் தீர்வுகளையும் அறிமுகப்படுத்துகிறோம்.
மற்றொரு பரிமாணம் என்னவென்றால், ஜார்ஜியாவின் கருங்கடல் கடற்கரையில் ஒரு சீன நிறுவனத்தால் கட்டப்பட்டு வரும் அனக்லியா ஆழ்கடல் துறைமுகமாகும். இது கட்டி முடிக்கப்பட்டதும், 2035-ஆம் ஆண்டுக்குள் ஐரோப்பிய ஒன்றியம்-சீனா கடல்வழிப் போக்குவரத்தில் 20% வரை பங்களிக்கக்கூடிய ஒரு சரக்கு மாற்று மையத்தை உருவாக்கும். இதனால், இந்த வழித்தடம் அதன் சொந்தப் பகுதிக்குள்ளேயே கூட ஒரு சாத்தியமான கடல்வழி மாற்றுப் பாதையாக அமையும்.
எஞ்சியிருக்கும் சவால்கள்
மத்திய வழித்தடத்திற்கு சில வரம்புகள் உள்ளன என்பதை நாம் நேர்மையாக ஒப்புக்கொள்ள வேண்டும். இதில் மிகப்பெரிய தலைவலி காஸ்பியன் கடல் வழிப்பாதைதான். ஒரு தொடர்ச்சியான இரயில் பாதையைப் போலல்லாமல், இந்தப் பகுதியில் இரயில்களில் இருந்து படகுகளுக்கு சரக்குகளை மாற்றுவது, வானிலை தாமதங்களுடன் ஒரு நீர்நிலையைக் கடப்பது, மற்றும் அஜர்பைஜான் பக்கத்தில் இரயில் பாதையில் மீண்டும் ஏற்றுவது ஆகியவை அடங்கும். அதிக தேவை உள்ள காலங்களில், ஆக்டாவில் கொள்கலன் தேக்கங்கள் ஒரு தொடர்ச்சியான பிரச்சனையாக இருக்கின்றன. மேலும் ரோ-ரோ படகு சேவைகள் பயன்பாட்டிற்கு வரும் வரையிலும், காஸ்பியன் துறைமுகங்கள் மேலும் நவீனமயமாக்கப்படும் வரையிலும், இந்தப் பயணப் பகுதி திட்டமிடலில் கணிக்க முடியாத ஒன்றாகவே இருக்கும்.
கட்டமைப்புச் சவால்களில் ஒன்று அகலப் பொருத்தமின்மை ஆகும். சீன இரயில் வலையமைப்பு 1,435 மிமீ நிலையான அகலப்பாதையைக் கொண்டுள்ளது, ஆனால் கஜகஸ்தான் மற்றும் முன்னாள் சோவியத் இரயில் வலையமைப்பின் பெரும்பகுதி 1,520 மிமீ அகலப்பாதையைக் கொண்டுள்ளது. இதில், சீனா-கஜகஸ்தான் எல்லையில் பெட்டிப் பரிமாற்றம் அல்லது கொள்கலன் மாற்றம் மூலம் சரக்குகளை இடம் மாற்றுவதும் அடங்கும், இது நேரத்தையும் செலவையும் அதிகரிக்கிறது. முக்கிய எல்லைக் கடப்புகளில் இது 24 முதல் 36 மணி நேரமாக மேம்படுத்தப்பட்டுள்ளது, ஆனால் இது கடல்வழி சரக்குப் போக்குவரத்தில் இல்லாத ஒரு செயல்பாட்டுச் சிக்கலாகவே இன்னும் உள்ளது.
2024-ஆம் ஆண்டில் இந்த வழித்தடத்தின் ஆண்டுத் திறன் சுமார் 6 மில்லியன் டன்களாகும். இது, 100 மில்லியன் டன்களுக்கும் அதிகமான வடக்கு வழித்தடத்தின் திறனை விடவும் மிகவும் குறைவாகவே உள்ளது. 2030-ஆம் ஆண்டிற்குள் இதன் திறன் மும்மடங்காக அதிகரித்து 11 மில்லியன் டன்களாக உயரும் என்று உலக வங்கி கணித்திருந்தாலும், மத்திய வழித்தடமானது கடல்வழி சரக்குப் போக்குவரத்து அல்லது வடக்கு இரயில் பாதைக்கு ஒரு முழுமையான மாற்றாக இல்லாமல், மிக முக்கியமான துணை வழித்தடமாகவே தொடர்ந்து இருக்கும். செங்கடல் நிலைமைகள் மேலும் மோசமடைந்தாலோ அல்லது சூயஸ் வழித்தடப் போக்குவரத்து இன்னும் கடுமையாக்கப்பட்டாலோ தவிர, மிக அதிக அளவிலான அல்லது விலை உணர்திறன் மிக்க சரக்குகளுக்கு கடல்வழி சரக்குப் போக்குவரத்தே இயல்பான தேர்வாகத் தொடரும்.
டாப்வே ஷிப்பிங், சீனா-துருக்கி மற்றும் எல்லை தாண்டிய சரக்குப் போக்குவரத்துகளுக்கு எவ்வாறு ஆதரவளிக்கிறது
சீனா-துருக்கி ரயில் வழித்தடத்தின் தளவாடச் சிக்கல்களையோ அல்லது சீனாவிலிருந்து வரும் எந்தவொரு சரக்கையோ கையாள்வதற்கு, ஆழ்ந்த செயல்பாட்டுப் புரிதலும் உண்மையான நெகிழ்வுத்தன்மையும் கொண்ட ஒரு சரக்குக் கூட்டாளர் உங்களுக்குத் தேவை. அந்த இடத்தில்தான் டாப்வே ஷிப்பிங் கைகொடுக்கிறது.
டாப்வே ஷிப்பிங், 2010-ல் நிறுவப்பட்டதிலிருந்து 15 ஆண்டுகளுக்கும் மேலான அனுபவத்துடன், சீனாவின் ஷென்சென் நகரைத் தலைமையிடமாகக் கொண்டு, எல்லை தாண்டிய மின்வணிக தளவாடத் தீர்வுகளை வழங்கும் ஒரு திறமையான நிறுவனமாகும். இந்நிறுவனத்தை நிறுவிய குழுவினர், சர்வதேச தளவாடங்கள் மற்றும் சுங்க அனுமதி ஆகியவற்றில் 15 ஆண்டுகளுக்கும் மேலான நடைமுறை அனுபவத்தைக் கொண்டுள்ளனர். மேலும், சீனா-அமெரிக்கப் போக்குவரத்து மற்றும் சீனா-ஐரோப்பா, சீனா-துருக்கி வழித்தடங்கள் உள்ளிட்ட உலகளாவிய சரக்குப் போக்குவரத்து வழித்தடங்களில் விரிவாக்கம் செய்ததன் மூலம் நிரூபிக்கப்பட்ட சாதனைப் பதிவையும் கொண்டுள்ளனர்.
டாப்வே முழுமையான தளவாடச் சங்கிலி நெடுகிலும் சேவைகளை வழங்குகிறது. சீன உற்பத்தி மையங்களிலிருந்து முதல் கட்ட சரக்கு அனுப்புதல் முதல் வெளிநாட்டுக் கிடங்கு வசதி, சுங்க அனுமதி நிபுணத்துவம் மற்றும் இறுதிக்கட்ட விநியோகம் வரை சரக்கு அனுப்புதலின் அனைத்து சிக்கல்களையும் இந்த நிறுவனம் கையாளுகிறது. இதன்மூலம் இறக்குமதியாளர்களும் ஏற்றுமதியாளர்களும் தங்கள் சரக்குச் சீட்டுகளில் கவனம் செலுத்தாமல், தங்கள் வணிகங்களில் கவனம் செலுத்த முடிகிறது. அதிக அளவு சரக்குகளைக் கையாளும் நிறுவனங்களுக்காக, டாப்வே சீனாவிலிருந்து உலகின் முக்கியத் துறைமுகங்களுக்கு நெகிழ்வான முழு கொள்கலன் சுமை (FCL) மற்றும் பகுதி கொள்கலன் சுமை (LCL) கடல்வழி சரக்கு சேவைகளை வழங்குகிறது. இது வளர்ந்து வரும் வணிகங்கள் மற்றும் நன்கு நிறுவப்பட்ட பெருநிறுவனங்கள் ஆகிய இரண்டிற்கும் உகந்த திறன் தீர்வை அளிக்கிறது.
மத்திய வழித்தடம் ஒரு கப்பல் போக்குவரத்துப் பாதையாக முதிர்ச்சியடைந்து வருவதால், சீன ஏற்றுமதி தளவாடங்களில் ஆழ்ந்த அனுபவமும், பல நாடுகளுக்கான போக்குவரத்து ஆவணங்களைக் கையாளும் சுங்க அறிவும் கொண்ட டாப்வே ஷிப்பிங் போன்ற ஒரு தளவாடக் கூட்டாளர், போக்குவரத்து நேர நம்பகத்தன்மை மற்றும் செலவுக் கட்டுப்பாடு ஆகிய இரண்டிலும் ஒரு குறிப்பிடத்தக்க மாற்றத்தை ஏற்படுத்த முடியும். உங்கள் சரக்கு இஸ்தான்புல்லுக்குக் கப்பலில் சென்றாலும் சரி, அல்லது கஜகஸ்தான் மற்றும் பாகு வழியாக இரயில் பாதையில் பயணித்தாலும் சரி, உங்கள் விநியோகச் சங்கிலியைத் தடையின்றி இயங்க வைப்பதற்கான உள்கட்டமைப்பு அறிவும் கூட்டாளர் வலையமைப்பும் டாப்வேயிடம் உள்ளது.
சீனா-துருக்கி சரக்கு போக்குவரத்து, FCL/LCL கடல்வழி சரக்கு போக்குவரத்து அல்லது எல்லை தாண்டிய மின்வணிக தளவாடங்கள் குறித்து உங்களுக்கு ஏதேனும் கேள்விகள் இருந்தால், www.topwayshipping.com என்ற முகவரியில் உள்ள டாப்வே ஷிப்பிங்கைப் பார்வையிடவும் அல்லது அவர்களின் ஷென்சென் தலைமையகத்தை நேரடியாகத் தொடர்பு கொள்ளவும்.
தீர்மானம்
சீனா-துருக்கி ரயில் சரக்குப் பாதை என்பது சரக்குப் போக்குவரத்துத் துறையில் இனி ஒரு சிறு குறிப்பு அல்ல. அது, புவிசார் அரசியல் தேவை, பிரம்மாண்டமான உள்கட்டமைப்பு முதலீடு மற்றும் முன்னெப்போதும் இல்லாத விநியோகச் சங்கிலி சீர்குலைவுகளின் காலகட்டத்தில், கடல் அல்லது வான் வழியாக வழங்க முடியாத வேகம், செலவு மற்றும் மீள்திறன் ஆகியவற்றின் ஈர்க்கக்கூடிய கலவையை இரயிலால் வழங்க முடியும் என்று கண்டுகொண்ட, வளர்ந்து வரும் சரக்கு அனுப்புவோர் சமூகம் ஆகியவற்றால் உருவாக்கப்பட்ட, வேகமாக முதிர்ச்சியடையும் ஒரு வர்த்தகப் பெருந்தெருவாகும்.
2024-ல் மத்திய வழித்தடத்தின் 62–63% சரக்கு அளவு வளர்ச்சி, சீன கொள்கலன் தொடர்வண்டிகளின் கிட்டத்தட்ட 3,200% விரிவாக்கம், துருக்கிய ரயில் உள்கட்டமைப்பில் சீனாவின் சாத்தியமான 60 பில்லியன் அமெரிக்க டாலர் முதலீடு, மற்றும் 2034-க்குள் BTK ரயில்வேயின் திட்டமிடப்பட்ட கொள்ளளவை 17 மில்லியன் டன்களாக விரிவுபடுத்துதல் ஆகிய அனைத்தும் ஒரே கதையைத்தான் சொல்கின்றன: இந்த வழித்தடம் ஒரு நீண்ட காலத் திட்டத்திற்காகக் கட்டப்படுகிறது. இவ்வளவு காலமாக ஆதிக்கம் செலுத்தி வந்தபோதிலும், சூயஸ் கால்வாய் இனி ஒரே தீர்வாக இல்லை. சீனாவுக்கும் துருக்கிக்கும் இடையில் – உண்மையில் சீனாவுக்கும் ஐரோப்பாவின் பெரும்பகுதிக்கும் இடையில் – சரக்கு அனுப்புபவர்களுக்கு, மத்திய வழித்தடம் வழியாக ரயில் சரக்கு அனுப்புதல் என்பது ஒரு தேர்வாக மட்டுமல்லாமல், இயல்பான தேர்வாகவும் மாறி வருகிறது. இது எண்ணற்ற சரக்கு வகைகளுக்கும் பல வணிக உத்திகளுக்கும் ஒரு தர்க்கரீதியான தேர்வாகும்.
சரக்கு போக்குவரத்து நிபுணர்களுக்கும் இறக்குமதியாளர்களுக்கும் உள்ள கேள்வி, இந்த வழித்தடத்தில் கவனம் செலுத்துவதா வேண்டாமா என்பதல்ல. அதைத் தங்களின் சரக்கு போக்குவரத்து உத்தியில் எவ்வளவு வேகமாக ஒருங்கிணைப்பது என்பதே முக்கியமானது.
அடிக்கடி கேட்கப்படும் கேள்விகள்
கே: 2025-ல் சீனாவிலிருந்து துருக்கிக்கு இரயில் சரக்கு போக்குவரத்து எவ்வளவு நேரம் ஆகும்?
மத்திய வழித்தடத்தில் பயண நேரம், சீனாவில் புறப்படும் நகரம் மற்றும் காஸ்பியன் கடலில் உள்ள தற்போதைய சூழ்நிலையைப் பொறுத்து, பொதுவாக 18 முதல் 25 நாட்கள் வரை ஆகும். சியான் அல்லது உரும்கியிலிருந்து புறப்படும் விரைவுச் சேவையானது, இந்தப் பயணத்தை 18 முதல் 20 நாட்களுக்குள் முடித்துவிடும். அதேசமயம், சோங்கிங் அல்லது செங்டுவிலிருந்து புறப்படும் இரயில் பயணத்திற்குப் பொதுவாக 22 முதல் 26 நாட்கள் ஆகும். இதற்கு மாறாக, நன்னம்பிக்கை முனை வழியாகக் கடல்வழி சரக்குப் போக்குவரத்திற்கு இப்போது 35-45 நாட்கள் ஆகின்றன.
சீனாவிலிருந்து துருக்கிக்கு இரயில் மூலம் ஒரு கொள்கலனை அனுப்புவதற்கு எவ்வளவு செலவாகும்?
முக்கிய சீன நகரங்களிலிருந்து மத்திய வழித்தடம் வழியாக இஸ்தான்புல்லுக்கு அனுப்பப்படும் 40-அடி உயரக் கொள்கலனின் விலை, 2025-ஆம் ஆண்டு வாக்கில் சுமார் 6,500 முதல் 8,500 அமெரிக்க டாலர்கள் வரை இருக்கும். இது, இடையூறுக்கு முந்தைய கடல்வழி சரக்குக் கட்டணங்களை விட அதிகமாகவும், விமானவழி சரக்குக் கட்டணத்தை விடக் கணிசமாகக் குறைவாகவும் உள்ளது. மேலும், சில வழித்தடங்களில் ஒரு கொள்கலனுக்கான விலை 7,100 அமெரிக்க டாலருக்கும் அதிகமாக உயர்ந்துள்ள, தற்போதைய செங்கடல் வழிமாற்றப்பட்ட கடல்வழி சரக்குக் கட்டணங்களுடன் இது போட்டித்தன்மை வாய்ந்ததாக இருக்கிறது.
கே: மத்திய வழித்தடம் என்பது என்ன, அது ஏன் முக்கியத்துவம் வாய்ந்தது?
மத்திய வழித்தடம் என்றால் என்ன? மத்திய வழித்தடம், அதிகாரப்பூர்வமாக டிரான்ஸ்-காஸ்பியன் சர்வதேச போக்குவரத்து வழித்தடம் (TITR) என்று அழைக்கப்படுகிறது. இது கஜகஸ்தான், காஸ்பியன் கடல், அஜர்பைஜான், ஜார்ஜியா மற்றும் துருக்கி வழியாக சீனாவை ஐரோப்பாவுடன் இணைக்கும் ஒரு பல்முனை சரக்கு வழித்தடமாகும். இது 2022 முதல், வடக்கு வழித்தடத்திற்கும் (ரஷ்யா வழியாக, தற்போது தடைகளால் பாதிக்கப்பட்டுள்ளது) மற்றும் செங்கடல் வழியாகச் செல்லும் கடல் வழிகளுக்கும் (ஹூதிகளின் தாக்குதல்களால் பாதிக்கப்பட்டுள்ளது) ஒரு மாற்றாக பெரும் முக்கியத்துவம் பெற்றுள்ளது. இதன் ஆண்டுச் சரக்கு அளவு 2024-ல் 63% அதிகரித்து 4.1 மில்லியன் டன்களாக உயர்ந்தது.
கே: எந்தெந்த சீன நகரங்களிலிருந்து துருக்கிக்கு நேரடி ரயில் சரக்கு சேவைகள் உள்ளன?
சியான், சோங்கிங், செங்டு, செங்சோ மற்றும் உரும்கி ஆகிய இடங்களிலிருந்து மத்திய வழித்தடம் வழியாக இஸ்தான்புல்லுக்கு ஏற்கனவே சரக்கு ரயில் சேவைகள் உள்ளன. வாரத்திற்கு 10-12 ரயில்கள் மூலம் 500-600 TEU-க்களை ஏற்றிச் செல்லும் சோங்கிங்கிற்கான சேவையே மிகவும் அடிக்கடி இயக்கப்படுகிறது. துருக்கிப் பக்கத்தில் உள்ள முதன்மை முனையம் இஸ்தான்புல்லில் உள்ள ஹல்காலி முனையம் ஆகும், மேலும் கார்ஸ் லாஜிஸ்டிக்ஸ் மையம் வழியாக ஒரு இரண்டாம் நிலை நுழைவாயிலும் உள்ளது.
கே: சீனாவிலிருந்து துருக்கிக்கு பொதுவாக எவ்வகையான பொருட்கள் இரயில் மூலம் அனுப்பப்படுகின்றன?
மின்னணுப் பொருட்கள், வாகன உதிரிபாகங்கள், இயந்திரங்கள், ஜவுளி, வீட்டு உபயோகப் பொருட்கள் மற்றும் பொதுவான உற்பத்திப் பொருட்கள் ஆகியவை மிகவும் பொதுவான வகைகளாகும். கடல்வழிப் போக்குவரத்தை விட வேகமான பயணத்தால் பயனடையும், ஆனால் விமானவழிப் போக்குவரத்தின் செலவை நியாயப்படுத்தாத நடுத்தர முதல் உயர் மதிப்புள்ள பொருட்களுக்கு ரயில் சரக்குப் போக்குவரத்து குறிப்பாக மிகவும் பொருத்தமானது. ஒருங்கிணைந்த சரக்குகளை அனுப்பும் எல்லை தாண்டிய மின்வணிக நிறுவனங்களால் இது பெருகிய முறையில் பயன்படுத்தப்படுகிறது.
கே: சீனாவிலிருந்து துருக்கிக்கு இரயில் சரக்கு அனுப்புவது ஒரு நம்பகமான தேர்வா?
நம்பகத்தன்மை மேம்பட்டு வருகிறது, ஆனால் இன்னும் நன்கு நிறுவப்பட்ட கடல்வழி சரக்குப் பாதைகளுக்கு இணையாக இல்லை. காஸ்பியன் கடல் கடப்புப் பகுதியே மிகவும் நிலையற்றதாக உள்ளது; 2025-ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில், உச்ச நேரங்களில் ஆக்டாவில் 600 முதல் 700 வரையிலான கொள்கலன்கள் தேங்கியுள்ளதாகத் தெரிவிக்கப்பட்டது. இருப்பினும், தொடர்ச்சியான உள்கட்டமைப்பு முதலீடு, புதிய டிரான்ஸ்-காஸ்பியன் ஒருங்கிணைப்புத் தளம் மற்றும் விரிவடைந்து வரும் படகுப் போக்குவரத்துத் திறன் ஆகியவை தாமத அபாயங்களை முறையாகக் குறைத்து வருகின்றன. பெரும்பாலான நிறுவனங்கள், தங்கள் சரியான நேரச் செயல்பாடு ஆண்டுதோறும் மேம்பட்டு வருவதாகத் தெரிவிக்கின்றன.
