ปิเรอุสกลายเป็นท่าเรือขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ที่ใหญ่เป็นอันดับ 5 ของยุโรปได้อย่างไรในเวลาไม่ถึง 15 ปี

 

 

บทนำ

ในช่วงต้นทศวรรษ 2000 ท่าเรือพีเรอุสเป็นท่าเรือระดับกลางในทะเลเมดิเตอร์เรเนียน โดยอยู่อันดับที่ 93 ในบรรดาท่าเรือขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ทั่วโลก และบริษัทเดินเรือขนาดใหญ่ที่สุดของโลกส่วนใหญ่ก็มองข้ามไป ปัจจุบันท่าเรือแห่งนี้มีปริมาณการขนส่งประมาณ 5 ล้าน TEU ต่อปี ทำให้เป็นหนึ่งในห้าท่าเรือขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ที่ใหญ่ที่สุดในสหภาพยุโรป การเปลี่ยนแปลงที่เกิดขึ้นในช่วงเวลาประมาณ 15 ปีนี้ ถือเป็นหนึ่งในเรื่องราวความสำเร็จด้านโครงสร้างพื้นฐานที่น่าประทับใจที่สุดในประวัติศาสตร์การเดินเรือสมัยใหม่

บริษัทขนส่งทางทะเลของจีน (COSCO Shipping Corporation) เป็นผู้ทำให้สิ่งนี้เกิดขึ้น โดยเริ่มบริหารจัดการท่าเทียบเรือคอนเทนเนอร์สองแห่งของท่าเรือพีราเออุสในปี 2009-2010 ซื้อหุ้นส่วนใหญ่ในองค์การบริหารท่าเรือพีราเออุส (PPA) ในปี 2016 และภายในปี 2021 ก็เป็นเจ้าของ PPA ถึง 67% หลังจากนั้นก็มีการลงทุนจำนวนมากในด้านโครงสร้างพื้นฐาน การปรับปรุงการดำเนินงานให้ทันสมัย ​​และการวางตำแหน่งเชิงกลยุทธ์ใหม่ ซึ่งทำให้พีราเออุสกลายเป็นประตูสำคัญที่สุดในทะเลเมดิเตอร์เรเนียนตะวันออกและเป็นส่วนสำคัญของโครงการริเริ่มหนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง (BRI) ของจีน

บทความนี้จะอธิบายอย่างละเอียดว่าเหตุการณ์ดังกล่าวเกิดขึ้นได้อย่างไร รวมถึงทางเลือกในการลงทุน ความสำเร็จด้านปริมาณการขนส่ง ปัจจัยทางภูมิรัฐศาสตร์ และการเติบโตของท่าเรือพีเรอุสมีความหมายอย่างไรต่อผู้ส่งสินค้า บริษัทโลจิสติกส์ และอนาคตของภูมิทัศน์ท่าเรือคอนเทนเนอร์ของยุโรป

 

จุดเริ่มต้นของเมืองพีเรอุส: ข้อมูลพื้นฐานก่อนการก่อตั้ง COSCO

ก่อนปี 2010 ท่าเรือพีราเออุสกำลังค่อยๆ ตกต่ำลง ท่าเรือแห่งนี้ไม่สามารถดำเนินงานได้ดีเท่าที่ควร เนื่องจากปัญหาเศรษฐกิจของกรีซ โครงสร้างพื้นฐานท่าเรือที่ล้าสมัย และการขาดทิศทางเชิงกลยุทธ์ พีราเออุสตั้งอยู่บนจุดตัดของยุโรป เอเชีย และแอฟริกา มีทางน้ำลึกตามธรรมชาติ และอยู่ใกล้กับเส้นทางคลองสุเอซ มีข้อได้เปรียบทางภูมิศาสตร์ทุกประการ แต่ขาดเงินทุนหรือวิสัยทัศน์ด้านการบริหารจัดการที่จะใช้ประโยชน์จากข้อได้เปรียบเหล่านั้น

ประมาณปี 2010 จำนวนตู้คอนเทนเนอร์ (TEU) ที่ผ่านท่าเรือมีประมาณ 1.5 ล้านตู้ ท่าเรือนี้ได้รับการจัดอันดับที่ 93 ของโลก เนื่องจากไม่ได้มีการขนส่งสินค้าจำนวนมากและไม่มีการเชื่อมต่อการขนส่งแบบหลายรูปแบบ (intermodal connections) มากนัก เครนของท่าเรือก็เก่า และยังมีปัญหาเรื่องสหภาพแรงงานที่ทำให้สภาพแวดล้อมการทำงานยากลำบาก สินค้าส่วนใหญ่ที่บริษัทขนส่งรายใหญ่ส่งจากเอเชียไปยังยุโรปจะผ่านศูนย์กลางการขนส่งในยุโรปเหนือ เช่น รอตเตอร์ดัม แอนต์เวิร์ป และฮัมบูร์ก พวกเขาแทบจะไม่เคยแวะจอดในทะเลเมดิเตอร์เรเนียนเพื่อเข้าเทียบท่าเลย

หลังวิกฤตการณ์ทางการเงินปี 2008 รัฐบาลกรีกประสบปัญหาทางการเงินอย่างหนักและกำลังมองหาวิธีการหารายได้และดึงดูดการลงทุนจากต่างประเทศเข้าสู่โครงสร้างพื้นฐาน การขายท่าเรือพีราเออุสจะเป็นส่วนสำคัญที่สุดของกลยุทธ์นั้น และจะเปลี่ยนแปลงวิธีการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ทั่วทวีปยุโรปในแบบที่หลายคนคาดไม่ถึง

 

การลงทุนของ COSCO: การเดิมพันเชิงกลยุทธ์ในภูมิศาสตร์เมดิเตอร์เรเนียน

บริษัท Piraeus Container Terminal SA ซึ่งเป็นบริษัทในเครือของ COSCO Shipping ดำเนินธุรกิจระหว่างปี 2009 ถึง 2010 (PCT) ชนะการประมูลระดับนานาชาติสองครั้งเพื่อบริหารจัดการท่าเทียบเรือที่ 2 และ 3 ที่เมืองพีราเออุส นี่เป็นก้าวแรกของการเข้าครอบครองการดำเนินงานท่าเรืออย่างเต็มรูปแบบ COSCO เริ่มปรับปรุงท่าเทียบเรือที่มีอยู่เดิมอย่างรวดเร็ว ติดตั้งเครนยกสินค้าขึ้นฝั่งที่ทันสมัย ​​และสร้างท่าเทียบเรือที่ 3 ซึ่งเพิ่มทั้งกำลังการผลิตและความเร็วในการดำเนินงานไปพร้อมกัน

เหตุการณ์สำคัญที่สุดคือการเข้าซื้อหุ้น 51% ในองค์การบริหารท่าเรือพีเรอุสในปี 2016 COSCO ซื้อกิจการท่าเรือทั้งหมด ไม่ใช่แค่ท่าเทียบเรือคอนเทนเนอร์เท่านั้น ในราคาประมาณ 368.5 ล้านยูโร สัดส่วนการถือหุ้นของ COSCO เพิ่มขึ้นเป็น 67% ในปี 2021 หลังจากที่บริษัทได้ปฏิบัติตามข้อผูกพันด้านการลงทุนซึ่งมีมูลค่ารวมกว่า 600 ล้านยูโร

เหตุผลเชิงกลยุทธ์นั้นชัดเจน จีนกำลังดำเนินโครงการริเริ่มหนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง และท่าเรือพีราเออุสมีเส้นทางการขนส่งทางทะเลที่รวดเร็วที่สุดจากโรงงานผลิตของจีนไปยังลูกค้าในยุโรป การขนส่งสินค้าจากท่าเรือจีนไปยังพีราเออุสใช้เวลาน้อยลงประมาณสี่วันและประหยัดเชื้อเพลิงกว่าการขนส่งไปยังรอตเตอร์ดัมหรือฮัมบูร์ก พีราเออุสจึงกลายเป็น "หัวมังกร" ของแผนการปรับปรุงระบบโลจิสติกส์ของจีนในยุโรป

 

ขั้น	ปี	รายละเอียด
COSCO ชนะสัมปทานอาคารผู้โดยสารแห่งแรก	2009 2010-	การบริหารจัดการอาคารผู้โดยสาร 2 และ 3 เริ่มต้นขึ้นแล้ว
การก่อสร้างท่าเทียบเรือที่ 3 เสร็จสมบูรณ์แล้ว	2013	การเพิ่มกำลังการผลิตอย่างมีนัยสำคัญ
COSCO เข้าซื้อหุ้น 51% ของ PPA	2016	การควบคุมโดยหน่วยงานท่าเรืออย่างเต็มรูปแบบ
ปริมาณการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์สูงถึง 3.7 ล้าน TEU	2018	เติบโตอย่างมหาศาลจาก 1.5 ล้านคนในปี 2010
สัดส่วนการถือหุ้นของ COSCO เพิ่มขึ้นเป็น 67%	2021	หลังจากปฏิบัติตามภาระผูกพันด้านการลงทุนแล้ว
ท่าเรือพีเรอุสมีขีดความสามารถในการรองรับตู้คอนเทนเนอร์ถึง 6.2 ล้าน TEU	2022	อันดับโลกขยับขึ้นสู่ 40 อันดับแรก
ท่าเรือพีราเออุสมีปริมาณการขนส่งสูงสุดประมาณ 5.1 ล้าน TEU	2023	อยู่ในอันดับที่ 4 ของสหภาพยุโรป
PPA ทำรายได้สูงสุดเป็นประวัติการณ์ที่ 230.9 ล้านยูโร	2024	แม้จะได้รับผลกระทบจากวิกฤตทะเลแดงก็ตาม

 

การเปลี่ยนแปลงโครงสร้างพื้นฐาน: สิ่งที่เงิน 600 ล้านยูโรสร้างขึ้น

ขนาดของการลงทุนของ COSCO ที่ท่าเรือพีราเออุสนั้นยากที่จะประเมินค่าได้ ตั้งแต่การติดตั้งเครน ระบบปฏิบัติการดิจิทัล ไปจนถึงท่าเทียบเรือใหม่ทั้งหมด ท่าเรือแห่งนี้ได้รับการสร้างใหม่แทบจะจากภายในสู่ภายนอกตลอดระยะเวลาหนึ่งทศวรรษครึ่ง ปัจจุบัน พีราเออุสมีท่าเทียบเรือคอนเทนเนอร์สามแห่ง โดยมีกำลังการผลิตรวมกันต่อปีมากกว่า 7.5 ล้าน TEU ซึ่งเพิ่มขึ้นถึงห้าเท่าจากระดับก่อนการเข้ามาของ COSCO

ท่าเทียบเรือที่ 1 ซึ่งอยู่ภายใต้การควบคุมโดยตรงขององค์การบริหารท่าเรือพีราเออุส รองรับตู้คอนเทนเนอร์ประมาณ 1.0–1.3 ล้าน TEU ต่อปี ส่วนท่าเทียบเรือที่ 2 และ 3 ซึ่งบริหารจัดการโดย PCT ภายใต้การบริหารของ COSCO มีกำลังการรองรับรวมกัน 5.7 ล้าน TEU ปัจจุบันท่าเรือแห่งนี้มีท่าเทียบเรือน้ำลึกหลายแห่งที่สามารถรองรับเรือบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ขนาดใหญ่พิเศษ (ULCV) และเรือขนาดหลังพานาแม็กซ์ที่มีความจุมากกว่า 16,000 TEU โดยมีระยะความยาวท่าเทียบเรือรวมเกือบ 1,150 เมตร เฉพาะในส่วนของท่าเทียบเรือคอนเทนเนอร์เท่านั้น

นอกเหนือจากการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์แล้ว ท่าเรือพีราเออุสยังพัฒนาเป็นศูนย์กลางโลจิสติกส์แบบหลายรูปแบบ ท่าเทียบเรือสำหรับรถยนต์สามารถรองรับรถยนต์ได้พร้อมกันถึง 12,000 คัน ท่าเทียบเรือสำหรับขนส่งสินค้าสามารถรองรับสินค้าได้มากถึง 25 ล้านตันต่อปี นอกจากนี้ ท่าเรือแห่งนี้ยังกลายเป็นท่าเรือเฟอร์รี่โดยสารที่ใหญ่ที่สุดในยุโรป ซึ่งสะท้อนถึงความสำคัญในฐานะประตูสู่หมู่เกาะกรีก และมีสิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับท่าเรือสำราญอย่างครบครัน เครนยกตู้คอนเทนเนอร์จากเรือสู่ฝั่ง ยานพาหนะนำทางอัตโนมัติ (AGV) และระบบจัดการตู้คอนเทนเนอร์ CATOS ที่เป็นกรรมสิทธิ์ ล้วนเป็นการลงทุนที่ทำให้ท่าเรือพีราเออุสมีประสิทธิภาพการดำเนินงานเทียบเท่ากับท่าเรือชั้นนำในยุโรปเหนือ

 

หมวดหมู่โครงสร้างพื้นฐาน	ก่อน COSCO (~2009)	กำลังการผลิตปัจจุบัน (ปี 2024)
ปริมาณงานคอนเทนเนอร์	ประมาณ 1.5 ล้าน TEU ต่อปี	ประมาณ 4.8–5.1 ล้าน TEU ต่อปี
ความจุของท่าเทียบเรือคอนเทนเนอร์	~1.5 ล้าน TEU	7.5–8.3 ล้าน TEU
อันดับท่าเรือโลก	93rd	40 อันดับแรกของโลก
อันดับท่าเรือคอนเทนเนอร์ของสหภาพยุโรป	นอกเหนือจาก 10 อันดับแรก	วันที่ 5 (2024)
ความจุสถานีจอดรถ	ถูก จำกัด	ยานพาหนะ 12,000
อาคารขนส่งสินค้า	ถูก จำกัด	25 ล้านตัน/ปี
การลงทุนทั้งหมดของ COSCO	-	~600 ล้านยูโร

 

การเติบโตของปริมาณงาน: ตัวเลขต่างๆ บอกเล่าเรื่องราวได้เป็นอย่างดี

ปริมาณการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์เป็นตัวชี้วัดที่ดีที่สุดในการประเมินประสิทธิภาพเชิงพาณิชย์ของท่าเรือ และกราฟการเติบโตของท่าเรือพีราเออุสถือว่าน่าทึ่งมาก ไม่ว่าจะวัดจากตัวชี้วัดใดก็ตาม จากข้อมูลของ PortEconomics ปริมาณการขนส่งเพิ่มขึ้นจากกว่า 1.5 ล้าน TEU ในปี 2010 เป็น 3.7 ล้าน TEU ในปี 2018 และเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องเป็น 6.2 ล้าน TEU ในปี 2022 ซึ่งเพิ่มขึ้นถึง 284.7% ตั้งแต่ปี 2007

ในปี 2023 ท่าเรือพีราเออุสมีปริมาณการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์เกือบ 5.1 ล้าน TEU ทำให้เป็นท่าเรือคอนเทนเนอร์ที่คึกคักที่สุดเป็นอันดับสี่ในสหภาพยุโรป ซึ่งเป็นอันดับสูงสุดเท่าที่เคยมีมา แซงหน้าวาเลนเซียและตามหลังฮัมบูร์กเพียงเล็กน้อย อัตราการเติบโต 2% ในปี 2022–2023 นั้นน่าประทับใจมาก เพราะเกิดขึ้นในขณะที่ท่าเรือชั้นนำสามแห่งของยุโรป (รอตเตอร์ดัม แอนต์เวิร์ป-บรูจส์ และฮัมบูร์ก) ต่างก็มีปริมาณการขนส่งลดลงกว่า 7% สิ่งนี้แสดงให้เห็นถึงความสามารถในการแข่งขันของพีราเออุส โดยเฉพาะอย่างยิ่งในธุรกิจการขนถ่ายสินค้า

สถานการณ์สำหรับปี 2024 นั้นซับซ้อนกว่า ท่าเรือพีราเออุสมีปริมาณตู้คอนเทนเนอร์ลดลง 8% ส่วนใหญ่เป็นผลมาจากวิกฤตทะเลแดง ซึ่งทำให้การจราจรผ่านคลองสุเอซลดลง และทำให้ทะเลเมดิเตอร์เรเนียนตะวันออกกลายเป็นสิ่งที่นักวิเคราะห์คนหนึ่งเรียกว่า “ทางตันทางทะเล” เนื่องจากบริษัทขนส่งสินค้าเปลี่ยนเส้นทางอ้อมแหลมกู๊ดโฮป ปริมาณการขนถ่ายสินค้าที่ท่าเรือพีราเออุสจึงลดลง วาเลนเซียขยับขึ้นมาอยู่อันดับที่ 4 ในการจัดอันดับของสหภาพยุโรป ทำให้พีราเออุสตกไปอยู่อันดับที่ 5 การจัดอันดับของ PortEconomics พิจารณาเฉพาะท่าเทียบเรือที่ 2 และ 3 ที่ดำเนินการโดย COSCO เท่านั้น ดังนั้นสถานการณ์โดยรวมจึงซับซ้อนกว่านั้น เมื่อรวมท่าเทียบเรือคอนเทนเนอร์ของ PPA เองแล้ว ปริมาณการขนส่งรวมที่แท้จริงของพีราเออุสจะสูงกว่าอัลเจซิราส ซึ่งเป็นคู่แข่งที่ใกล้เคียงที่สุดในการจัดอันดับ

แม้จะมีปัญหาเรื่องปริมาณงาน แต่ PPA ก็มีผลประกอบการทางการเงินที่ทำลายสถิติในปี 2024 รายได้รวมของบริษัทเพิ่มขึ้น 5% จากปี 2023 เป็น 230.9 ล้านยูโร กำไรก่อนหักภาษีเพิ่มขึ้น 17.4% เป็น 112.9 ล้านยูโร กำไรหลังหักภาษีเพิ่มขึ้น 30.8% เป็น 87.4 ล้านยูโร นับเป็นปีที่สี่ติดต่อกันที่สถานะทางการเงินของบริษัทดีขึ้น ซึ่งเป็นผลมาจากการดำเนินธุรกิจที่เพิ่มขึ้นจากสถานีขนส่งยานยนต์ (เพิ่มขึ้น 28.2%) การขนส่งทางเรือชายฝั่ง และกิจกรรมเรือสำราญ

 

พีเรอุสในฐานะศูนย์กลางการขนถ่ายสินค้า: ประตูสู่ท่าเรือ ไม่ใช่แค่จุดหมายปลายทาง

สิ่งสำคัญอย่างหนึ่งที่คนมักมองข้ามเมื่อมองพีเรอุสจากภายนอกคือ พีเรอุสไม่ได้เป็นเพียงแค่ประตูนำเข้า/ส่งออกเท่านั้น แต่ยังเป็นศูนย์กลางการขนถ่ายสินค้าอีกด้วย ตู้คอนเทนเนอร์ส่วนใหญ่ที่ผ่านท่าเรือ 2 และ 3 ของ COSCO นั้นเป็นการขนถ่ายสินค้าต่อ นั่นหมายความว่า ตู้สินค้าเหล่านั้นจะมาจากเรือบรรทุกสินค้าขนาดใหญ่ในเอเชีย แล้วถูกส่งต่อไปยังเรือขนาดเล็กกว่าเพื่อไปยังท่าเรือในทะเลดำ ท่าเรือในทะเลเอเดรียติก ตลาดในยุโรปตะวันออก และท่าเรือในแอฟริกาเหนือ

COSCO สนใจท่าเรือพีราเออุสเป็นครั้งแรกเนื่องจากรูปแบบการขนถ่ายสินค้าแบบนี้ ทำให้เรือขนาดใหญ่สามารถจอดเพียงครั้งเดียวในทะเลเมดิเตอร์เรเนียนที่พีราเออุส แทนที่จะจอดหลายครั้ง ซึ่งช่วยประหยัดเชื้อเพลิงและเวลาในการเดินทาง จากนั้นเครือข่ายเรือขนส่งสินค้าขนาดเล็กจะขนส่งสินค้าไปยังตลาดรองได้อย่างรวดเร็ว พีราเออุสเป็นท่าเรือหลักสำหรับประเทศต่างๆ เช่น ตุรกี โรมาเนีย บัลแกเรีย ยูเครน (ก่อนสงคราม) อียิปต์ อิสราเอล และประเทศอื่นๆ ในภูมิภาคเลแวนต์

การเชื่อมโยงทางรถไฟแบบหลายรูปแบบยังช่วยให้ท่าเรือเชื่อมต่อกับตลาดภายในยุโรปได้ง่ายขึ้น ระเบียงขนส่งสินค้าบอลข่านและการเชื่อมต่อกับยุโรปกลางทำให้พีเรอุสเป็นคู่แข่งไม่เพียงแต่ในฐานะจุดขนถ่ายสินค้าในทะเลเมดิเตอร์เรเนียนเท่านั้น แต่ยังเป็นประตูทางเลือกสู่ผู้บริโภคในยุโรปตะวันออกเฉียงใต้และยุโรปกลางอีกด้วย นี่เป็นการท้าทายโดยตรงต่อการครอบงำของท่าเรือในยุโรปเหนือที่เคยจัดการการไหลเวียนของสินค้าเหล่านั้น

 

มิติทางภูมิรัฐศาสตร์: โครงการ BRI, องค์การนาโต และข้อกังวลของวอชิงตัน

ท่าเรือพีเรอุสไม่ได้อยู่ในสุญญากาศทางภูมิรัฐศาสตร์ การเปลี่ยนแปลงที่บริษัทของรัฐบาลจีนเข้ามาบริหารจัดการท่าเรือในประเทศสมาชิกนาโตได้ก่อให้เกิดปัญหามากมายกับเจ้าหน้าที่ตะวันตก โดยเฉพาะในวอชิงตัน ความกังวลหลักนั้นง่ายมาก คือ COSCO เป็นรัฐวิสาหกิจของจีน ดังนั้นพรรคคอมมิวนิสต์จีนจึงควบคุมมันอยู่ ซึ่งอาจทำให้พันธมิตรนาโตตกอยู่ในความเสี่ยงในแง่ของการเข้าถึงข้อมูลข่าวกรอง จุดคอขวดด้านโลจิสติกส์ หรืออำนาจต่อรองทางการทูต

สหรัฐอเมริกาขึ้นบัญชีดำบริษัท COSCO ในปี 2025 เนื่องจากความกังวลด้านความมั่นคงแห่งชาติ เหตุการณ์นี้ทำให้ความสัมพันธ์ระหว่างสหรัฐฯ-กรีซ และสหรัฐฯ-จีน ซับซ้อนยิ่งขึ้นไปในเวลาเดียวกัน กรีซจึงระมัดระวังอย่างมากในการดำเนินนโยบายทางการทูต โดยใช้ความสัมพันธ์กับจีนเพื่อดึงดูดงานและการลงทุน ในขณะเดียวกันก็รักษาสัญญาที่มีต่อสมาชิก NATO และสหภาพยุโรป รัฐบาลกรีซยังคงถือหุ้น PPA อยู่ 7.1% และหุ้นที่ซื้อขายได้ในตลาดมี 25% หุ้น PPA เข้าจดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์เอเธนส์ตั้งแต่ปี 2003

แง่มุมทางภูมิรัฐศาสตร์ไม่ใช่แค่เสียงรบกวนเบื้องหลังสำหรับภาคธุรกิจเท่านั้น มันทำให้การเข้าถึงท่าเรือไม่แน่นอนมากขึ้น เพิ่มความเป็นไปได้ที่จะเกิดการคว่ำบาตร และทำให้ความมั่นคงของสัมปทานในระยะยาวไม่แน่นอน สัมปทานของ COSCO มีอายุจนถึงปี 2052 ซึ่งหมายความว่าสามารถดำเนินการได้เป็นเวลา 30 ปี อย่างไรก็ตาม ความสัมพันธ์ที่เปลี่ยนแปลงไประหว่างสหรัฐฯ และจีน อาจเปลี่ยนแปลงสถานะทางการเมืองของท่าเรือในลักษณะที่ส่งผลกระทบต่อวิธีการที่ผู้ขนส่งสินค้าข้ามชาติจะกำหนดเส้นทางการขนส่งสินค้าของตน

 

ท่าเรือพีเรอุสมีความหมายอย่างไรต่อผู้ขนส่งสินค้าจากจีนสู่ยุโรป

ท่าเรือพีเรอุสได้กลายเป็นเส้นทางขนส่งสินค้าทางเลือกที่สำคัญสำหรับองค์กรที่ขนส่งสินค้าจากจีนไปยังตลาดในยุโรป โดยเฉพาะอย่างยิ่งในยุโรปตะวันออกเฉียงใต้ บัลแกเรีย และทะเลเมดิเตอร์เรเนียนตะวันออก เมื่อเทียบกับท่าเรือในยุโรปเหนือแล้ว ข้อได้เปรียบด้านเวลาในการขนส่งอาจลดลงได้ถึงสี่ถึงห้าวัน ซึ่งหมายถึงต้นทุนการเก็บรักษาสินค้าคงคลังที่ถูกลง วงจรการเติมสินค้าที่รวดเร็วขึ้น และห่วงโซ่อุปทานที่ตอบสนองได้ดียิ่งขึ้น

บริษัทข้ามชาติหลายแห่งได้จัดตั้งศูนย์กระจายสินค้าใกล้กับท่าเรือ เนื่องจากสามารถเดินทางไปยังศูนย์กลางอีคอมเมิร์ซและศูนย์กระจายสินค้าปลีกที่กำลังเติบโตในกรีซและพื้นที่โดยรอบได้อย่างสะดวก หลังจากที่ COSCO ลงทุนแล้ว HP ก็ได้เปิดศูนย์กระจายสินค้าในกรีซ ในปี 2013 Huawei ก็ประกาศแผนการที่คล้ายกัน แต่กว่าจะเกิดขึ้นจริงก็ในปี 2024 สิ่งนี้ทำให้ปิเรอุสกลายเป็นส่วนสำคัญของห่วงโซ่อุปทานระดับโลกของบริษัทยักษ์ใหญ่ด้านเทคโนโลยี ซึ่งยิ่งตอกย้ำความสำคัญเชิงกลยุทธ์ของท่าเรือแห่งนี้

ท่าเรือพีเรอุสไม่ได้เป็นเพียงตัวเลือกสำหรับบริษัทโลจิสติกส์ที่ดำเนินงานในเส้นทางจีน-ยุโรปอีกต่อไปแล้ว แต่ได้กลายเป็นประตูสู่การขนส่งสินค้าบางประเภท โดยเฉพาะสินค้าอุตสาหกรรมที่ต้องส่งมอบตรงเวลา สินค้าอิเล็กทรอนิกส์สำหรับผู้บริโภค ชิ้นส่วนยานยนต์ และสินค้าปลีกที่ส่งไปยังตลาดในยุโรปใต้และยุโรปตะวันออก

 

จุดเด่น: การจัดการโลจิสติกส์ระหว่างจีนและยุโรปด้วย Topway Shipping

“บริษัท Topway Shipping ซึ่งตั้งอยู่ในเมืองเซินเจิ้น ประเทศจีน เป็นผู้ให้บริการโซลูชันด้านโลจิสติกส์อีคอมเมิร์ซข้ามพรมแดนอย่างมืออาชีพมาตั้งแต่ปี 2010 ในขณะที่ท่าเรือต่างๆ เช่น ท่าเรือพีเรอุส กำลังเปลี่ยนแปลงวิธีการขนส่งสินค้าระหว่างเอเชียและยุโรป การมีพันธมิตรด้านโลจิสติกส์ที่มีประสบการณ์มากมายจึงมีความสำคัญมากกว่าที่เคย”

การเกิดขึ้นของท่าเรือพีเรอุสในฐานะประตูหลักสู่ทะเลเมดิเตอร์เรเนียน ทำให้การส่งออกไปยังจีนมีทั้งข้อดีและข้อเสีย เส้นทางการขนส่งที่เคยใช้ท่าเรือในยุโรปเหนือ จำเป็นต้องพิจารณาอย่างละเอียดมากขึ้น ทั้งเรื่องเวลาในการขนส่ง การเชื่อมต่อกับเรือขนส่งสินค้าป้อนเข้า การผ่านพิธีการศุลกากรที่รวดเร็ว และความเป็นไปได้ในการจัดส่งถึงปลายทางในตลาดเป้าหมายหลายแห่ง

ผู้ก่อตั้งบริษัท Topway Shipping มีประสบการณ์มากกว่า 15 ปีในด้านโลจิสติกส์ระหว่างประเทศและการผ่านพิธีการศุลกากร โดยเน้นที่ประเทศจีนและสหรัฐอเมริกาเป็นหลัก การขนส่งเป็นเพียงหนึ่งในบริการของพวกเขา แต่พวกเขายังให้บริการท่าเรือสำคัญทั่วโลก เช่น ท่าเรือพีเรอุส และท่าเรือสำคัญอื่นๆ ในยุโรป พวกเขาสามารถจัดการโลจิสติกส์ทั้งหมด ตั้งแต่การขนส่งขั้นต้นจากโรงงานในจีนไปยังคลังสินค้าในต่างประเทศ การผ่านพิธีการศุลกากร และการจัดส่งถึงปลายทาง สำหรับผู้ส่งสินค้าที่มองหาเส้นทางพีเรอุส ความสามารถในการให้บริการแบบครบวงจรเช่นนี้ ซึ่งครอบคลุมทั้งห่วงโซ่ตั้งแต่ประตูโรงงานในเซินเจิ้นหรือกว่างโจว ไปจนถึงชั้นวางสินค้าในคลังสินค้าในเอเธนส์หรือเบลเกรด คือสิ่งที่ทำให้ข้อได้เปรียบเชิงกลยุทธ์ของท่าเรือกลายเป็นโอกาสทางธุรกิจที่แท้จริง

บริษัท Topway Shipping ยังมีบริการขนส่งทางทะเลแบบเต็มตู้คอนเทนเนอร์ (FCL) และแบบไม่เต็มตู้คอนเทนเนอร์ (LCL) ที่ยืดหยุ่น ซึ่งหมายความว่าทั้งผู้ส่งรายใหญ่และผู้ขายอีคอมเมิร์ซรายเล็กสามารถได้รับข้อเสนอที่ดีในการขนส่ง เนื่องจากเส้นทางทะเลเมดิเตอร์เรเนียนกำลังดึงธุรกิจออกจากเส้นทางจีน-ยุโรปมากขึ้น การร่วมมือกับพันธมิตรด้านโลจิสติกส์ที่รู้จักวิธีการทำงานของท่าเรือและขั้นตอนศุลกากรในพื้นที่ อาจทำให้คุณได้เปรียบคู่แข่งอย่างแท้จริง

 

ภาพรวมการแข่งขัน: สถานะของเมืองพีเรอุสในปัจจุบัน

ในปี 2024 รอตเตอร์ดัมและแอนต์เวิร์ป-บรูจส์ยังคงครองอันดับต้นๆ ของท่าเรือขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ในยุโรป โดยมีส่วนต่างน้อยกว่า 300,000 TEU ซึ่งเป็นส่วนต่างที่น้อยที่สุดเท่าที่เคยมีมา ฮัมบูร์กตามมาด้วยวาเลนเซียและปิเรอุส ซึ่งสลับตำแหน่งกันไปมาขึ้นอยู่กับวิธีการคำนวณปริมาณ ปัจจุบันอัลเจซีราสใกล้เคียงกับปิเรอุสมากพอที่จะเทียบเท่าได้ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเนื่องจากท่าเรือแทนเจอร์เมด (ซึ่งจัดการตู้คอนเทนเนอร์ 10.24 ล้าน TEU ในปี 2024 เพิ่มขึ้น 18.8% จากปีที่แล้ว) กำลังเปลี่ยนแปลงการไหลเวียนของสินค้าในทะเลเมดิเตอร์เรเนียนตะวันตก

สถานะการแข่งขันในระยะกลางของท่าเรือพีเรอุสขึ้นอยู่กับสองสิ่งเป็นอย่างมาก ได้แก่ การแก้ไขสถานการณ์ในทะเลแดงและการฟื้นฟูธุรกิจในเส้นทางคลองสุเอซ รวมถึงการลงทุนอย่างต่อเนื่องของ COSCO ในการเพิ่มขีดความสามารถและเสริมสร้างการเชื่อมต่อต่างๆ ท่าเรือแห่งนี้ต้องการเป็นท่าเรือที่ใหญ่ที่สุดในยุโรป ซึ่งหมายความว่าการเติบโตของปริมาณตู้คอนเทนเนอร์ (TEU) จะต้องอยู่ในระดับเลขสองหลักติดต่อกันหลายปี ในขณะนี้ ความทะเยอทะยานนั้นยังคงเป็นเพียงความฝัน แต่แพลตฟอร์มโครงสร้างพื้นฐานของ COSCO ทำให้มันกลายเป็นเป้าหมายระยะยาวที่เป็นไปได้จริง แทนที่จะเป็นเพียงความปรารถนา

 

ท่าเรือคอนเทนเนอร์ของสหภาพยุโรป	ปริมาณตู้คอนเทนเนอร์ TEU ปี 2024 (โดยประมาณ)	การเปลี่ยนแปลงปีต่อปี	อันดับ (2024)
ร็อตเตอร์	~14.8 ล้าน TEU	+ 4.1%	1st
แอนต์เวิร์ป-บรูจส์	~14.5 ล้าน TEU	+ 8.1%	2nd
แฮมเบิก	~8.3 ล้าน TEU	+ 4.5%	3rd
บาเลนเซีย	~5.8 ล้าน TEU	+เลขหลักเดียวสูง	4th
พีเรอุส (ท่าเรือที่ 2 และ 3)	~4.8 ล้าน TEU	-7.8%	5th
Algeciras	~4.7 ล้าน TEU	~แฟลต	6th
Gioia Tauro	~4.0 ล้าน TEU	+เลขสองหลัก	7th

 

ที่มา: PortEconomics.eu, 2025 หมายเหตุ: ตัวเลขของท่าเรือพีราเออุสสะท้อนเฉพาะท่าเทียบเรือ II และ III ที่ดำเนินการโดย COSCO เท่านั้น ปริมาณการขนส่งของท่าเรือทั้งหมดรวมถึงท่าเทียบเรือ PPA จะสูงกว่านี้

 

เส้นทางข้างหน้า: แผนการขยายธุรกิจและลำดับความสำคัญเชิงกลยุทธ์

แม้ว่าปริมาณการขนส่งสินค้าที่ท่าเรือพีราเออุสจะลดลงในปี 2024 แต่ความทะเยอทะยานในการลงทุนของพวกเขายังคงสูงอยู่ ท่าเรือกำลังเดินหน้ามาตรการต่างๆ เพื่อขยายท่าเทียบเรือ ปรับปรุงการเชื่อมโยงทางรถไฟแบบหลายรูปแบบ และขยายการดำเนินงานท่าเทียบเรือสำหรับเรือสำราญและรถยนต์เพื่อเป็นแหล่งรายได้ใหม่ COSCO ได้กล่าวต่อสาธารณะว่าต้องการทำให้พีราเออุสเป็นท่าเรือคอนเทนเนอร์ที่ใหญ่ที่สุดในยุโรป เพื่อให้บรรลุเป้าหมายนี้ พวกเขาจะต้องเอาชนะฮัมบูร์กและกลุ่มท่าเรือยักษ์ใหญ่ในเบเนลักซ์ให้ได้

การเปลี่ยนผ่านสู่ระบบดิจิทัลกำลังมีความสำคัญมากขึ้นเรื่อยๆ ระบบชุมชนท่าเรือ ขั้นตอนการจัดทำเอกสารบนพื้นฐานบล็อกเชน และการตรวจสอบตู้คอนเทนเนอร์ที่ทำงานร่วมกับอินเทอร์เน็ตของสิ่งต่างๆ (IoT) ล้วนเป็นสิ่งที่ต้องดำเนินการ การอัปเกรดเหล่านี้มีความสำคัญไม่เพียงแต่จะทำให้การดำเนินงานราบรื่นขึ้นเท่านั้น แต่ยังทำให้ท่าเรือน่าดึงดูดใจมากขึ้นสำหรับสายการเดินเรือระดับโลกที่กำลังมองหาท่าเรือที่จะเข้าเทียบท่าในเส้นทางหลักเอเชีย-ยุโรปอีกด้วย

นอกจากนี้ยังมีประเด็นด้านสิ่งแวดล้อมที่กำลังมีความสำคัญมากขึ้นเรื่อยๆ ท่าเรือในยุโรปกำลังเผชิญกับแรงกดดันมากขึ้นในการปรับตัวให้เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม โดยการติดตั้งระบบไฟฟ้าจากฝั่ง สถานีเติมเชื้อเพลิง LNG โครงการนำร่องไฮโดรเจน และเส้นทางเดินเรือสีเขียว ศักยภาพของท่าเรือพีราเออุสในการดึงดูดเรือรุ่นใหม่ที่มีการปล่อยมลพิษต่ำมาก จะช่วยให้ท่าเรือแห่งนี้ยังคงแข่งขันได้เมื่ออุตสาหกรรมการเดินเรือเปลี่ยนแปลงไปในทศวรรษ 2030

 

สรุป

ท่าเรือพีเรอุสเปลี่ยนจากท่าเรือที่ดีที่สุดอันดับที่ 93 ในทะเลเมดิเตอร์เรเนียน กลายเป็นศูนย์กลางขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ที่ใหญ่เป็นอันดับ 5 ของยุโรปภายในเวลาไม่ถึง 15 ปี นี่แสดงให้เห็นว่าเงินทุน แผนการที่ชัดเจน และทำเลที่ตั้งที่ดี สามารถทำงานร่วมกันเพื่อเปลี่ยนแปลงการไหลเวียนของการค้าทั่วโลกได้ การลงทุน 600 ล้านยูโรของ COSCO นั้นเป็นการเดิมพันกับภูมิศาสตร์ของทะเลเมดิเตอร์เรเนียนเป็นหลัก การเดิมพันนี้ได้ผลตอบแทนอย่างคุ้มค่า แม้ว่าความตึงเครียดทางภูมิรัฐศาสตร์และสถานการณ์ในทะเลแดงจะทำให้สิ่งต่างๆ ไม่มั่นคงมากขึ้นก็ตาม

สำหรับผู้ส่งสินค้า สิ่งสำคัญที่สุดที่ควรจำไว้คือ ปัจจุบันท่าเรือพีราเออุสเป็นตัวเลือกที่แท้จริง มีเงินทุนสนับสนุนอย่างดี และมีศักยภาพสูงสำหรับการขนส่งสินค้าระหว่างเอเชียและยุโรปตอนใต้/ตะวันออก สามารถประหยัดเวลาในการขนส่งได้ถึงสี่ถึงห้าวันเมื่อเทียบกับท่าเรืออื่นๆ ในยุโรปเหนือ เครือข่ายเรือขนส่งสินค้าของท่าเรือครอบคลุมทั่วทั้งทะเลเมดิเตอร์เรเนียนตะวันออกและทะเลดำ การลดลงของปริมาณการขนส่งสินค้าในปี 2024 ส่วนใหญ่เกิดจากปัจจัยภายนอก เช่น การหยุดชะงักของเส้นทางเดินเรือในทะเลแดง และไม่ใช่เพราะโครงสร้างของท่าเรืออ่อนแอ เมื่อเส้นทางเดินเรือผ่านคลองสุเอซกลับสู่ภาวะปกติ ปริมาณการขนส่งสินค้าที่ลดลงบางส่วนก็มีแนวโน้มที่จะกลับมาเพิ่มขึ้นได้

ศักยภาพของท่าเรือพีเรอุสในการแข่งขันกับรอตเตอร์ดัมและแอนต์เวิร์ปเพื่อชิงตำแหน่งสูงสุดในการจัดอันดับท่าเรือของยุโรปจะขึ้นอยู่กับการลงทุนอย่างต่อเนื่อง เสถียรภาพทางการเมือง และความสามารถของท่าเรือในการเปลี่ยนปริมาณการขนถ่ายสินค้าให้เป็นการเชื่อมต่อแบบหลายรูปแบบที่แข็งแกร่ง เห็นได้ชัดว่าท่าเรือแห่งนี้ได้เปลี่ยนจุดศูนย์กลางของโลจิสติกส์ตู้คอนเทนเนอร์ในยุโรปไปอย่างถาวร การเปลี่ยนแปลงนี้จะส่งผลกระทบต่อกลยุทธ์ห่วงโซ่อุปทานไปอีกหลายปีข้างหน้า

 

 

 

คำถามที่พบบ่อย

ถาม: เหตุใด COSCO จึงเลือกท่าเรือปิเรอุส แทนที่จะเป็นท่าเรืออื่นๆ ในทะเลเมดิเตอร์เรเนียน?

A: ท่าเรือพีเรอุสเป็นเส้นทางที่เร็วที่สุดสำหรับเรือจากท่าเรือในเอเชียตะวันออกในการเข้าถึงลูกค้าในยุโรปผ่านคลองสุเอซ ช่วยลดเวลาการขนส่งลงประมาณสี่ถึงห้าวันเมื่อเทียบกับท่าเรือในยุโรปเหนือ แผนงานด้านโลจิสติกส์ของ COSCO ในยุโรปภายใต้โครงการหนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง (Belt and Road Initiative) ได้รับประโยชน์สูงสุดจากท่าเรือน้ำลึกตามธรรมชาติของกรีซ การที่กรีซยังไม่พัฒนามากนัก (ซึ่งหมายความว่ามีพื้นที่ให้เติบโต) และความพร้อมที่จะแปรรูปเป็นเอกชนในช่วงวิกฤตการณ์ทางการเงิน

ถาม: ในปี 2025 เมืองพีเรอุสจะยังคงอยู่อันดับที่ 5 ของยุโรปหรือไม่?

A: จากข้อมูลของ PortEconomics ในปี 2024 ท่าเรือพีราเออุสเป็นท่าเรือที่มีปริมาณการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์มากเป็นอันดับ 5 ของสหภาพยุโรป บนท่าเทียบเรือที่ดำเนินการโดย COSCO หากนับรวมปริมาณการขนส่งทั้งหมดของท่าเรือ รวมถึงท่าเทียบเรือของ PPA เองด้วย อันดับที่แท้จริงอาจสูงกว่านี้ วิกฤตการณ์ทะเลแดงส่งผลให้ปริมาณการขนส่งลดลงในระยะสั้น 7.8% ในปี 2024 ในขณะที่แนวโน้มระยะยาวของท่าเรือยังคงเพิ่มขึ้น

ถาม: วิกฤตการณ์ทะเลแดงส่งผลกระทบต่อการขนส่งสินค้าผ่านท่าเรือพีเรอุสอย่างไร?

A: เนื่องจากปัญหาทะเลแดง บริษัทขนส่งหลายแห่งต้องเปลี่ยนเส้นทางเดินเรือไปอ้อมแหลมกูดโฮปของแอฟริกาแทนที่จะใช้คลองสุเอซ ทำให้เรือบรรทุกสินค้าสายหลักจากเอเชีย-ยุโรปแวะจอดที่ท่าเรือพีราเออุสเพื่อขนถ่ายสินค้าน้อยลง ซึ่งเป็นสาเหตุที่ปริมาณการขนส่งลดลงในปี 2024 การฟื้นฟูเส้นทางคลองสุเอซจะช่วยเพิ่มปริมาณการขนถ่ายสินค้าที่ผ่านท่าเรือพีราเออุสได้ทันที

ถาม: บริษัท COSCO ถือหุ้นในองค์การบริหารท่าเรือพีเรอุสในสัดส่วนเท่าใด?

A: บริษัท COSCO Shipping ถือหุ้น 67% ใน Piraeus Port Authority SA (PPA) ซึ่งทยอยซื้อหุ้นมาทีละน้อย เริ่มต้นที่ 51% ในปี 2016 และเพิ่มขึ้นเป็น 67% ในปี 2021 หลังจากบรรลุข้อกำหนดด้านการลงทุน รัฐบาลกรีกถือหุ้น 7.1% ของบริษัท และ 25% ซื้อขายอยู่ในตลาดหลักทรัพย์เอเธนส์

ถาม: ธุรกิจขนาดเล็กและขนาดกลางสามารถใช้เส้นทางขนส่งสินค้าจากจีนไปยังยุโรปผ่านท่าเรือพีเรอุสได้หรือไม่?

A: ใช่แล้ว บริการรวมสินค้าแบบ LCL และบริษัทขนส่งสินค้าอย่าง Topway Shipping ทำให้การขนส่งสินค้าผ่านท่าเรือพีราเออุสเป็นไปได้สำหรับสินค้าปริมาณน้อย แม้ว่าผู้ส่งสินค้าแบบเต็มตู้คอนเทนเนอร์ (FCL) ขนาดใหญ่จะสามารถขนส่งตรงไปยังท่าเรือได้เลยก็ตาม บริการ LCL จะรวมสินค้าจำนวนน้อยจากผู้ส่งออกชาวจีนเข้าไว้ในตู้คอนเทนเนอร์เต็มตู้ ซึ่งจะช่วยกระจายต้นทุนอย่างเป็นธรรมและทำให้บริษัททุกขนาดสามารถเข้าถึงข้อได้เปรียบด้านภูมิศาสตร์และเวลาของท่าเรือพีราเออุสได้