โครงการหนึ่งแถบหนึ่งเส้นทางในปี 2026: ระเบียงเศรษฐกิจจีน-กรีซยังคงเติบโตอยู่หรือไม่?
บทนำ
หลายคนคิดว่าการที่บริษัท COSCO Shipping ของจีนเข้าซื้อหุ้นส่วนใหญ่ในท่าเรือพีเรอุสของกรีซเมื่อกว่าสิบปีที่แล้ว ในช่วงที่กรีซกำลังประสบปัญหา เป็นการฉวยโอกาส แต่ในปี 2026 ข้อตกลงนั้นกลับกลายเป็นศูนย์กลางเชิงสัญลักษณ์ของโครงการริเริ่มหนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง (BRI) ในยุโรป มันเป็นตัวอย่างที่เกิดขึ้นจริงของวิธีการทำงานของนโยบายการทูตด้านโครงสร้างพื้นฐานของจีน
แต่ปี 2025 มีทั้งผลดีและผลเสียปะปนกันไป ในด้านหนึ่ง การมีส่วนร่วมทั่วโลกของโครงการ BRI มีมูลค่าสูงสุดเป็นประวัติการณ์ที่ 213.5 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ ในด้านสัญญาก่อสร้างและการลงทุน เพิ่มขึ้น 19% เมื่อเทียบกับปี 2024 ในอีกด้านหนึ่ง ปริมาณการขนส่งของท่าเทียบเรือคอนเทนเนอร์พีราเออุสลดลง 6% เมื่อเทียบกับปีก่อนหน้า เหลือประมาณ 3.98 ล้าน TEU สิ่งนี้แสดงให้เห็นว่าระเบียงเศรษฐกิจนี้กำลังเผชิญกับความท้าทายอย่างแท้จริง แม้ว่าจะยังคงมีความสำคัญเชิงยุทธศาสตร์ก็ตาม เมื่อเข้าสู่ปี 2026 คำถามสำคัญไม่ใช่แค่ว่าระเบียงเศรษฐกิจจีน-กรีซยังคงเติบโตอยู่หรือไม่ แต่ยังรวมถึงว่ามันกำลังเปลี่ยนแปลงไปในทางที่ทำให้มันยังคงมีความสำคัญในโลกที่ภูมิรัฐศาสตร์เปลี่ยนแปลงไป กฎระเบียบของสหภาพยุโรปเข้มงวดขึ้น และศูนย์กลางการค้าอื่นๆ ในแถบเมดิเตอร์เรเนียนพยายามที่จะเอาชนะมันอยู่เสมอหรือไม่
บทความนี้จะพิจารณาสถานการณ์ปัจจุบันของเส้นทางขนส่งสินค้าดังกล่าวโดยใช้ข้อมูลใหม่ วิเคราะห์ปัญหา และกล่าวถึงผลกระทบที่มีต่อผู้ส่งสินค้า บริษัทโลจิสติกส์ และทุกคนที่ขนส่งสินค้าไปมาระหว่างเอเชียและยุโรป
โครงการ BRI ในปี 2026: ปีแห่งสถิติที่มีข้อควรระวัง
ข้อมูลจากปี 2025 น่าสนใจมาก ศูนย์การเงินและการพัฒนาสีเขียวแห่งมหาวิทยาลัยฟู่ตั้นระบุว่า นับตั้งแต่เริ่มโครงการ Belt and Road Initiative (BRI) ในปี 2013 จีนได้ใช้เงินไปแล้วรวมทั้งสิ้น 1.399 ล้านล้านดอลลาร์สหรัฐ ซึ่งรวมถึง 837 พันล้านดอลลาร์สหรัฐสำหรับการก่อสร้าง และ 561 พันล้านดอลลาร์สหรัฐสำหรับการลงทุนโดยตรง ยอดรวมประจำปี 2025 อยู่ที่ 213.5 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ ซึ่งมากกว่าปีอื่นๆ ส่วนใหญ่เป็นผลมาจากการทำธุรกรรมในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ อ่าวเปอร์เซีย และแอฟริกา ในด้านพลังงาน เหมืองแร่ และเทคโนโลยีใหม่ๆ
ณ เดือนมิถุนายน 2025 เครือข่ายรถไฟด่วนจีน-ยุโรปเชื่อมต่อเมืองต่างๆ ในประเทศจีน 128 เมือง กับเมืองต่างๆ ใน 26 ประเทศในยุโรป 229 เมือง และยังช่วยขนส่งสินค้าเข้าและออกจากเส้นทางขนส่งทางทะเล เครือข่ายรถไฟนี้มีความสำคัญมากขึ้นเรื่อยๆ ในฐานะเส้นทางสำรองสำหรับเส้นทางทางทะเล โดยเฉพาะอย่างยิ่งหลังจากปัญหาในทะเลแดงทำให้ผู้ให้บริการขนส่งต้องประเมินแผนเส้นทางใหม่สำหรับปี 2024 และ 2025
แต่โดยรวมแล้ว เส้นทางของโครงการ BRI ในยุโรปนั้นมีปัญหามากกว่านั้น การถอนตัวอย่างเป็นทางการของอิตาลีในเดือนธันวาคม 2023 เป็นจุดเปลี่ยน และภายในปี 2026 แผนที่ทางการเมืองก็หดตัวลงอย่างมาก เหลือเพียงกรีซ โปรตุเกส และเซอร์เบียเท่านั้นที่ยังมีโครงการขนาดใหญ่ที่ดำเนินการอยู่ จาก 17 ประเทศสมาชิกสหภาพยุโรปที่เคยลงนามในบันทึกความเข้าใจเกี่ยวกับ BRI กฎระเบียบการตรวจสอบการลงทุนโดยตรงจากต่างประเทศของสหภาพยุโรป ซึ่งมีผลบังคับใช้ในปี 2019 ได้หยุดยั้งการลงทุนใหม่ของจีนในท่าเรือ โครงข่ายไฟฟ้า และโทรคมนาคมในหลายประเทศของกลุ่มประเทศสมาชิกไปแล้ว
| เมตริก | 2024 | 2025 | เปลี่ยนแปลง |
| การมีส่วนร่วมระดับโลกของโครงการ BRI (พันล้านดอลลาร์สหรัฐ) | ~ 179 | 213.5 | +19% (ส่วนลด) |
| ปริมาณการขนส่งรวมของท่าเรือ COSCO (TEU) | 144.0m | 153.0m | +6.2% เมื่อเทียบกับปีที่แล้ว |
| ท่าเทียบเรือคอนเทนเนอร์พีเรอุส (TEU) | 4.23m | 3.98m | -6.0% เมื่อเทียบกับปีที่แล้ว |
| รายได้ของหน่วยงานบริหารท่าเรือพีเรอุส (ล้านยูโร) | 231 | 250.8 | +8.6% เมื่อเทียบกับปีที่แล้ว |
| เมืองด่วนรถไฟจีน-ยุโรป | ~ 120 | 128 (จีน) / 229 (สหภาพยุโรป) | ขยาย |
| ประเทศสมาชิก EU ที่มีบันทึกความเข้าใจ (MoU) เกี่ยวกับโครงการ BRI (ประเทศหลัก) | ~5 | 3 (GR, PT, RS) | การกวดขัน |
ตารางที่ 1: ตัวชี้วัดสำคัญของโครงการ BRI และโครงการปิเรอุส ปี 2024–2025
ท่าเรือพีเรอุส: อัญมณีล้ำค่าภายใต้แรงกดดัน
ท่าเรือพีเรอุสมีบทบาทสำคัญในเรื่องราวของโครงการ Belt and Road Initiative (BRI) เนื่องจากตั้งอยู่บนจุดตัดระหว่างยุโรป เอเชีย และแอฟริกา ทำให้เป็นสถานที่ที่ดีที่สุดสำหรับสินค้าจีนที่จะเข้าสู่ตลาดยุโรปผ่านคลองสุเอซ เงินทุนของ COSCO ได้เปลี่ยนท่าเรือที่ประสบปัญหาให้กลายเป็นศูนย์กลางการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ที่ใหญ่ที่สุดในทะเลเมดิเตอร์เรเนียนตะวันออก บริษัทจีนได้ให้คำมั่นว่าจะลงทุนโดยตรงในโครงสร้างพื้นฐานของท่าเรือเป็นจำนวน 350 ล้านยูโรภายในปี 2026 และอีก 200 ล้านยูโรสำหรับโครงการอื่นๆ ที่เกี่ยวข้องกับท่าเรือ
สถิติทางการเงินของท่าเรือพีราเออุส (Piraeus Port Authority หรือ PPA) ในปี 2025 เผยให้เห็นเรื่องราวที่น่าสนใจสองส่วน PPA ทำยอดขายได้สูงสุดเป็นประวัติการณ์ที่ 250.8 ล้านยูโร เพิ่มขึ้น 8.6% จากปีก่อนหน้า ท่าเทียบเรือหมายเลข 1 ทำกำไรได้เป็นครั้งแรก รูปแบบธุรกิจของท่าเรือเปลี่ยนแปลงไป ส่งผลให้ปริมาณเรือสำราญและกิจกรรมที่ไม่เกี่ยวข้องกับตู้คอนเทนเนอร์เติบโตขึ้น ในทางกลับกัน ท่าเทียบเรือคอนเทนเนอร์ที่บริหารโดย COSCO Shipping Ports มีปริมาณการขนส่งลดลง 6% จาก 4.23 ล้าน TEU ในปี 2024 เหลือ 3.98 ล้าน TEU ในปี 2025
COSCO กล่าวว่าการลดลงส่วนใหญ่เกิดจากความต้องการขนถ่ายสินค้าในทะเลเมดิเตอร์เรเนียนที่ลดลง แต่คำอธิบายนั้นก็เป็นที่น่าสงสัย ท่าเรือ Tangier Med ซึ่งเป็นคู่แข่งที่ใกล้เคียงที่สุดของ Piraeus ในภูมิภาคนี้ ขยายตัวถึง 8.4% ในช่วงเวลาเดียวกัน โดยมีปริมาณการขนส่งถึง 11.1 ล้าน TEU ระยะห่างระหว่างสองท่าเรือกำลังเพิ่มขึ้น และบริษัทขนส่งสินค้าเริ่มมองว่า Tangier เป็นสถานที่ที่ดีที่สุดในการขนถ่ายสินค้าจากทะเลเมดิเตอร์เรเนียนตะวันตก Piraeus ยังคงเป็นท่าเรือที่สำคัญที่สุดในทะเลเมดิเตอร์เรเนียนตะวันออกและเครือข่ายขนส่งสินค้าไปยังทะเลอีเจียน แต่ก็ไม่ใช่ท่าเรือเดียวที่มีความสำคัญเช่นนั้น
| ท่าเรือ | ปริมาณการขนส่ง (TEU) ในปี 2025 | เปลี่ยน YoY | บทบาทหลัก |
| พีเรอุส (COSCO PCT) | 3.98 ล้าน | -6.0% | จุดขนถ่ายสินค้าและประตูสู่ทะเลเมดิเตอร์เรเนียนตะวันออก |
| แทนเจียร์ เมด (โมร็อกโก) | 11.1 ล้าน | + 8.4% | การขนถ่ายสินค้าทางทะเลระหว่างทะเลเมดิเตอร์เรเนียนตะวันตกและมหาสมุทรแอตแลนติก |
| บาเลนเซีย (สเปน) | ~ 6.0 ล้าน | +~3% | ประตูสู่ยุโรปใต้ |
| อัลเจซีราส (สเปน) | ~ 5.5 ล้าน | มีเสถียรภาพ | ศูนย์กลางช่องแคบยิบรอลตาร์ |
ตารางที่ 2: การเปรียบเทียบท่าเรือขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ในทะเลเมดิเตอร์เรเนียน ปี 2025
ชั้นภูมิรัฐศาสตร์: เหตุใดกรีซจึงยังคงเป็นเสาหลักทางเศรษฐกิจของจีนในยุโรป
แม้ว่าสหภาพยุโรปจะยังคงไม่แน่ใจเกี่ยวกับโครงการ BRI และความพยายามด้านโครงสร้างพื้นฐานของจีนในวงกว้าง แต่กรีซก็ยังคงยึดมั่นในแนวทางที่เน้นผลลัพธ์เป็นหลัก เอเธนส์มองโครงการท่าเรือพีราเออุสจากมุมมองทางเศรษฐกิจเสมอ โดยมุ่งเน้นที่การสร้างงาน รายได้จากท่าเรือ และการส่งออกของกรีซไปยังตลาดเอเชีย ซึ่งแตกต่างจากกรอบการแข่งขันเชิงกลยุทธ์ที่พบได้ทั่วไปในบรัสเซลส์ เบอร์ลิน และวอชิงตัน หลักการคำนวณนี้ยังคงเหมือนเดิมไม่เปลี่ยนแปลงนับตั้งแต่ปี 2026
แรงกดดันจากภายนอกได้เปลี่ยนแปลงไป กฎระเบียบของสหภาพยุโรปเกี่ยวกับการลงทุนโดยตรงจากต่างประเทศ (FDI) ที่เปลี่ยนแปลงไป และเสียงเรียกร้องที่เพิ่มขึ้นจากจีนให้ "ลดความเสี่ยง" ในโครงสร้างพื้นฐานที่สำคัญ หมายความว่า การขยายตัวของ COSCO ในกรีซจะต้องอยู่ภายใต้การตรวจสอบด้านกฎระเบียบที่เข้มงวดกว่าเมื่อปี 2016 ซึ่งเป็นปีที่ได้รับการขยายสัมปทาน การถอนตัวของอิตาลีจากโครงการ Belt and Road Initiative (BRI) โครงการ Global Gateway ของสหภาพยุโรปที่ระดมทุน 300 พันล้านยูโรภายในปี 2027 และการที่สหรัฐฯ สนับสนุนให้ประเทศพันธมิตรในยุโรปลดการพึ่งพาโครงสร้างพื้นฐานจากจีน ล้วนเป็นปัจจัยที่เปลี่ยนแปลงบรรยากาศทางการเมืองในทวีปยุโรป ซึ่งทำให้การทำงานร่วมกับ COSCO อย่างต่อเนื่องของกรีซมีความชัดเจนมากขึ้น
แต่ที่ตั้งทางภูมิศาสตร์และเศรษฐกิจของกรีซทำให้การเดินทางไปต่างประเทศไม่ใช่เรื่องง่าย ท่าเรือพีเรอุสสร้างรายได้มหาศาล สร้างงานจริง และเชื่อมโยงการค้าที่แท้จริง เจ้าของเรือชาวกรีกซึ่งบริหารกองเรือพาณิชย์ที่ใหญ่ที่สุดในโลก มีความสัมพันธ์ที่ซับซ้อนกับผู้ต่อเรือและผู้ให้บริการขนส่งของจีนมานานหลายทศวรรษ จีนยังคงเป็นจุดหมายปลายทางยอดนิยมสำหรับเรือที่ติดธงชาติกรีก คำแถลงทางการเมืองเพียงอย่างเดียวไม่สามารถแก้ไขความสัมพันธ์นี้ได้ เนื่องจากมันซับซ้อนมาก
สำหรับผู้ที่วางแผนโครงการ BRI ในปักกิ่ง ประเทศกรีซไม่ใช่แค่การลงทุนด้านท่าเรือเท่านั้น แต่เป็นเครื่องพิสูจน์ว่าแนวคิดนี้ได้ผล หากท่าเรือพีเรอุสยังคงเป็นส่วนหนึ่งของเครือข่ายทางทะเลที่ใช้งานได้ สร้างรายได้ และเติบโตต่อไปได้ ก็จะพิสูจน์ได้ว่าโครงข่ายทะเลเมดิเตอร์เรเนียนทั้งหมดเป็นความคิดที่ดี หากพวกเขาต้องสูญเสียมันไปหรือเห็นมันเสื่อมถอยลง มันจะเป็นความเสียหายอย่างใหญ่หลวงต่อแผนการและภาพลักษณ์ของพวกเขา
การไหลเวียนทางการค้า: อะไรบ้างที่เคลื่อนย้ายผ่านเส้นทางนี้จริงๆ
ระเบียงเศรษฐกิจจีน-กรีซไม่ได้เป็นเพียงเส้นทางเดียว แต่เป็นระบบขนส่งหลายรูปแบบที่เชื่อมต่อศูนย์กลางการผลิตของจีนกับตลาดผู้บริโภคในยุโรปทางทะเล ทางรถไฟ และทางถนน เส้นทางการขนส่งทางเรือหลักเริ่มต้นจากท่าเรือขนาดใหญ่ของจีน เช่น เซี่ยงไฮ้ หนิงโป และชิงเต่า ผ่านช่องแคบมะละกา ข้ามมหาสมุทรอินเดีย ผ่านคลองสุเอซ และเข้าสู่ท่าเรือพีราเออุส จากพีราเออุส รถบรรทุกและรถไฟจะขนส่งสินค้าไปยังสถานที่ต่างๆ ในคาบคาบสมุทรบอลข่าน ยุโรปกลาง และที่อื่นๆ
ในช่วงสามปีที่ผ่านมา ประเภทสินค้าที่ขนส่งผ่านเส้นทางนี้เปลี่ยนแปลงไปมาก รถยนต์ไฟฟ้า แบตเตอรี่ลิเธียม และแผงโซลาร์เซลล์จากจีน ซึ่งปักกิ่งเรียกว่า "สามอุตสาหกรรมใหม่" กำลังมีส่วนแบ่งเพิ่มขึ้นในการส่งออกสินค้าบรรจุตู้คอนเทนเนอร์ไปยังยุโรป ผู้ส่งสินค้าให้ความสนใจในคุณภาพของท่าเรือและการเชื่อมต่อกับพื้นที่ตอนในมากขึ้นเรื่อยๆ เนื่องจากสินค้าเหล่านี้มีมูลค่าสูง ต้องส่งมอบตรงเวลา และจำเป็นต้องได้รับการจัดการอย่างระมัดระวัง ท่าเรือพีราเออุสได้ลงทุนในระบบควบคุมอุณหภูมิและการจัดการสินค้าเฉพาะทางเพื่อรองรับการขนส่งสินค้าเหล่านี้ แต่ผลลัพธ์ที่ได้ยังไม่แน่นอนเท่าที่ควร
สินค้าเกษตรกรรม ไวน์ และน้ำมันมะกอกของกรีกถูกส่งต่อไปยังจีนผ่านเส้นทางนี้ในระหว่างทางกลับ อย่างไรก็ตาม ปริมาณยังคงน้อยเมื่อเทียบกับการไหลเวียนจากเอเชียไปยังยุโรป การขาดดุลการค้าของเส้นทางนี้คล้ายกับพลวัตที่ใหญ่กว่าระหว่างจีนและยุโรป และยังคงเป็นปัญหาเชิงโครงสร้าง
| หมวดหมู่การค้า | ทิศทางการไหล | 2025 แนวโน้ม | ผลิตภัณฑ์หลัก |
| เครื่องอุปโภคบริโภค | ประเทศจีน → ยุโรป | การเติบโตอย่างมั่นคง | เครื่องใช้ไฟฟ้า เครื่องใช้ในครัว สิ่งทอ |
| รถยนต์ไฟฟ้าและเทคโนโลยีสีเขียว | ประเทศจีน → ยุโรป | เติบโตอย่างรวดเร็ว | รถยนต์ไฟฟ้า แบตเตอรี่ แผงโซลาร์เซลล์ |
| ผลิตภัณฑ์ทางการเกษตร | ยุโรป → จีน | เรียบง่าย มั่นคง | น้ำมันมะกอก ไวน์ ผลิตภัณฑ์นม |
| วัตถุดิบ | บอลข่าน → จีน | การเติบโตผ่านทางรถไฟ | แร่ธาตุ โลหะ |
| สินค้าขนถ่าย | เอเชีย → ท่าเรือป้อนสินค้าเมดิเตอร์เรเนียน | สถานการณ์ที่ปิเรอุสย่ำแย่ลง | ภาชนะบรรจุแบบผสม |
ตารางที่ 3: กระแสการค้าสำคัญตามเส้นทางระเบียงจีน-กรีซ ปี 2025
การแข่งขันและทางเลือกอื่น: โครงการ BRI ไม่ได้อยู่โดดเดี่ยวอีกต่อไปแล้ว
นับตั้งแต่โครงการ BRI เริ่มต้นในปี 2013 การเปลี่ยนแปลงที่สำคัญที่สุดอย่างหนึ่งคือการเกิดขึ้นของทางเลือกที่น่าเชื่อถือ โครงการ Global Gateway ของสหภาพยุโรปได้ระดมทุนจริง ๆ ได้ถึง 300 พันล้านยูโรภายในปี 2027 เพื่อปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานทั่วโลกในด้านต่าง ๆ รวมถึงเทคโนโลยีดิจิทัล การเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ พลังงาน การขนส่ง สุขภาพ และการศึกษา ตั้งแต่ปี 2021 โครงการ Partnership for Global Infrastructure and Investment ของกลุ่ม G7 ได้ระดมทุนไปแล้วกว่า 60 พันล้านดอลลาร์ และหวังว่าจะระดมทุนได้ 200 พันล้านดอลลาร์ภายในปี 2027 โครงการ Quality Infrastructure ของญี่ปุ่นได้ให้คำมั่นสัญญาว่าจะให้เงินสนับสนุนโครงการต่าง ๆ ในเอเชียมากกว่า 300 พันล้านดอลลาร์ สิ่งเหล่านี้ไม่ใช่เพียงแค่แนวคิดบนกระดาษอีกต่อไป แต่กำลังแข่งขันอย่างแข็งขันเพื่อชิงการสนับสนุนจากรัฐบาลประเทศเจ้าภาพเช่นเดียวกับที่โครงการ BRI พยายามดึงดูด
ระเบียงเศรษฐกิจอินเดีย-ตะวันออกกลาง-ยุโรป (IMEC) ซึ่งเปิดตัวในระหว่างการประชุมสุดยอด G20 ปี 2023 เสนอเส้นทางขนส่งหลายรูปแบบที่เชื่อมต่อท่าเรือของอินเดียกับยุโรปผ่านอ่าวเปอร์เซียและเส้นทางรถไฟข้ามตะวันออกกลาง เส้นทางนี้มุ่งสู่ทะเลเมดิเตอร์เรเนียน IMEC ประสบกับความล่าช้าหลายครั้ง ซึ่งส่วนหนึ่งเป็นเพราะการสู้รบในฉนวนกาซาในปัจจุบัน อย่างไรก็ตาม มันเป็นทางเลือกโดยตรงแทนเส้นทางเดินเรือ BRI ผ่านคลองสุเอซและปิเรอุส หาก IMEC เปิดใช้งานได้จริง อาจช่วยลดปริมาณสินค้าจากระเบียงเศรษฐกิจจีน-กรีซได้มาก โดยการสร้างแหล่งนำเข้าจากเอเชียทางเลือกใหม่ให้กับท่าเรือในยุโรป
เราไม่สามารถลืมพลวัตการแข่งขันที่มีอยู่ในทะเลเมดิเตอร์เรเนียนได้ เพราะด้วยการเติบโตอย่างรวดเร็วของ Tangier Med การเติบโตอย่างมั่นคงของ Valencia และท่าเรือ Trieste และ Genoa ในทะเลเอเดรียติกของอิตาลี ซึ่งต่างก็ได้รับการลงทุนจากสหภาพยุโรปและภาคเอกชน ทำให้ Piraeus ต้องทำงานหนักขึ้นเพื่อดึงดูดลูกค้าจากเรือขนส่งสินค้าหลักทุกลำ Drewry กล่าวว่าการเติบโตของปริมาณการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ทั่วโลกจะลดลงเหลือเพียง 1.8% ในปี 2026 ซึ่งหมายความว่าตลาดไม่ได้พัฒนาเร็วพอที่จะช่วยเหลือท่าเรือทั้งหมดได้ จะมีการแข่งขันแย่งชิงส่วนแบ่งมากขึ้นอย่างแน่นอน
วิธีที่ผู้ส่งสินค้าสามารถนำทางในเส้นทางขนส่งสินค้าในปี 2026 ได้
สำหรับผู้นำเข้าและส่งออกที่ขนส่งสินค้าไปมาระหว่างจีนและยุโรป เส้นทางจีน-กรีซยังคงเป็นตัวเลือกที่ดี แต่จำเป็นต้องมีการเตรียมการอย่างรอบคอบมากกว่าเมื่อห้าปีก่อน เนื่องจากการเปลี่ยนเส้นทางเดินเรือผ่านทะเลแดง ทำให้รูปแบบความแออัดของท่าเรือเปลี่ยนแปลงไป การจราจรผ่านคลองสุเอซกลับสู่ภาวะปกติแล้ว และท่าเรือพีเรอุสยังคงเป็นตัวเลือกที่ดีสำหรับสินค้าที่ส่งไปยังยุโรปตะวันออกเฉียงใต้และยุโรปกลาง เนื่องจากมีระยะเวลาการขนส่งที่สั้นกว่า
ผู้ส่งสินค้าควรทราบว่า บริการของผู้ให้บริการขนส่งที่ใช้ท่าเรือพีราเออุสเป็นท่าเรือขนถ่ายหลักนั้น กำลังได้รับการปรับปรุงอย่างต่อเนื่อง หลังจากการจัดตั้งความร่วมมือเจมินีและการปรับโครงสร้างเครือข่ายอื่นๆ ในปี 2024–2025 พันธมิตรรายใหญ่หลายแห่งได้เปลี่ยนแปลงเส้นทางการขนส่งระหว่างเอเชียและยุโรป ดังนั้นจึงเป็นสิ่งสำคัญที่จะต้องตรวจสอบว่าเส้นทางหลักใดบ้างที่ยังคงจอดที่ท่าเรือพีราเออุส และเส้นทางใดบ้างที่อาจย้ายจุดจอดหลักในทะเลเมดิเตอร์เรเนียนไปยังท่าเรืออื่นๆ แล้ว
ข่าวดีสำหรับผู้ส่งสินค้าคือ การแข่งขันระหว่างปิเรอุส แทนเจียร์ และท่าเรืออื่นๆ ในทะเลเมดิเตอร์เรเนียน ทำให้ค่าระวางและค่าธรรมเนียมการจัดการอยู่ในระดับต่ำมาก เป้าหมายเริ่มต้นของโครงการ BRI คือการเชื่อมต่อทางรถไฟที่ดีขึ้นจากปิเรอุสไปยังคาบคาบสมุทรบอลข่าน ซึ่งทำให้การขนส่งสินค้าไปยังเซอร์เบีย ฮังการี และสถานที่อื่นๆ เป็นทางเลือกที่ดีกว่า
Topway Shipping ช่วยคุณขนส่งสินค้าบนเส้นทางจีน-ยุโรปได้อย่างไร
การเข้าใจภาพรวมของโครงการ BRI และเส้นทางคมนาคมจีน-กรีซนั้นเป็นเรื่องหนึ่ง แต่การขนส่งสินค้าผ่านเส้นทางนั้นอย่างรวดเร็วเป็นอีกเรื่องหนึ่ง นั่นคือจุดที่พันธมิตรด้านโลจิสติกส์ที่มีความเชี่ยวชาญเข้ามามีบทบาท และ Topway Shipping ก็ได้ทำเช่นนั้นมาตั้งแต่ปี 2010
บริษัท Topway Shipping ซึ่งตั้งอยู่ในเซินเจิ้น ก่อตั้งโดยทีมงานที่มีประสบการณ์มากกว่า 15 ปีในด้านโลจิสติกส์ระหว่างประเทศและพิธีการศุลกากร เชี่ยวชาญด้านโซลูชันการขนส่งสินค้าแบบครบวงจรและโลจิสติกส์อีคอมเมิร์ซข้ามพรมแดน ทีมงานมีรากฐานมาจากประเทศจีนและสหรัฐอเมริกา การขนส่งเป็นหนึ่งในเส้นทางการค้าที่ยากและซับซ้อนที่สุดในโลก ทักษะ วินัยในการดำเนินงาน และการมุ่งเน้นด้านการปฏิบัติตามกฎระเบียบที่ทำให้บริการของ Topway ในสหรัฐอเมริกายอดเยี่ยม ก็ยังนำมาใช้กับเส้นทางการขนส่งจากจีนไปยังยุโรป รวมถึงการขนส่งที่ผ่านเมืองพีเรอุสและต่อไปยังตลาดในยุโรปด้วย
บริษัท Topway ให้บริการขนส่งสินค้าทางทะเลจากจีนไปยังท่าเรือสำคัญทั่วโลก รวมถึงท่าเรือในแถบเมดิเตอร์เรเนียน โดยให้บริการทั้งแบบเต็มตู้คอนเทนเนอร์ (FCL) และแบบไม่เต็มตู้คอนเทนเนอร์ (LCL) ความยืดหยุ่นเช่นนี้มีความสำคัญอย่างยิ่งสำหรับบริษัทอีคอมเมิร์ซและผู้นำเข้าขนาดกลางที่ไม่มักจะมีสินค้าเพียงพอที่จะบรรจุเต็มตู้คอนเทนเนอร์ แต่ต้องการบริการที่เชื่อถือได้ ติดตามได้ง่าย และผ่านพิธีการศุลกากรปลายทาง บริการที่ครอบคลุมของบริษัทประกอบด้วย การขนส่งขาแรก การขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ และอื่นๆ คลังสินค้ารวมถึงการผ่านพิธีการศุลกากร และการจัดส่งถึงปลายทาง หมายความว่าพวกเขาสามารถจัดการการขนส่งทั้งหมดตั้งแต่โรงงานในประเทศจีนจนถึงผู้บริโภคขั้นสุดท้ายในยุโรปได้
ในขณะที่เส้นทางการค้าจีน-กรีซกำลังเผชิญกับความท้าทายต่างๆ เช่น ปริมาณการขนส่งสินค้าที่ท่าเรือพีราเออุสต่ำ และการตรวจสอบด้านกฎระเบียบของสหภาพยุโรป การมีพันธมิตรด้านโลจิสติกส์ที่มีความรู้ทั้งด้านการส่งออกของจีนและการปฏิบัติตามกฎระเบียบการนำเข้าของยุโรปจึงไม่ใช่เรื่องฟุ่มเฟือย แต่เป็นสิ่งจำเป็นสำหรับการแข่งขัน Topway Shipping ใช้ทักษะทั้งสองด้านนี้ในการขนส่งสินค้าทุกครั้ง
| บริการ | รายละเอียด | เกี่ยวข้องกับ |
| FCL การขนส่งทางทะเล | ขนส่งสินค้าเต็มตู้คอนเทนเนอร์จากจีนไปยังท่าเรือในสหภาพยุโรป/ทะเลเมดิเตอร์เรเนียน | ผู้นำเข้าปริมาณมาก ผู้ซื้อแบบ B2B |
| LCL ขนส่งสินค้าทางทะเล | การรวมสินค้าเพื่อจัดส่งในปริมาณน้อย | อีคอมเมิร์ซ, ผู้นำเข้า SME |
| การขนส่งช่วงแรก | การขนส่งจากโรงงานถึงท่าเรือในประเทศจีน | ผู้ส่งออกทุกรายที่ต้องการรับสินค้าภายในประเทศ |
| พิธีการศุลกากร | การปฏิบัติตามกฎระเบียบการนำเข้า ณ ท่าเรือปลายทาง | พีเรอุส ท่าเรือประตูสู่สหภาพยุโรป |
| คลังสินค้าต่างประเทศ | จัดเก็บและจัดส่งใกล้ปลายทาง | ผู้ขายอีคอมเมิร์ซในยุโรป |
| การส่งมอบไมล์สุดท้าย | บริการจัดส่งถึงบ้านทั่วตลาดยุโรป | แบรนด์ DTC, แพลตฟอร์มอีคอมเมิร์ซ |
ตารางที่ 4: บริการหลักของ Topway Shipping สำหรับเส้นทางขนส่งจีน-ยุโรป
มองไปข้างหน้า: เส้นทางนี้ยังคงเติบโตต่อไปหรือไม่?
คำตอบที่ตรงไปตรงมาคือ มันขึ้นอยู่กับว่าคุณหมายถึงการเติบโตในแง่ใด ในแง่ของปริมาณตู้คอนเทนเนอร์ที่ผ่านท่าเรือพีเรอุส ปี 2025 ถือเป็นการถอยหลังไปหนึ่งก้าว เส้นทางนี้ยังคงมีความสำคัญอย่างยิ่งต่อนโยบายต่างประเทศของจีนและเศรษฐกิจของกรีซในแง่ของความสำคัญเชิงกลยุทธ์และการลงทุน ในแง่ของมูลค่าการค้า เส้นทางนี้อาจมีปริมาณการขนส่งลดลง แต่มีน้ำหนักทางเศรษฐกิจต่อหน่วยมากขึ้น โดยเฉพาะอย่างยิ่งหากสินค้าที่มีมูลค่าสูง เช่น รถยนต์ไฟฟ้าและระบบแบตเตอรี่ เข้ามาแทนที่สินค้าอุตสาหกรรมที่มีมูลค่าต่ำกว่า
ศูนย์การเงินและการพัฒนาสีเขียว (Green Finance & Development Center) ระบุว่า ภายในปี 2026 การมีส่วนร่วมของจีนในโครงการริเริ่มหนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง (Belt and Road Initiative หรือ BRI) ทั่วโลกจะลดลงเล็กน้อยจากระดับสูงสุดเป็นประวัติการณ์ที่บันทึกไว้ในปี 2025 จะมีข้อตกลงขนาดใหญ่ลดลง แต่ภาคเหมืองแร่ การผลิต และพลังงานสีเขียวยังคงมีความคึกคักอยู่มาก ศูนย์กลางการขนส่งสินค้าที่ปิเรอุสมีแนวโน้มที่จะมุ่งเน้นไปที่การปรับปรุงประสิทธิภาพการดำเนินงานและขยายบทบาทในพื้นที่ตอนในของกรีซ แทนที่จะพยายามเอาชนะคู่แข่งอย่างแทนเจียร์ในแง่ของปริมาณการขนส่งสินค้าดิบ
เส้นทางระยะยาวขึ้นอยู่กับหลายปัจจัย ได้แก่ ความสัมพันธ์ทางการค้าระหว่างสหภาพยุโรปและจีนจะทรงตัวหรือแย่ลงเนื่องจากแรงกดดันของทรัมป์ที่ต้องการให้สหรัฐฯ ร่วมมือกับจีน สถานการณ์ในทะเลแดงจะดีขึ้นหรือแย่ลงและยังคงบังคับให้มีการเปลี่ยนแปลงเส้นทางหรือไม่ และท่าเรือพีราเออุสจะสามารถดึงดูดสินค้าที่มีมูลค่าสูงรุ่นใหม่ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในห่วงโซ่อุปทานรถยนต์ไฟฟ้าและเทคโนโลยีสะอาด ซึ่งกำลังเปลี่ยนแปลงการค้าขายระหว่างเอเชียและยุโรปได้หรือไม่ ปัจจัยเหล่านี้ไม่มีข้อใดแน่นอน แต่ทั้งหมดชี้ให้เห็นถึงเส้นทางที่กำลังเปลี่ยนแปลง ไม่ใช่หายไป
สรุป
ระเบียงเศรษฐกิจจีน-กรีซในปี 2026 เป็นกรณีของการยืนหยัดเชิงกลยุทธ์ที่ประสบปัญหาด้านการดำเนินงาน โครงการ BRI ไม่เคยได้รับการลงทุนมากเท่านี้มาก่อนทั่วโลก แต่ในยุโรปกลับหดตัวลงเหลือเพียงไม่กี่พันธมิตรที่มุ่งมั่น โดยมีกรีซเป็นศูนย์กลาง แม้ว่าปริมาณตู้คอนเทนเนอร์จะลดลงในปี 2025 และการแข่งขันจากท่าเรืออื่นๆ จะรุนแรงขึ้น แต่ท่าเรือพีเรอุสก็ยังคงเป็นสินทรัพย์โครงสร้างพื้นฐานที่สำคัญที่สุดและมีอยู่จริงของจีนในยุโรป
เหนือสิ่งอื่นใด ระเบียงเศรษฐกิจนี้แสดงให้เห็นว่าการทูตด้านโครงสร้างพื้นฐานเป็นกลยุทธ์ระยะยาว ไม่เคยมีใครคิดว่าการลงทุนของ COSCO ในปิเรอุสจะคุ้มค่าภายในรายงานไตรมาสเดียว การลงทุนนี้มีจุดประสงค์เพื่อรักษากองกำลังทางเรือของจีนในทะเลเมดิเตอร์เรเนียนไปอีกหลายทศวรรษ และก็ประสบความสำเร็จตามนั้น ส่วนว่าระเบียงเศรษฐกิจนี้จะ “เติบโตต่อไป” หรือไม่นั้น ขึ้นอยู่กับมุมมองของคุณ ไม่ว่าจะเป็นปริมาณ มูลค่า ขอบเขตทางยุทธศาสตร์ หรือความยืดหยุ่น ในประเด็นส่วนใหญ่ คำตอบก็ยังคงเป็น “ใช่” อยู่
ผลกระทบในทางปฏิบัติสำหรับบริษัทที่ขนส่งสินค้าไปมาระหว่างจีนและยุโรปนั้นง่ายมาก นั่นคือ เส้นทางนี้ใช้งานได้จริง มีความสามารถในการแข่งขัน และง่ายต่อการจัดการ อย่างไรก็ตาม ผู้ส่งสินค้าจะได้รับผลตอบแทนที่ดีหากร่วมมือกับพันธมิตรด้านโลจิสติกส์ที่รู้วิธีรับมือกับการเปลี่ยนแปลงของเส้นทางนี้ บริษัทอย่าง Topway Shipping ซึ่งมีความสัมพันธ์ที่แข็งแกร่งกับจีนและสามารถจัดการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศและห่วงโซ่อุปทานทั้งหมดได้ เป็นพันธมิตรประเภทที่สามารถสร้างความแตกต่างระหว่างการขนส่งที่ราบรื่นและการขนส่งที่ผิดพลาดซึ่งมีค่าใช้จ่ายสูง
คำถามที่พบบ่อย
ถาม: ท่าเรือพีเรอุสยังคงเป็นท่าเรือขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ที่ใหญ่ที่สุดในทะเลเมดิเตอร์เรเนียนตะวันออกอยู่หรือไม่?
A: ใช่ครับ ท่าเรือพีเรอุสยังคงเป็นท่าเทียบเรือคอนเทนเนอร์ที่ใหญ่ที่สุดในทะเลเมดิเตอร์เรเนียนตะวันออก แม้ว่าปริมาณการขนส่งจะลดลง 6% ในปี 2025 เหลือประมาณ 3.98 ล้าน TEU ก็ตาม ในภูมิภาคย่อยนั้น คู่แข่งระดับภูมิภาคที่ใกล้เคียงที่สุดมีปริมาณการขนส่งน้อยกว่ามาก แม้ว่าท่าเรือแทนเจียร์เมดจะแซงหน้าในด้านปริมาณการขนส่งผ่านแดนรวมในทะเลเมดิเตอร์เรเนียนแล้วก็ตาม
ถาม: ประเทศกรีซได้ถอนตัวออกจากโครงการ Belt and Road Initiative อย่างเป็นทางการแล้วหรือไม่?
A: ไม่ค่ะ ประเทศกรีซยังคงมีสินทรัพย์ BRI ขนาดใหญ่และมีความสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจกับ COSCO และนักลงทุนชาวจีน แต่ประเทศอิตาลีได้ถอนตัวอย่างเป็นทางการในเดือนธันวาคม 2023 แล้ว กรีซ โปรตุเกส และเซอร์เบียยังคงเป็นพันธมิตรหลักของสหภาพยุโรปในโครงการ BRI อยู่ค่ะ
ถาม: การขนส่งสินค้าจากจีนไปยังปิเรอุสใช้เวลานานแค่ไหน?
A: โดยปกติแล้ว เรือจะใช้เวลาเดินทางจากท่าเรือหลักของจีน (เซี่ยงไฮ้ หนิงโป ชิงเต่า) ไปยังปิเรอุสผ่านคลองสุเอซประมาณ 25 ถึง 35 วัน ขึ้นอยู่กับบริการ ท่าเรือต้นทาง และเส้นทาง ระยะเวลาการขนส่งบางเส้นทางที่ผ่านแหลมกูดโฮปอาจนานขึ้นเนื่องจากปัญหาในทะเลแดงในปี 2024 และ 2025 โปรดตรวจสอบกับผู้ให้บริการขนส่งสินค้าของคุณเพื่อให้แน่ใจว่าตารางเวลาการให้บริการยังคงเหมือนเดิม
ถาม: ธุรกิจขนาดเล็กสามารถใช้เส้นทางขนส่งสินค้าทางเรือระหว่างจีนและกรีซได้หรือไม่?
A: แน่นอนครับ ธุรกิจทุกขนาดสามารถใช้เส้นทางนี้ได้ด้วยบริการรวมสินค้าแบบ LCL (สินค้าไม่เต็มตู้คอนเทนเนอร์) บริษัทขนส่ง Topway Shipping และบริษัทโลจิสติกส์อื่นๆ ให้บริการขนส่งทางทะเลแบบครบวงจรจากจีนไปยังท่าเรือในยุโรป ซึ่งรวมถึงการผ่านพิธีการศุลกากรและการจัดส่งถึงปลายทาง ทำให้แม้แต่ธุรกิจอีคอมเมิร์ซขนาดเล็กก็สามารถใช้บริการของพวกเขาได้
ถาม: แนวโน้มการลงทุนในโครงการ BRI ในปี 2026 เป็นอย่างไร?
A: นักวิเคราะห์คาดการณ์ว่ากิจกรรมภายใต้โครงการ Belt and Road Initiative (BRI) ของจีนในปี 2026 จะต่ำกว่าระดับสูงสุดเป็นประวัติการณ์ที่ 213.5 พันล้านดอลลาร์สหรัฐในปี 2025 จะมีข้อตกลงขนาดใหญ่ลดลง แต่กิจกรรมจะยังคงดำเนินต่อไปในด้านพลังงาน เหมืองแร่ และเทคโนโลยีสีเขียว โดยจะเน้นไปที่โครงการขนาดเล็กที่มีกลยุทธ์มากขึ้น ซึ่งเหมาะสมกับประเทศเจ้าภาพและใช้รูปแบบการระดมทุนที่หลากหลาย
