เทียนจินถึงออสโล: บริการขนส่งสินค้าขนาดใหญ่และสินค้าโครงการ

 

บทนำ

การขนส่งหม้อแปลงไฟฟ้าหนัก 300 ตัน หรือชุดห้องเครื่องกังหันลม ข้ามมหาสมุทรระยะทางกว่า 18,000 กิโลเมตรนั้น ไม่ใช่เรื่องปกติธรรมดาเลย มันเป็นความมหัศจรรย์ทางวิศวกรรม กระบวนการควบคุมที่เข้มงวด และการปฏิบัติการขนส่งที่แม่นยำรวมอยู่ในที่เดียว เส้นทางเทียนจิน-ออสโล ได้กลายเป็นหนึ่งในเส้นทางยุทธศาสตร์ที่สำคัญที่สุดในโลกสำหรับการขนส่งสินค้าขนาดใหญ่และสินค้าโครงการ เชื่อมโยงศูนย์กลางการผลิตของจีนตอนเหนือกับประเทศที่ต้องการพลังงานอย่างมากในสแกนดิเนเวียและยุโรปเหนือ

เรือบรรทุกสินค้าขนาดใหญ่ MV UHL Fresh จาก United Heavy Lift ได้ทำการขนส่งสินค้าโครงการครั้งแรกจากเทียนจินไปยังยุโรปในเดือนมกราคม 2024 ซึ่งเหตุการณ์นี้แสดงให้เห็นว่าช่องทางการค้าดังกล่าวมีความคึกคักมากเพียงใดสำหรับสินค้าขนาดใหญ่ น้ำหนักเกิน และสินค้าที่ไม่ได้บรรจุในตู้คอนเทนเนอร์ ในขณะเดียวกัน ตลาดเรือบรรทุกสินค้าขนาดใหญ่ทั่วโลก ซึ่งมีมูลค่าประมาณ 3.31 พันล้านดอลลาร์สหรัฐในปี 2024 คาดว่าจะมีการเติบโตอย่างต่อเนื่องในอัตรา CAGR จนถึงปี 2032 เนื่องมาจากความต้องการที่เพิ่มขึ้นสำหรับการติดตั้งกังหันลมในทะเล โครงการโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ และอุปกรณ์การเปลี่ยนผ่านด้านพลังงานทั่วโลก

บทความนี้เป็นคู่มือเชิงปฏิบัติและเจาะลึกสำหรับผู้ส่งสินค้า ผู้จัดการจัดซื้อ ผู้รับเหมา EPC และผู้เชี่ยวชาญด้านโลจิสติกส์ที่ต้องการขนส่งสินค้าขนาดใหญ่และสินค้าโครงการจากเทียนจินไปยังออสโล คุณจะได้รับข้อมูลเชิงลึกด้านการปฏิบัติงานที่จำเป็นต่อการวางแผนและดำเนินการขนส่งที่ซับซ้อนเหล่านี้อย่างมีประสิทธิภาพ ตั้งแต่ความสามารถของท่าเรือและการเลือกเรือ ไปจนถึงศุลกากร เอกสาร การกำหนดราคา และการจัดการความเสี่ยง

 

ทำไมต้องเทียนจิน? จุดเริ่มต้นเชิงยุทธศาสตร์สำหรับการขนส่งสินค้าขนาดใหญ่

เทียนจินไม่ใช่แค่เมืองที่ใหญ่เป็นอันดับสี่ของจีนเท่านั้น แต่ยังเป็นหนึ่งในศูนย์กลางการขนส่งสินค้าขนาดใหญ่และสินค้าโครงการที่มีศักยภาพมากที่สุดในเอเชียตะวันออกเฉียงเหนืออีกด้วย ท่าเรือเทียนจินตั้งอยู่ห่างจากปักกิ่งไปทางตะวันออกเฉียงใต้ประมาณ 120 กิโลเมตร มีปริมาณสินค้าผ่านท่าเรือ 493 ล้านตันในปี 2024 เพิ่มขึ้น 3 เปอร์เซ็นต์จากปีก่อนหน้า และมีปริมาณตู้คอนเทนเนอร์ผ่านท่าเรือ 23.28 ล้าน TEU ซึ่งเป็นสถิติใหม่ ท่าเรือได้ตั้งเป้าหมายที่ทะเยอทะยานที่จะเพิ่มกำลังการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ต่อปีเป็น 35 ล้าน TEU ภายในปี 2035 โดยจะลงทุนอย่างต่อเนื่องในด้านโครงสร้างพื้นฐาน

ท่าเรือเทียนจินมีข้อได้เปรียบที่สำคัญหลายประการ โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับสินค้าโครงการขนาดใหญ่ ท่าเรืออยู่ใกล้กับเขตอุตสาหกรรมของมณฑลเหอเป่ย มองโกเลียใน และซานตง ดังนั้นจึงสามารถขนส่งเครื่องจักรหนัก โครงสร้างเหล็ก อุปกรณ์ผลิตไฟฟ้า และชิ้นส่วนอุตสาหกรรมขนาดใหญ่มายังท่าเรือได้โดยใช้เครือข่ายถนนและทางรถไฟที่พัฒนาแล้ว ท่าเรือมีท่าเทียบเรือสำหรับยกของหนักโดยเฉพาะ พร้อมท่าเทียบเรือเสริมความแข็งแรงที่สามารถรองรับสินค้าขนาดใหญ่เกินมาตรฐาน และมีเครนยกของบนฝั่งที่มีกำลังยกมากกว่า 500 ตันสำหรับสินค้าที่มีน้ำหนักมากที่สุด

ท่าเรือนั้นมีความสำคัญอย่างยิ่ง แต่ระบบนิเวศอุตสาหกรรมโดยรอบก็มีความสำคัญไม่แพ้กัน ในภูมิภาคเทียนจิน-โป๋ไห่ คุณจะพบผู้ผลิตหม้อแปลงไฟฟ้า ผู้ผลิตอุปกรณ์พลังงานลม ผู้ผลิตโรงงานปิโตรเคมี และผู้ส่งออกเครื่องจักรเหมืองแร่ เมื่อสินค้ามาจากบริเวณใกล้ท่าเรือ ค่าใช้จ่ายในการขนส่งทางบกจะลดลง ความเสี่ยงต่อความเสียหายในขั้นตอนการจัดการก่อนการขนส่งจะลดลง และความแม่นยำของกำหนดการจะดีขึ้นอย่างมาก ซึ่งทั้งหมดนี้ส่งผลดีต่อการเดินทางระยะไกลไปยังสแกนดิเนเวีย

 

ออสโลในฐานะจุดหมายปลายทาง: โครงสร้างพื้นฐานท่าเรือและการเชื่อมต่อทางน้ำภายในประเทศ

ท่าเรือออสโล ซึ่งเป็นท่าเรือพาณิชย์ที่ใหญ่ที่สุดของนอร์เวย์ จัดการขนส่งสินค้าเข้าและออกจากทะเลมากกว่า 6 ล้านตันต่อปี ออสโลรองรับตู้คอนเทนเนอร์มากกว่า 1 ล้าน TEU ต่อปี และด้วยที่ตั้งอยู่ใจกลางประเทศ ทำให้ประชากรครึ่งหนึ่งของประเทศสามารถเดินทางมาถึงได้ภายใน 0 ชั่วโมง ออสโลจึงเป็นมากกว่าท่าเรือปลายทางสำหรับสินค้าโครงการที่มาจากเทียนจิน – มันเป็นประตูสู่เครือข่ายการกระจายสินค้าในสแกนดิเนเวียที่กว้างขวางยิ่งขึ้น โดยมีความเชื่อมโยงอย่างแน่นแฟ้นกับสวีเดน เดนมาร์ก และประเทศอื่นๆ

โครงสร้างพื้นฐานของออสโลได้รับการปรับปรุงอย่างต่อเนื่อง ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของการผลักดันด้านความยั่งยืนและประสิทธิภาพในวงกว้าง โดยมีท่าเทียบเรือคอนเทนเนอร์ที่ขับเคลื่อนด้วย AI สิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับเรือขนส่งสินค้าแบบ Roll-on/Roll-off ที่ทันสมัย ​​และท่าเทียบเรือขนส่งสินค้าเทกองอัจฉริยะ ท่าเรือออสโลได้นำมาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อมที่ทะเยอทะยานมาใช้ รวมถึงการใช้พลังงานจากฝั่ง 100 เปอร์เซ็นต์ และการลดการปล่อยมลพิษโดยรวมลง 50 เปอร์เซ็นต์ ซึ่งเป็นแนวโน้มที่ส่งผลต่อการพิจารณาเลือกเรือและตัวเลือกเชื้อเพลิงของพันธมิตรด้านการขนส่งในเส้นทางขาเข้ามากขึ้นเรื่อยๆ

ขั้นตอนทางศุลกากรของนอร์เวย์ถือว่ารวดเร็วและราบรื่น สินค้าโครงการเกือบทุกกรณีจำเป็นต้องทำงานร่วมกับผู้ให้บริการขนส่งสินค้าที่มีประสบการณ์ ซึ่งสามารถจัดการกับการจำแนกประเภท HS ที่ไม่ธรรมดา ใบอนุญาตนำเข้าสำหรับอุปกรณ์เฉพาะทาง และข้อตกลงด้านพันธบัตรศุลกากรสำหรับการนำเข้าชั่วคราว การที่นอร์เวย์เป็นสมาชิกของเขตเศรษฐกิจยุโรป (EEA) แทนที่จะเป็นสหภาพยุโรป (EU) หมายความว่ามีขั้นตอนที่แตกต่างกันบางประการเมื่อเทียบกับการขนส่งในท่าเรือของสหภาพยุโรป และผู้ส่งสินค้าที่ไม่มีประสบการณ์กับตลาดนอร์เวย์อาจไม่สามารถคำนึงถึงความแตกต่างเหล่านี้ได้ ซึ่งอาจส่งผลเสียต่อตนเอง

 

ภาพรวมเส้นทาง: ตัวเลือกการเดินทางจากเทียนจินไปยังออสโล

ไม่มีรูปแบบการขนส่งใดที่เหมาะสมที่สุดสำหรับการขนส่งสินค้าขนาดใหญ่ในพื้นที่นี้ วิธีการจัดการที่ดีที่สุดขึ้นอยู่กับขนาดและน้ำหนักของสินค้า กรอบเวลา งบประมาณ และรายละเอียดของโครงการ ทางเลือกหลักๆ ที่สามารถใช้ได้ในปี 2025/2026 สรุปไว้ในตารางด้านล่าง

 

โหมดการขนส่ง	เวลาขนส่งโดยทั่วไป	ที่ดีที่สุดสำหรับ	ช่วงราคาโดยประมาณ
การขนส่งทางทะเล (FCL)	30 40-วัน	สินค้าขนาดใหญ่เกินมาตรฐาน/สินค้าบรรจุภัณฑ์ขนาดใหญ่ เครื่องจักรหนัก หม้อแปลงไฟฟ้า	2,340-2,860 ดอลลาร์สหรัฐ (20GP)
การขนส่งทางทะเล (LCL)	35 45-วัน	ส่วนประกอบโครงการขนาดเล็ก การจัดส่งบางส่วน	ราคาตลาดต่อลูกบาศก์เมตร
เรือบรรทุกสินค้าขนาดใหญ่/เรือบรรทุกสินค้าแบบแยกชิ้น	28 45-วัน	สินค้าที่มีขนาดหรือน้ำหนักเกินขีดจำกัดของตู้คอนเทนเนอร์	อัตราค่าเช่า/จอง
การขนส่งทางรถไฟ (จีน-ยุโรป)	13 17-วัน	ชิ้นส่วนที่มีความไวต่อเวลาภายในขอบเขตขนาดที่กำหนด	4,554-5,566 ดอลลาร์สหรัฐ (20GP)
ขนส่งทางอากาศ	6 8-วัน	ชิ้นส่วนหรืออุปกรณ์สำคัญที่มีน้ำหนักเบาและเร่งด่วน	7.40 ดอลลาร์สหรัฐ/กก. ขึ้นไป

 

เมื่อพูดถึงสินค้าขนาดใหญ่หรือน้ำหนักมากเป็นพิเศษ ซึ่งเป็นลักษณะเฉพาะของการขนส่งสินค้าขนาดใหญ่และสินค้าโครงการ การขนส่งทางทะเลด้วยเรืออเนกประสงค์หรือเรือขนส่งสินค้าขนาดใหญ่โดยเฉพาะจึงเป็นทางเลือกที่ดีที่สุด เรือในประเภทนี้สามารถติดตั้งเครนบนเรือที่มีกำลังยกตั้งแต่ 100 ถึง 3,000 ตัน ช่วยลดความจำเป็นในการใช้อุปกรณ์บนฝั่งที่ท่าเรือปลายทาง และช่วยให้สามารถจัดส่งสินค้าไปยังภูมิภาคที่มีโครงสร้างพื้นฐานท่าเทียบเรือจำกัดได้

การขนส่งทางรถไฟกำลังกลายเป็นทางเลือกที่เหมาะสมสำหรับชิ้นส่วนที่มีขนาดตามข้อกำหนด แต่ต้องการการจัดส่งที่เร็วกว่าทางน้ำ รถไฟบนเส้นทางรถไฟจีน-ยุโรปที่ออกจากเทียนจินอาจไปถึงยุโรปเหนือได้ภายในเวลาไม่ถึง 17 วัน ทำให้การขนส่งทางรถไฟเป็นทางเลือกที่เหมาะสมสำหรับการขนส่งโครงการที่ต้องการความรวดเร็ว เมื่อสินค้าสามารถบรรจุในตู้คอนเทนเนอร์หรือวางบนรถบรรทุกแบบพื้นเรียบได้

 

ประเภทของเรือและการเลือกใช้สำหรับงานยกของหนัก

เรืออเนกประสงค์ (MPP)

เรืออเนกประสงค์เป็นตัวขับเคลื่อนสำคัญของการขนส่งสินค้าโครงการในเส้นทางเทียนจิน-ออสโล เรือเหล่านี้มีระวางบรรทุกสินค้าที่กว้างขวางและไม่มีสิ่งกีดขวาง แผ่นพื้นดาดฟ้าที่ได้รับการปรับปรุง และอุปกรณ์เครนบนเรือที่สามารถยกสินค้าได้ครั้งละ 100 ถึง 500 ตัน ขึ้นอยู่กับประเภทของเรือ เรืออเนกประสงค์สามารถบรรทุกสินค้าได้หลากหลายประเภท ทั้งสินค้าเทกอง สินค้าขนาดใหญ่ และบางครั้งก็รวมถึงสินค้าบรรจุตู้คอนเทนเนอร์ในการเดินทางเดียวกัน ทำให้มีความคุ้มค่าในเชิงพาณิชย์ในเส้นทางที่สินค้าประเภทเดียวอาจไม่สามารถบรรจุเต็มลำเรือได้

บริษัทขนส่งสินค้าหนัก เช่น SAL Heavy Lift, Jumbo-SAL-Alliance และ United Heavy Lift มักให้บริการเส้นทางการค้าจีน-ยุโรปด้วยกองเรือ MPP ความมีชีวิตชีวาทางการค้าของเส้นทางการขนส่งสินค้าหนักเอเชีย-ยุโรปนั้นเห็นได้ชัดจากการที่เรือ MV UHL Fresh เสร็จสิ้นการเดินทางเที่ยวแรกจากเทียนจินในปี 2024 โดย United Heavy Lift ได้เพิ่มกองเรือเพื่อตอบสนองความต้องการที่เพิ่มขึ้นในเส้นทางการขนส่งสินค้าหนักเอเชีย-ยุโรปโดยเฉพาะ อัตราค่าเช่าเรือเหล่านี้เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง สะท้อนให้เห็นถึงความสำคัญเชิงกลยุทธ์ที่เพิ่มขึ้นในตลาด

เรือขนส่งขนาดใหญ่แบบกึ่งจมน้ำ

เรือกึ่งจมน้ำเป็นคำตอบที่ดีที่สุดสำหรับสินค้าโครงการขนาดใหญ่และพิเศษที่สุด เช่น โครงสร้างลอยน้ำ ส่วนบนของแท่นขุดเจาะนอกชายฝั่ง อู่แห้งทั้งหลัง หรืออุปกรณ์โมดูลาร์ขนาดมหึมา เรือเหล่านี้สามารถปล่อยน้ำลงบนดาดฟ้าเพื่อให้สินค้าลอยข้ามไปได้ จากนั้นจึงลดน้ำหนักถ่วงเพื่อยกสินค้าขึ้นจากน้ำ สำหรับเส้นทางการค้าเทียนจิน-ออสโล ความต้องการเรือกึ่งจมน้ำนั้นไม่บ่อยนักเมื่อเทียบกับเส้นทางการค้าที่เน้นอุปกรณ์นอกชายฝั่ง แต่ผู้ให้บริการรายใหญ่ก็ยังคงนำเสนอเรือประเภทนี้สำหรับความต้องการขนส่งสินค้าพิเศษที่ไม่มีวิธีการขนส่งอื่นใดที่สามารถทำได้จริง

เรือขนส่งแบบโรลออน/โรลออฟ (RoRo)

เรือ RoRo เป็นทางเลือกที่น่าสนใจแทนการขนถ่ายสินค้าแบบเดิมที่ต้องใช้เครนจำนวนมาก เนื่องจากสินค้าสามารถขับ ลาก หรือเลื่อนขึ้นเรือได้ เช่น อุปกรณ์ก่อสร้าง ยานพาหนะขนาดใหญ่ที่มีล้อ หน่วยประมวลผลแบบโมดูลาร์บนรถพ่วงชั่วคราว เรือ RoRo เหมาะอย่างยิ่งสำหรับเครื่องจักรโครงการที่ส่งมายังบริษัทโดยมีล้อ หรือติดตั้งอยู่บนโครงขนส่งที่สร้างขึ้นโดยเฉพาะ ท่าเรือออสโลมีสิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับเรือ RoRo ที่ทันสมัย ​​เพื่อการจัดการยานพาหนะและหน่วยขนาดใหญ่จำนวนมากอย่างมีประสิทธิภาพ และมีแผนที่จะปรับปรุงเพิ่มเติมในอนาคตภายใต้โครงการลงทุนด้านโครงสร้างพื้นฐานอย่างต่อเนื่องของท่าเรือ

 

ประเภทสินค้าขนาดใหญ่และสินค้าโครงการที่ขนส่งบ่อยในเส้นทางนี้

เส้นทางเทียนจิน-ออสโลสามารถขนส่งสินค้าอุตสาหกรรมได้หลากหลายประเภทมาก ตารางด้านล่างนี้สรุปประเภทสินค้าหลัก คุณสมบัติ และประเด็นสำคัญด้านโลจิสติกส์

 

หมวดหมู่สินค้า	ช่วงน้ำหนักทั่วไป	ความท้าทายที่สำคัญ	ประเภทเรือที่ต้องการ
หม้อแปลงไฟฟ้า	50-400+ ตัน	ไวต่อการสั่นสะเทือน มีข้อจำกัดด้านการเอียงอย่างเข้มงวด	MPP / เบรกบูล
ส่วนประกอบกังหันลม	60-500 ตัน	ขนาดที่ใหญ่เป็นพิเศษ รูปทรงเรขาคณิตการยกที่ซับซ้อน	MPP / การยกของหนัก
หม้อไอน้ำอุตสาหกรรมและภาชนะรับแรงดัน	30-250 ตัน	ข้อจำกัดด้านมิติ จุดศูนย์ถ่วง	MPP / เบรกบูล
อุปกรณ์การทำเหมืองและการขุดหิน	20-300 ตัน	ขนาดแปลกๆ ชิ้นส่วนหลวมหลายชิ้น	MPP / RoRo
โครงสร้างนอกชายฝั่งและทางทะเล	100-5,000+ ตัน	ระบบยึดตรึงทางทะเลที่ซับซ้อน สถาปัตยกรรมทางทะเล	เซมิ-ซับ / MPP
หน่วยประมวลผลแบบโมดูลาร์ (EPC)	ตัวแปร	การประสานงานหลายส่วน การจัดลำดับสถานที่	MPP / เบรกบูล
เครนก่อสร้างและเครื่องยก	30-200 ตัน	การวางแผนการถอดประกอบและการประกอบใหม่	MPP / RoRo

 

การวางแผนก่อนการจัดส่ง: งานวิศวกรรม การสำรวจ และเอกสารประกอบ

ขั้นตอนการวางแผนเป็นช่วงเวลาสำคัญที่จะชี้ชะตาความสำเร็จหรือความล้มเหลวของการขนส่งสินค้าขนาดใหญ่และสินค้าโครงการ หากหม้อแปลงไฟฟ้ามาถึงท่าเทียบเรือเทียนจินโดยไม่มีแผนการจัดวางสินค้าที่ได้รับการอนุมัติล่วงหน้า การคำนวณความเสถียร และการศึกษาเรขาคณิตการยกที่ได้รับการยืนยันแล้ว หม้อแปลงไฟฟ้าจะไม่ได้รับการบรรทุก ซึ่งจะทำให้เสียค่าใช้จ่ายหลายวันหรือหลายสัปดาห์จากค่าปรับล่าช้า ค่าธรรมเนียมการจัดตำแหน่งเรือใหม่ และความล่าช้าของโครงการที่ส่งผลกระทบต่อเนื่องไปตลอดกำหนดการก่อสร้างหรือการติดตั้งในขั้นตอนต่อไป

งานวิศวกรรมก่อนการขนส่งประกอบด้วยกระบวนการทำงานที่เกี่ยวโยงกันหลายส่วน การประเมินเส้นทางควรพิจารณาเส้นทางการขนส่งทางบกจากโรงงานหรือสถานที่ประกอบไปยังท่าเรือ และระบุข้อจำกัดด้านน้ำหนักบรรทุกของสะพาน ระยะห่างเหนือศีรษะ สภาพพื้นผิวถนน และรัศมีวงเลี้ยวที่อาจจำกัดการเคลื่อนย้ายสินค้าที่ผิดปกติ ที่ท่าเรือ การประเมินท่าเทียบเรือจะรับรองว่าท่าเทียบเรือสามารถรองรับแรงกดจากเครนเคลื่อนที่และสินค้าเองในระหว่างการขนถ่ายได้ จากนั้นวิศวกรสินค้าจะจัดทำแผนการจัดเก็บอย่างละเอียด โดยแสดงวิธีการจัดเก็บชิ้นส่วนในระวางเรือหรือบนดาดฟ้า วิธีการผูกมัดและยึดตรึงในทะเล และการเสริมแรงโครงสร้างที่อาจจำเป็น

การตรวจสอบโดยบุคคลที่สามเป็นเรื่องปกติสำหรับสินค้าโครงการที่มีมูลค่าสูง และดำเนินการโดยหน่วยงานที่เป็นที่ยอมรับในระดับสากล เช่น DNV, Bureau Veritas หรือ SGS ผู้ตรวจสอบจะตรวจสอบสภาพของสินค้าก่อนการขนส่ง ตรวจสอบว่าบรรจุภัณฑ์และการยึดหรือการค้ำยันเป็นไปตามข้อกำหนดของผู้ขนส่ง และจัดทำรายงานสภาพสินค้าซึ่งมีความสำคัญต่อการประกันภัยและการชำระค่าสินไหมทดแทนความเสียหายที่อาจเกิดขึ้นระหว่างการขนส่ง

เอกสารต่อไปนี้จำเป็นสำหรับการส่งออกสินค้าจากเทียนจินและนำเข้าสู่ประเทศนอร์เวย์: ใบกำกับสินค้า, รายการบรรจุภัณฑ์, ใบตราส่งสินค้าทางเรือหรือใบกำกับสินค้าทางทะเล, ใบรับรองแหล่งกำเนิดสินค้า, ใบสำแดงศุลกากร และใบรับรองสินค้าหรือใบอนุญาตนำเข้าที่จำเป็นใดๆ หน่วยงานศุลกากรนอร์เวย์ (Tolletaten) ต้องการการจำแนกประเภทรหัส HS ที่ถูกต้อง สินค้าที่นำเข้าส่วนใหญ่ในนอร์เวย์ต้องเสียภาษีมูลค่าเพิ่ม 25 เปอร์เซ็นต์ ในขณะที่ภาษีนำเข้าอื่นๆ จะแตกต่างกันไปตั้งแต่ 0 ถึง 10 เปอร์เซ็นต์ ขึ้นอยู่กับประเภทของสินค้าและข้อตกลงทางการค้าที่มีอยู่

 

7. การยึดตรึง การผูกมัด และการรักษาความสมบูรณ์ของสินค้าขณะขนส่งทางทะเล

เมื่อสินค้าถูกบรรทุกขึ้นเรือแล้ว ความสมบูรณ์ของสินค้าจะต้องได้รับการรักษาไว้เป็นเวลา 30-40 วันตลอดการเดินทางในมหาสมุทร ซึ่งอาจรวมถึงสภาพอากาศเลวร้ายในทะเลเหนือและบริเวณน่านน้ำนอร์เวย์ ดังนั้นจึงจำเป็นต้องใช้โซลูชันการยึดตรึงสินค้าทางทะเลที่มีมาตรฐานทางวิศวกรรม นี่เป็นหนึ่งในด้านที่ยากที่สุดในทางเทคนิคของการขนส่งสินค้าขนาดใหญ่ และเป็นจุดที่ความแตกต่างด้านคุณภาพระหว่างผู้ให้บริการด้านโลจิสติกส์นั้นเห็นได้ชัดเจนที่สุดสำหรับผู้ซื้อสินค้าโครงการที่มีประสบการณ์

การยึดตรึงสินค้าเทกองและสินค้าขนาดใหญ่ในระหว่างการขนส่งทางทะเลโดยทั่วไปประกอบด้วยโครงเหล็กเชื่อมและตัวหยุดที่ยึดติดกับดาดฟ้าเรือ เชือกลวดที่ดึงให้ตึงตามน้ำหนักที่คำนวณไว้ ไม้รองเพื่อกระจายแรงกด และโครงหรือแท่นรองรับสำหรับการขนส่งที่สร้างขึ้นโดยเฉพาะสำหรับสินค้าที่ไม่มีความแข็งแรงทางโครงสร้างในทิศทางการขนส่ง บางครั้งอาจมีการเพิ่มอุปกรณ์ตรวจสอบด้วยไจโรสโคปเข้าไปในสินค้า เช่น หม้อแปลงไฟฟ้าขนาดใหญ่ ซึ่งต้องรักษาระดับการเอียงให้อยู่ในขีดจำกัดที่กำหนดระหว่างการเดินทางเพื่อป้องกันความเสียหายต่อของเหลวฉนวนภายในและขดลวดแกนกลาง กล่าวคือ เพื่อให้ได้ข้อมูลการเอียงแบบเรียลไทม์ระหว่างการขนส่ง

พื้นฐานด้านกฎระเบียบนั้นมาจากรหัส CSS ขององค์การทางทะเลระหว่างประเทศ (IMO) แต่ในความเป็นจริง วิศวกรผู้ขนส่งและผู้ตรวจสอบการรับประกันทางทะเลอิสระจะทำงานตามการคำนวณเฉพาะโครงการซึ่งสูงกว่ามาตรฐานรหัสพื้นฐานมาก การประเมินทางเทคนิคอิสระไม่เพียงแต่รอบคอบเท่านั้น แต่ยังมีความสำคัญทางการเงินอย่างยิ่งสำหรับการขนส่งสินค้าโครงการขนาดใหญ่ใดๆ บริษัทประกันภัยสินค้าบางครั้งอาจต้องการการอนุมัติจากผู้ตรวจสอบการรับประกันทางทะเลก่อนที่ความคุ้มครองจะเริ่มขึ้น

 

ปัจจัยด้านต้นทุนและอัตราตลาดปัจจุบัน (ปี 2025-2026)

อัตราค่าขนส่งทางทะเลไม่ใช่สิ่งเดียวที่ต้องพิจารณาเมื่อดูโครงสร้างต้นทุนของแพ็คเกจขนส่งสินค้าขนาดใหญ่จากเทียนจินไปยังออสโล แต่ละส่วนของต้นทุนการขนส่งโดยรวมเป็นโครงสร้างแบบหลายชั้นที่มีพลวัตของตลาดและกลไกการเจรจาต่อรองของตนเอง ราคาค่าขนส่งทางทะเลสำหรับตู้คอนเทนเนอร์ 20GP ทั่วไปจากจีนไปยังท่าเรือออสโลมีราคาอยู่ระหว่าง 2,340 ถึง 2,860 ดอลลาร์สหรัฐ ในขณะที่สำหรับตู้คอนเทนเนอร์ 40GP มีราคาอยู่ระหว่าง 3,285 ถึง 4,015 ดอลลาร์สหรัฐ ณ เดือนเมษายน 2026 ซึ่งแสดงให้เห็นถึงการเพิ่มขึ้นประมาณ 6 เปอร์เซ็นต์จากเดือนก่อนหน้า ค่าขนส่งทางรถไฟยังคงทรงตัวอยู่ที่ 4,554-5,566 ดอลลาร์สหรัฐต่อตู้คอนเทนเนอร์ 20GP เทียบเท่า

 

ส่วนประกอบต้นทุน	ช่วงทั่วไป / หมายเหตุ	ต่อรองได้
ค่าขนส่งทางทะเล (ตู้คอนเทนเนอร์เต็มตู้ 20 แกลลอน, จีน-ออสโล)	USD 2,340-2,860	จุดสูง
ค่าขนส่งทางทะเล (ตู้คอนเทนเนอร์เต็มตู้ 40 แกลลอน, จีน-ออสโล)	USD 3,285-4,015	จุดสูง
การขนส่งสินค้าขนาดใหญ่ / การขนส่งสินค้าแบบแยกชิ้น	ต่อตันขนส่งหรือตามน้ำหนักบรรทุก	กลาง
ค่าธรรมเนียมเพิ่มเติมสำหรับการยกของหนัก (สินค้าหนักกว่า 10 ตัน)	ค่าขนส่งตันละ 50-300 ดอลลาร์สหรัฐขึ้นไป	ต่ำ
ค่าธรรมเนียมเพิ่มเติมสำหรับสินค้าที่มีขนาดเกินมาตรฐาน (OOG)	แตกต่างกันไปตามมิติส่วนเกิน	ต่ำ
การขนส่งทางบกของจีน (จากโรงงานถึงท่าเรือ)	จำเป็นต้องมีการสำรวจเส้นทางเฉพาะโครงการ	กลาง
การขนถ่ายสินค้าและยกสินค้าขึ้นลงท่าเรือ (เทียนจิน)	ราคาชิ้นละ 1,500-8,000 ดอลลาร์สหรัฐขึ้นไป	ต่ำ
การสำรวจการรับประกันทางทะเล	2,000-10,000 ดอลลาร์สหรัฐขึ้นไป	ต่ำ
ประกันภัยสินค้า (0.2-0.5% ของมูลค่าที่เอาประกัน)	เฉพาะโครงการ	กลาง
ภาษีนำเข้าของนอร์เวย์	0-10% ของมูลค่า CIF	ต่อรองไม่ได้
ภาษีมูลค่าเพิ่มของนอร์เวย์	25% ใช้กับราคา CIF + ภาษีศุลกากร	ต่อรองไม่ได้
การขนถ่ายสินค้าที่ท่าเรือออสโล	ราคาชิ้นละ 1,500-6,000 ดอลลาร์สหรัฐขึ้นไป	ต่ำ

 

โดยทั่วไปแล้ว ราคาค่าขนส่งสำหรับการขนส่งสินค้าโครงการขนาดใหญ่มากจะคิดเป็นราคาเหมาจ่ายหรือราคาตามน้ำหนัก/ปริมาตร (W/M) ซึ่งหมายความว่าผู้ขนส่งจะคิดค่าบริการตามน้ำหนักของสินค้าเป็นตันหรือปริมาตรของสินค้าเป็นลูกบาศก์เมตรที่มากกว่า จะมีค่าธรรมเนียมเพิ่มเติมสำหรับการยกของหนักเมื่อสินค้าแต่ละชิ้นมีน้ำหนักเกินเกณฑ์ที่กำหนด ซึ่งโดยทั่วไปจะอยู่ที่ 10, 50 และ 100 ตัน และอาจทำให้ค่าขนส่งพื้นฐานสำหรับการยกของหนักเพิ่มขึ้นอย่างมาก นอกจากนี้ ราคาประกันภัยสินค้าก็เพิ่มสูงขึ้นเช่นกัน โดยบริษัทประกันบางแห่งรายงานว่าเพิ่มขึ้น 30 ถึง 50 เปอร์เซ็นต์สำหรับการขนส่งสินค้าหนักที่มีมูลค่าสูง หลังจากเกิดภัยพิบัติครั้งใหญ่หลายครั้งในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา

 

การเลือกพันธมิตรด้านโลจิสติกส์ที่เหมาะสม: Topway Shipping มีบทบาทอย่างไร

สำหรับผู้ส่งสินค้าโครงการจากจีนไปยังยุโรปเหนือ การเลือกพันธมิตรด้านโลจิสติกส์ไม่ได้ขึ้นอยู่กับต้นทุนเพียงอย่างเดียว แต่ยังเกี่ยวกับการรับประกันว่าสินค้าจะถึงที่หมายตรงเวลา อยู่ในสภาพสมบูรณ์ และเป็นไปตามข้อกำหนดทางกฎหมาย ห่วงโซ่อุปทานการขนส่งสินค้าขนาดใหญ่เป็นเครือข่ายของผู้รับเหมาช่วง ได้แก่ ผู้ประกอบการขนส่งทางบก ผู้ให้บริการขนถ่ายสินค้าที่ท่าเรือ ผู้ประกอบการเรือ ตัวแทนศุลกากร ผู้ตรวจสอบ ผู้รับประกันภัย และตัวแทนปลายทาง และการประสานงานเครือข่ายนี้จำเป็นต้องมีพันธมิตรที่มีความเชี่ยวชาญอย่างลึกซึ้งและมีเครือข่ายความสัมพันธ์ที่แน่นแฟ้นในทุกจุดเชื่อมต่อ

บริษัท Topway Shipping ซึ่งตั้งอยู่ในเซินเจิ้น ดำเนินงานมาตั้งแต่ปี 2010 และกำลังรับมือกับความท้าทายนี้ด้วยทีมผู้ก่อตั้งที่มีประสบการณ์มากกว่า 15 ปีในด้านโลจิสติกส์ระหว่างประเทศและการดำเนินพิธีการศุลกากร แม้ว่าบริษัทจะมีความเชี่ยวชาญเฉพาะด้านในเส้นทางการขนส่งระหว่างจีนและสหรัฐอเมริกา แต่บริการของบริษัทครอบคลุมห่วงโซ่โลจิสติกส์แบบครบวงจร ตั้งแต่การขนส่งช่วงแรกจากโรงงานไปยังท่าเรือ คลังสินค้าลอยน้ำ การดำเนินพิธีการศุลกากร และการจัดส่งถึงปลายทาง ณ ท่าเรือสำคัญทั่วโลก รวมถึงเส้นทางการค้าเทียนจิน-ยุโรปเหนือ

บริการขนส่งสินค้าทางทะเลแบบเต็มตู้คอนเทนเนอร์ (FCL) และแบบไม่เต็มตู้คอนเทนเนอร์ (LCL) ที่ยืดหยุ่นของ Topway Shipping จากประเทศจีนไปยังท่าเรือสำคัญทั่วโลก เป็นฐานที่สำคัญสำหรับลูกค้าที่ต้องการขนส่งสินค้าโครงการ ในหลายกรณี การขนส่งสินค้าโครงการไม่ได้มีเพียงสินค้าขนาดใหญ่เพียงอย่างเดียวตั้งแต่เริ่มต้น แต่ประกอบด้วยชิ้นส่วนขนาดใหญ่ อุปกรณ์เสริม ชิ้นส่วนอะไหล่ และวัสดุสิ้นเปลืองต่างๆ ซึ่งอาจขนส่งโดยวิธีการขนส่งและประเภทเรือที่แตกต่างกันภายในกรอบเวลาของโครงการเดียวกัน เมื่อพันธมิตรด้านโลจิสติกส์สามารถจัดการทั้ง FCL และ LCL รวมถึงการขนส่งสินค้าแบบไม่เต็มตู้คอนเทนเนอร์และสินค้าขนาดใหญ่ภายใต้การประสานงานเดียวกัน จะช่วยลดความซับซ้อนในการบริหารจัดการและเพิ่มความชัดเจนของกำหนดการสำหรับผู้จัดการโครงการที่ทำงานภายใต้กำหนดเวลา EPC ที่เข้มงวด

ประสบการณ์ของบริษัทในการดำเนินพิธีการศุลกากรมีความสำคัญอย่างยิ่งสำหรับตลาดนอร์เวย์ เนื่องจากนอร์เวย์อยู่นอกสหภาพยุโรปแต่ยังอยู่ในเขตเศรษฐกิจยุโรป จึงมีขั้นตอนที่ซับซ้อนซึ่งอาจสร้างปัญหาให้กับผู้ให้บริการขนส่งที่ไม่มีประสบการณ์มากนัก ตั้งแต่ข้อกำหนดการจดทะเบียนภาษีมูลค่าเพิ่มสำหรับผู้นำเข้าที่ไม่ใช่ผู้มีถิ่นที่อยู่ ไปจนถึงการดำเนินการตามข้อตกลงสิทธิพิเศษทางภาษีอย่างถูกต้อง การมีพันธมิตรด้านโลจิสติกส์ที่สามารถช่วยจัดการความซับซ้อนเหล่านี้จากฝั่งจีน และสื่อสารกับเจ้าหน้าที่ศุลกากรนอร์เวย์ที่น่าเชื่อถือเพื่อให้ได้ข้อมูลการคาดการณ์ต้นทุนสินค้าที่ส่งถึงปลายทางอย่างแม่นยำตั้งแต่ขั้นตอนการวางแผนแรกเริ่ม ถือเป็นข้อได้เปรียบที่คุ้มค่าตลอดอายุโครงการ

 

การจัดการความเสี่ยงและการประกันภัยสำหรับสินค้าขนาดใหญ่

ลักษณะความเสี่ยงของการขนส่งสินค้าโครงการขนาดใหญ่แตกต่างอย่างมากจากสินค้าบรรจุตู้คอนเทนเนอร์ทั่วไป สินค้าเหล่านั้นมักไม่สามารถหามาทดแทนได้ในระยะเวลาอันสั้น – หม้อแปลงไฟฟ้าที่เสียหายอาจต้องใช้เวลาในการผลิตใหม่ถึง 12 เดือน ซึ่งหมายความว่าหากเกิดความเสียหายทั้งหมด ไม่เพียงแต่จะสร้างความเสียหายทางการเงินเท่านั้น แต่ยังทำให้โครงการด้านพลังงานทั้งหมดต้องหยุดชะงัก ความจริงข้อนี้ทำให้การขนส่งสินค้าโครงการที่ได้รับการจัดการอย่างเหมาะสมนั้นจำเป็นต้องทำประกันภัยสินค้าทางทะเลอย่างครบถ้วน ซึ่งถือเป็นทางเลือกที่ไม่ควรมองข้าม

สินค้าขนาดใหญ่ที่ต้องยกด้วยน้ำหนักมาก มักจะได้รับการคุ้มครองภายใต้เงื่อนไขความเสี่ยงทุกประเภท (All Risks) ตามข้อกำหนดของสถาบัน (Institute Cargo Clauses (A)) โดยมีข้อกำหนดเพิ่มเติมเฉพาะโครงการที่คำนึงถึงคุณลักษณะพิเศษของสินค้า ปัจจัยสำคัญที่ต้องพิจารณาในการคุ้มครอง ได้แก่ มูลค่าประกันที่ตกลงกันไว้ (ต้นทุนการทดแทนเทียบกับมูลค่าตามใบแจ้งหนี้) การคุ้มครองสำหรับการขนถ่ายสินค้า ตลอดจนการขนส่งทางทะเล การคุ้มครองความรับผิดต่อความเสียหายต่อทรัพย์สินของบุคคลที่สามระหว่างการปฏิบัติงานในท่าเรือ และประกันภัยความล่าช้าในการเริ่มต้นหรือการสูญเสียกำไรล่วงหน้า ในกรณีที่โครงการมีความเสี่ยงต่อผลกระทบที่สำคัญซึ่งเชื่อมโยงกับกำหนดเวลาการส่งมอบ

การจัดการความเสี่ยงด้านโลจิสติกส์สำหรับสินค้าขนาดใหญ่และน้ำหนักมากนั้น นอกเหนือจากการประกันภัยสินค้าแล้ว ยังรวมถึงการวางแผนกำหนดเวลาล่วงหน้าอย่างรอบคอบ เช่น การเพิ่มเวลาเผื่อ 10-15 วันในตารางการเดินทาง เพื่อรองรับความล่าช้าจากสภาพอากาศในทะเลเหนือ ความแออัดของท่าเรือออสโล หรือการกักสินค้าโดยศุลกากร การติดตามสินค้าอย่างต่อเนื่องผ่าน GPS และอุปกรณ์ตรวจสอบ IoT การวางแผนรับมือสำหรับการตรวจสอบความปลอดภัยของสินค้าในระหว่างการเดินทาง และการรักษาช่องทางการสื่อสารโดยตรงกับกัปตันเรือในระหว่างการขนส่ง ผู้ส่งสินค้าโครงการที่ลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานการจัดการความเสี่ยงที่แข็งแกร่ง มักจะพบอุบัติเหตุน้อยลงและอัตราเบี้ยประกันภัยที่ต่ำลงอย่างมากเมื่อเวลาผ่านไป

 

ความยั่งยืนและการเปลี่ยนแปลงของตลาดรถยกขนาดใหญ่

การปฏิวัติพลังงานทั่วโลกกำลังสร้างการเปลี่ยนแปลงพื้นฐานในภาคการขนส่งสินค้าขนาดใหญ่และสินค้าโครงการ การก่อสร้างฟาร์มกังหันลมในทะเลและโครงการพลังงานหมุนเวียนบนบก ระบบจัดเก็บพลังงานแบตเตอรี่ และการขยายโครงสร้างพื้นฐานไฮโดรเจนสีเขียว ล้วนสร้างความต้องการอย่างต่อเนื่องสำหรับการขนส่งสินค้าขนาดใหญ่และน้ำหนักเกินประเภทเดียวกันกับที่เส้นทางเทียนจิน-ออสโลมีความเชี่ยวชาญ ตลาดเรือขนส่งสินค้าขนาดใหญ่ทั่วโลกคาดว่าจะเพิ่มขึ้นจาก 3.44 พันล้านดอลลาร์สหรัฐในปี 2025 เป็น 3.87 พันล้านดอลลาร์สหรัฐในปี 2032 ด้วยอัตราการเติบโตเฉลี่ยต่อปีแบบทบต้นที่ 2.3 เปอร์เซ็นต์ โดยมีการเติบโตที่ไม่สม่ำเสมอในส่วนของอุปกรณ์พลังงานหมุนเวียน

ผู้ให้บริการขนส่งสินค้ากำลังตอบสนองด้วยการลงทุนในเทคโนโลยีเรือที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมมากขึ้น ผู้ให้บริการขนส่งสินค้าขนาดใหญ่ในเส้นทางเอเชีย-ยุโรปกำลังเสนอทางเลือกเชื้อเพลิงชีวภาพมากขึ้น โดยมองหาเรือใหม่ที่สามารถใช้เมทานอลเป็นเชื้อเพลิงได้ และจัดทำรายงานความยั่งยืนที่แสดงให้เห็นถึงความคืบหน้าไปสู่ความเป็นกลางทางคาร์บอน ตัวอย่างเช่น Jumbo-SAL-Alliance กำลังดำเนินการโครงการต่อเรือใหม่ที่ใช้เมทานอลที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม โดยมีเรือขนส่งสินค้าขนาดใหญ่ลำใหม่กำหนดส่งมอบตั้งแต่ปลายปี 2024 เป็นต้นไป โครงการริเริ่มด้านสิ่งแวดล้อมของท่าเรือออสโลเอง ซึ่งรวมถึงการใช้พลังงานจากฝั่งสำหรับเรือที่เข้ามาเทียบท่า ได้สร้างโครงสร้างแรงจูงใจที่ให้รางวัลแก่ผู้ส่งสินค้าที่ระบุวิธีการขนส่งที่สอดคล้องกับสิ่งแวดล้อม

การเปลี่ยนแปลงทางดิจิทัลกำลังเปลี่ยนวิธีการวางแผน ติดตาม และเพิ่มประสิทธิภาพการขนส่งสินค้าโครงการขนาดใหญ่ เทคโนโลยีการวางแผนการบรรทุกที่ขับเคลื่อนด้วย AI ช่วยลดเวลาการทำงานของวิศวกรด้วยตนเองและเพิ่มความแม่นยำในการจัดวางสินค้า เซ็นเซอร์ IoT ช่วยให้สามารถตรวจสอบสินค้าแบบเรียลไทม์ ซึ่งให้ข้อมูลแบบเรียลไทม์แก่ทีมงานโครงการเกี่ยวกับอุณหภูมิ ความชื้น แรงกระแทก และความเอียงตลอดการเดินทาง ระบบเอกสารที่ยุ่งยากซึ่งติดตามสินค้าโครงการขณะเคลื่อนย้ายข้ามพรมแดนกำลังเริ่มคลี่คลายด้วยระบบเอกสารที่ใช้เทคโนโลยีบล็อกเชน ผู้ส่งสินค้าที่ทำงานร่วมกับผู้ให้บริการด้านโลจิสติกส์ที่เป็นผู้นำด้านเทคโนโลยีเหล่านี้จะได้รับประโยชน์อย่างแท้จริงในด้านความน่าเชื่อถือของกำหนดการ ความปลอดภัยของสินค้า และต้นทุนรวมในการเป็นเจ้าของ

 

สรุป

เส้นทางขนส่งสินค้าขนาดใหญ่และสินค้าโครงการระหว่างเทียนจินและออสโล เป็นหนึ่งในเส้นทางเดินเรือที่ท้าทายทางเทคนิคและมีความสำคัญทางการเงินมากที่สุด ซึ่งเชื่อมโยงยักษ์ใหญ่ทางอุตสาหกรรมของโลกกับประเทศต่างๆ ในยุโรปเหนือที่ต้องการพลังงานอย่างมาก ความสำเร็จในเส้นทางนี้ขึ้นอยู่กับความเชี่ยวชาญในหลายด้าน ได้แก่ โลจิสติกส์ท่าเรือ วิศวกรรมเรือ การปฏิบัติตามกฎระเบียบศุลกากร การจัดการความเสี่ยง และการเจรจาทางการค้า ซึ่งทั้งหมดนี้ต้องประสานงานกันภายใต้ข้อกำหนดด้านกำหนดการที่เข้มงวดของโครงการอุตสาหกรรมและพลังงานขนาดใหญ่

ความซับซ้อนของเส้นทางขนส่งนี้สามารถจัดการได้อย่างสมบูรณ์สำหรับผู้ส่งสินค้าที่ทำการบ้านตั้งแต่เนิ่นๆ ในขั้นตอนการวางแผน ทำงานร่วมกับผู้ให้บริการด้านโลจิสติกส์ที่มีทักษะ และจัดการประกันภัยสินค้าและการบริหารความเสี่ยงด้วยความเข้มงวดเช่นเดียวกับที่ใช้ในงานวิศวกรรม โครงสร้างพื้นฐานของตลาด – ตั้งแต่ท่าเทียบเรือยกของหนักระดับโลกของเทียนจินไปจนถึงสถานีขนส่งสินค้าโครงการที่ทันสมัยของออสโล – มีอยู่แล้ว และผู้ให้บริการขนส่งและผู้ส่งต่อสินค้าเฉพาะทางที่มีประสบการณ์มากมายในเส้นทางการค้านี้พร้อมที่จะสนับสนุนการขนส่งสินค้าที่มีปริมาณหรือความซับซ้อนเกือบทุกระดับ

สำหรับบริษัทที่กำลังมองหาพันธมิตรด้านโลจิสติกส์ที่มีความรู้เชิงลึกในประเทศจีน บริการด้านพิธีการศุลกากรครบวงจร และตัวเลือกการขนส่งทางทะเลที่ยืดหยุ่นในรูปแบบ FCL, LCL และสินค้าโครงการ สำหรับความต้องการขนส่งสินค้าโครงการในเส้นทางเทียนจิน-ออสโล Topway Shipping คือตัวเลือกที่ยอดเยี่ยม ด้วยประสบการณ์ด้านโลจิสติกส์ระหว่างประเทศกว่า 15 ปี และรูปแบบการบริการที่ออกแบบมาเพื่อรองรับวงจรการขนส่งสินค้าทั้งหมด Topway Shipping พร้อมที่จะช่วยให้ทีมงานโครงการสามารถจัดการกับเส้นทางที่ท้าทายแต่คุ้มค่านี้ได้อย่างมั่นใจและแม่นยำ

 

คำถามที่พบบ่อย

ถาม: โดยทั่วไปแล้ว การขนส่งสินค้าโครงการทางเรือจากเทียนจินไปยังออสโลใช้เวลานานเท่าใด?

A: ระยะเวลาการขนส่งสินค้าทางทะเลจากท่าเรือหนึ่งไปยังอีกท่าเรือหนึ่งในเส้นทางนี้อยู่ที่ 30-40 วันสำหรับสินค้าเต็มตู้คอนเทนเนอร์ (FCL) และ 35-45 วันสำหรับสินค้าไม่เต็มตู้คอนเทนเนอร์ (LCL) หรือสินค้าเทกอง ขึ้นอยู่กับเส้นทาง ท่าเรือขนถ่ายสินค้า และตารางเวลาของเรือ ระยะเวลาตั้งแต่ต้นทางถึงปลายทาง รวมทั้งการขนส่งภายในทั้งสองฝั่งและการดำเนินการด้านศุลกากรในนอร์เวย์ โดยปกติแล้วจะใช้เวลาเพิ่มเติมอีก 7-14 วัน

 

ถาม: เอกสารใดบ้างที่จำเป็นสำหรับการนำเข้าสินค้าโครงการจากประเทศจีนเข้าสู่ประเทศนอร์เวย์?

A: เอกสารพื้นฐานได้แก่ ใบแจ้งหนี้การค้า รายการบรรจุภัณฑ์ ใบตราส่งสินค้าทางเรือหรือใบกำกับสินค้าทางเรือ ใบสำแดงศุลกากร และใบรับรองแหล่งกำเนิดสินค้า อุปกรณ์เฉพาะทางอาจต้องมีใบอนุญาตนำเข้าหรือใบรับรองผลิตภัณฑ์เพิ่มเติม เราขอแนะนำอย่างยิ่งให้คุณทำงานร่วมกับตัวแทนศุลกากรผู้เชี่ยวชาญที่เข้าใจขั้นตอนของเขตเศรษฐกิจยุโรปของนอร์เวย์

 

ถาม: การขนส่งสินค้าขนาดใหญ่และหนักคิดค่าขนส่งอย่างไร คิดตามน้ำหนักหรือปริมาตร?

A: การขนส่งสินค้าขนาดใหญ่ที่มีน้ำหนักมากมักคิดค่าบริการตามน้ำหนักหรือปริมาตร (W/M) ซึ่งหมายความว่าผู้ขนส่งจะคิดค่าบริการตามน้ำหนักของสินค้าในหน่วยเมตริกตันหรือปริมาตรของสินค้าในหน่วยลูกบาศก์เมตรที่มากกว่า นอกจากนี้ ยังมีการคิดค่าบริการเพิ่มเติมสำหรับสินค้าแต่ละชิ้นที่มีน้ำหนักเกินกว่าที่กำหนด โดยทั่วไปจะอยู่ที่ 10, 50 และ 100 ตัน

 

ถาม: การขนส่งสินค้าขนาดใหญ่ในเส้นทางนี้จำเป็นต้องทำประกันภัยสินค้าหรือไม่?

A: การประกันภัยสินค้าไม่ใช่ข้อกำหนดทางกฎหมาย แต่ในเชิงพาณิชย์แล้วถือเป็นสิ่งจำเป็นอย่างยิ่งสำหรับการขนส่งสินค้าขนาดใหญ่ที่มีมูลค่าสูง การขนส่งทางทะเลที่ยาวนาน สภาพอากาศที่รุนแรงในทะเลเหนือ กระบวนการขนถ่ายที่ซับซ้อน และลักษณะของสินค้าโครงการที่มักหาทดแทนไม่ได้ ทำให้การประกันภัยสินค้าทางทะเลแบบครอบคลุมทุกความเสี่ยงเป็นสิ่งจำเป็นอย่างยิ่งในการบริหารความเสี่ยง

 

ถาม: บริษัท Topway Shipping สามารถจัดการทั้งการขนส่งทางทะเลและพิธีการศุลกากรสำหรับการขนส่งสินค้าโครงการเทียนจิน-ออสโลได้หรือไม่?

A: ใช่แล้ว บริษัท Topway Shipping ให้บริการด้านโลจิสติกส์ครบวงจร รวมถึงการขนส่งช่วงแรกในประเทศจีน การขนส่งทางทะเล (แบบเต็มตู้คอนเทนเนอร์และแบบไม่เต็มตู้คอนเทนเนอร์) การดำเนินพิธีการศุลกากร และการประสานงานการจัดส่งถึงปลายทาง พวกเขาสามารถประสานงานกับผู้ให้บริการขนส่งสินค้าขนาดใหญ่เฉพาะทางและตัวแทนปลายทางในนอร์เวย์ เพื่อให้บริการโซลูชั่นการขนส่งสินค้าโครงการแบบครบวงจรในเส้นทางนี้