Китай+1: Чи справді німецькі покупці змінюють ланцюги поставок?
Вступ
«Китай+1» існує вже достатньо довго, щоб стати кліше. Це стратегія, про яку так багато говорять у залах засідань та консалтингових звітах, що її фактичне впровадження іноді губиться в обговоренні. Головний момент простий: компанії повинні додати принаймні ще одну країну до свого ланцюга поставок, щоб не надто покладатися на один ланцюг поставок, що базується в Китаї. Те, що раніше було запасним планом, тепер стало оголошеним стратегічним імперативом через торговельну війну між США та Китаєм, пандемію COVID-19 та постійну геополітичну напруженість.
Німеччина опинилася в дивному становищі посеред цих дебатів. Це європейська країна, яка найбільш тісно пов'язана з Китаєм. Вона не лише купує товари китайського виробництва, але й продає промислові засоби виробництва, є великим інвестором у Китаї та має великі галузі промисловості (автомобільна, хімічна, машинобудівна), які протягом десятиліть накопичили глибоку залежність від китайських ланцюгів поставок та попиту. Тому, коли виникає тема зниження ризиків та диверсифікації, важливо отримати відповідь на питання, чи справді німецькі покупці переїжджають, а не просто говорять про переїзд, засновану на даних.
У цій статті розглядається, що насправді показують докази 2024 та 2025 років. Відповідь складніша, ніж історія про «німецьку промисловість застрягла в Китаї» чи історія про «всі переїжджають до В'єтнаму та Індії». Обидві частково правдиві, і справжнє розуміння ланцюга поставок походить від розуміння різниці між ними.
Масштаби залежності Німеччини від Китаю
Важливо встановити базовий рівень, перш ніж намагатися з'ясувати, чи відбуваються зміни. Китай є найбільшим окремим партнером Німеччини з імпорту, на його частку припадає близько 10.9% усього німецького імпорту, або близько 160 мільярдів євро на рік. Ця концентрація ще сильніша у виробництві, де Китай отримує багато електронних та електромеханічних деталей, прецизійних деталей та проміжних промислових товарів. Тільки для німецької автомобільної промисловості вплив китайських компонентів на ланцюг поставок охоплює все, від базових джгутів проводів до передових акумуляторних елементів.
Між 2015 і 2023 роками німецький імпорт з Китаю зріс більш ніж на 40%. А двосторонні торговельні відносини залишаються структурно значними: у 2025 році загальний обсяг торгівлі між Китаєм і Німеччиною досяг 1.51 трильйона юанів (приблизно 217.8 мільярда доларів), що на 5.2% більше, ніж у попередньому році. Того року Китай повернув собі позицію найбільшого торговельного партнера Німеччини, статус, який він займав з 2016 по 2023 рік, перш ніж його ненадовго обігнали Сполучені Штати у 2024 році. Тільки механічна та електротехнічна продукція становила 70.8% обсягу двосторонньої торгівлі у 2025 році.
| індикатор | Дані / Стан |
| Частка Китаю в імпорті Німеччини (2024) | ~10.9% від усього імпорту, приблизно 160 млрд євро |
| Двостороння торгівля між Німеччиною та Китаєм (2025) | 1.51 трлн юанів (~217.8 млрд доларів США); +5.2% у річному обчисленні |
| Рейтинг Китаю як торговельного партнера Німеччини (2025) | Найбільший торговельний партнер, відновлений після річної перерви |
| Німецькі прямі іноземні інвестиції в Китай (січень–листопад 2025 р.) | Досягнуто 4-річного максимуму |
| Опитування Німецької торгової палати: фірми, що залишаються в Китаї (2024/25) | 92% планують продовжувати діяльність у Китаї |
| Німецькі компанії планують збільшити інвестиції в Китай | ~51% протягом наступних двох років; 87% посилаються на конкурентоспроможність |
Німецькі інвестиції в Китай одночасно б'ють рекорди. У першій половині 2024 року німецькі прямі іноземні інвестиції в Китай досягли 7.3 мільярда євро — темпи, які зробили Німеччину відповідальною приблизно за 65% усіх прямих іноземних інвестицій ЄС у Китай з 2022 року до середини 2024 року. У наступні місяці це число значно зросло. У листопаді 2025 року величезний інтегрований виробничий завод BASF у Чжаньцзяні, Гуандун, який є найбільшою інвестицією компанії у світі, розпочав виробництво своїх перших основних товарів. Mercedes-Benz вклав 2 мільярди доларів у виробництво нових електромобілів виключно для Китаю. Volkswagen придбав більше акцій XPeng. Continental вклав 16 мільйонів євро в новий дослідницький та розробницький центр у Циндао.
Німеччина не віддаляється від Китаю, принаймні, якщо подивитися на потоки капіталу. Найбільші промислові компанії Німеччини, якщо вже на те пішло, подвоїли свої обсяги діяльності. Опитування щодо ділової довіри 2024/2025 років, проведене Німецькою торговою палатою в Китаї, показало, що 92% компаній-членів хочуть продовжувати вести бізнес там. Близько половини цих компаній мають на меті збільшити інвестування протягом наступних двох років.
Чому Китай+1 все ж таки набирає обертів
Цей парадокс можна пояснити. Великі німецькі компанії можуть дозволити собі витрачати багато грошей на Китай і одночасно розвивати потужності постачання в інших місцях. Але для більшої групи німецьких середніх підприємств, особливо виробників Mittelstand, які є основою німецької економіки, економіка є більш обмеженою. І саме серед цієї групи підприємств, які мають дохід від 50 до 500 мільйонів євро та часто постачають товари лише з однієї країни, мислення «Китай+1» має найбільш прямий вплив на те, як все відбувається.
Рушійні сили добре відомі, але вони посилилися у 2024 та 2025 роках. Рішення ЄС запровадити тарифи на електромобілі, виготовлені в Китаї, у жовтні 2024 року стало великим кроком уперед у торговельній напруженості. Оскільки ціни китайських постачальників зростають, частково через стимульоване державою ціноутворення на експорт, а частково через непередбачувану логістику, команди закупівель приділяють більше уваги моделюванню загальних витрат, ніж лише собівартості одиниці. А тайванський ризик — ймовірність, хоча час її виникнення досі незрозумілий, конфронтації, яка може зупинити виробництво в усіх східноазіатських ланцюгах поставок — перетворився з геополітичної вправи на те, про що потрібно говорити в залі засідань.
Існує також аспект конкурентної загрози, якому не приділяється достатньо уваги в обговореннях ланцюгів поставок. Торгова палата опитала кожну другу німецьку фірму, і всі вони сказали, що китайська компанія стане найінноваційнішою у своїй галузі протягом п'яти років. Це ризик на ринку, а не лише у сфері постачання. Компанії, яким доводиться конкурувати з китайськими компаніями, що скорочують технічний розрив у таких сферах, як датчики, програмне забезпечення та контролери домену, мають підстави обмежувати свій фінансовий вплив на китайські ланцюги поставок, навіть якщо вони також конкурують на китайському ринку.
Куди насправді йде «+1»?
Коли німецькі покупці шукають різні джерела, місця, куди вони звертаються, не завжди однакові та залежать від товару. В'єтнам зараз є найпопулярнішим місцем для складання електроніки, текстилю та інших споживчих товарів. Між 2015 і 2023 роками імпорт друкованих плат до Німеччини з В'єтнаму зріс на 655%, з 430 000 до 3.2 мільйона доларів. Імпорт друкованих плат з Таїланду за той самий час зріс на 24%. Ці цифри все ще незначні порівняно з обсягами, що надходять з Китаю, але тенденція очевидна.
| Країна-постачальник | Імпорт друкованих плат з Німеччини у 2015 році | Імпорт друкованих плат з Німеччини у 2023 році | Редагувати |
| Таїланд | $ 68 мільйонів | $ 85 мільйонів | + 24% |
| В'єтнам | $ 0.43 мільйонів | $ 3.2 мільйонів | + 655% |
| Китай | домінуючий | Все ще домінує | Загалом стабільний, але акції під пильною увагою |
Популярність Індії як альтернативи значно зросла, особливо у сферах фармацевтики, ІТ-обладнання та деяких видів текстилю. Пропозиція Apple перенести 15–20% виробництва iPhone до Індії та В'єтнаму до 2026 року, з інвестиціями у виробництво понад 1 мільярд доларів США з Індії, привернула увагу до зростаючих можливостей країни, хоча загальна глибина ланцюга поставок все ще не така хороша, як у Китаю. Індія є більш привабливою для німецьких керівників із закупівель у певних сферах, оскільки вона пропонує регуляторну передбачуваність у рамках преференційного доступу до торгівлі ЄС.
Малайзія та її напівпровідниковий кластер, тим не менш, важливі для німецьких компаній з електроніки та промислової автоматизації. Все більше людей думають про Індонезію як про місце для виробництва речей, які потребують багато ресурсів, та постачання деталей для автомобілів. Таїланд має давню автомобільну екосистему, яка виробляє понад два мільйони автомобілів на рік. Це робить його розумним місцем для німецьких постачальників автомобілів, щоб шукати місця для розширення регіональних потужностей за межами Китаю. Мексика є найбільш важливою для ланцюгів поставок, що базуються в США, але зараз вона стає темою для розмов у німецькому бізнесі, оскільки ніршоринг змінює уявлення людей про глобальну логістику.
| Країна | Ключові сектори | Середня заробітна плата у виробництві порівняно з Китаєм | Ключовий ризик |
| В'єтнам | Електроніка, текстиль, взуття | ~50% Китаю | Вплив тарифів США (44–49% під загрозою у 2025 році); контроль перевезень китайських товарів |
| Індія | Фармацевтика, ІТ-обладнання, текстиль | ~30–40% китайських | Прогалини в інфраструктурі; складне регуляторне середовище |
| Малайзія | Напівпровідники, електроніка | ~60–70% китайських | Менший резерв робочої сили; перевірка США щодо обходу захисних заходів на напівпровідниках |
| Індонезія | Текстиль, автомобілебудування, ресурси | ~40–50% китайських | Вимоги до інфраструктури та місцевого вмісту |
| Таїланд | Автомобільна, електроніка, харчова промисловість | ~55–65% китайських | Ризик політичної нестабільності; взаємний тариф США у розмірі 34% (2025 р.) |
| Мексика | Автозапчастини, електроніка (ніршоринг) | ~50–60% китайських | Обмежена промислова глибина для масштабу; торговельна політика США та Мексики |
Складність: АСЕАН ще не є самостійною організацією
Основна проблема з історією «чистого Китаю+1» полягає в тому, що багато товарів, які вивозяться з В'єтнаму та інших країн Південно-Східної Азії, все ще значною мірою залежать від китайських ресурсів. Експорт електроніки з В'єтнаму, який перевищив 100 мільярдів доларів і зріс на 48% у 2025 році, здебільшого складається з деталей, що надходять з Китаю. Foxconn, Intel і Samsung вклали багато грошей у операції у В'єтнамі, але Китай все ще володіє більшою частиною поставок матеріалів і деталей. Один аналітик прямо сказав: фірми переносять складання, а не ланцюг поставок.
Ця напруженість чітко проявилася в торговельній політиці США. Розслідування щодо обходу антикорупційних заходів проти китайських сонячних та алюмінієвих підприємств у В'єтнамі та Таїланді надіслали сигнал корпораціям, які використовують АСЕАН як спосіб обійти Китай, а не як реальну альтернативу. Коли німецькі покупці розглядають можливість закупівель з В'єтнаму чи Малайзії, їм потрібно думати не лише про поточні витрати на доставку. Їм також потрібно подумати про регуляторну траєкторію, зокрема про те, чи можуть митні органи ЄС чи США розглядати товари, виготовлені переважно з китайських матеріалів, як фактично китайського походження.
Реальність на місцях: що насправді роблять великі німецькі фірми
Найбільші промислові корпорації Німеччини, схоже, дотримуються одного й того ж плану: вони розширюють свою діяльність у Китаї, щоб задовольнити попит там, водночас вибірково розвиваючи потужності за межами Китаю для задоволення попиту там. Це часто називають «Китай для Китаю», що є підходом локалізації, який захищає китайські операції від геополітичних проблем, гарантуючи їм можливість працювати самостійно. Водночас це зменшує кількість товарів, що прямують до Німеччини та проходять через китайські потужності.
| Компанія | Сектор | Нещодавній переїзд до Китаю | Діяльність з диверсифікації |
| Volkswagen | автомобільний | Інвестиції у розмірі 700 мільйонів доларів у XPeng; спільна розробка 2 електромобілів до 2026 року | Вивчення можливостей складання АСЕАН для ринків поза Китаєм |
| BASF | Хімікалії | Виробництво на інтегрованому заводі в Чжаньцзяні розпочато у листопаді 2025 року | Зберігає глобальну виробничу присутність |
| Mercedes-Benz | автомобільний | Інвестиції у розмірі 2 млрд доларів США в моделі електромобілів, спеціально розроблені для Китаю (2025–2027) | Спільне підприємство для Індії для місцевого ринку |
| континентальний | Автокомпоненти | Центр досліджень та розробок у Циндао вартістю 16 млн євро (2024–2025) | Вибіркове постачання з Південно-Східної Азії для поставок з-за меж Китаю |
| Infineon | Напівпровідникові прилади | Поглиблення партнерських відносин з Китаєм | Малайзійський завод залишається основним центром виробництва поза Китаєм |
| Bosch | Промисловий | Подвоєння поставок з Китаю для китайських виробників оригінального обладнання | Розширення виробничої бази в Індії |
Bosch та ZF Friedrichshafen, два найбільших постачальники автозапчастин Німеччини, одночасно розширюють свій бізнес у Китаї та свою здатність постачати запчастини за межі Китаю. Ідея полягає в тому, що китайські виробники оригінального обладнання (OEM), які посилюють домінування на ринку по всьому світу та починають експортувати з Китаю, стають дедалі важливішими клієнтами для німецьких постачальників першого рівня. Щоб обслуговувати їх, потрібно бути в Китаї. Але щоб обслуговувати європейських або північноамериканських виробників оригінального обладнання, які також знижують свої ризики, потрібні вузли ланцюга поставок за межами Китаю. Тож той самий німецький постачальник може ставати більшим у Сучжоу, а також отримувати нового постачальника в Пуне.
Герман Сімон, німецький економіст, який запропонував ідею «Прихованих чемпіонів», висловив це так: китайські інвестиції, особливо в дослідження та розробки, показують, що вони дійсно цінують здібності німецьких лідерів середнього бізнесу, а не те, що вони застрягли на своєму шляху. «Китай не лише наздоганяє інновації, але й вже лідирує в багатьох секторах», – сказав він агентству «Сіньхуа» під час візиту в березні 2025 року. Це означає, що корпорації, які продовжують активно інвестувати в Китай, не уникають ризику; вони вирішують, що ціна неучасті вища, ніж ціна подальшої участі.
«Втома від диверсифікації»: чому деякі німецькі фірми відмовляються від плану +1
Одним із найцікавіших елементів нещодавнього дослідження є те, що Rhodium Group назвала «втомою від диверсифікації» серед німецьких бізнес-лідерів. Після вивчення інших ринків протягом попередніх кількох років багато німецьких бізнес-лідерів вирішили, що жодна інша країна не може конкурувати з Китаєм, коли йдеться про витрати, глибину ланцюга поставок, логістичну інфраструктуру та промислову екосистему. Деякі фірми, які розпочали пілотні ініціативи China+1 у В'єтнамі чи Індії, непомітно скоротили їх, виявивши, що якість, терміни виконання або наявність компонентів не відповідають очікуванням їхніх клієнтів.
Це стосується не всіх товарів; це значно залежить від типу товару та місця покупця в ланцюжку створення вартості. Німецький магазин одягу, який купує текстиль, може реально замінити китайське виробництво в'єтнамським або бангладешським. Німецька компанія, яка виробляє верстати та потребує точного лиття або деталей з високими допусками, має набагато менше варіантів, які можуть відповідати вимогам за розумною ціною. Чим складніша виготовлена деталь, тим менше постачальників поза Китаєм можуть її забезпечити.
Геополітична ситуація також змінилася таким чином, що важко розповісти просту історію про зниження ризиків. У 2024 році канцлер Німеччини Олаф Шольц відвідав Пекін. Відтоді його наступник зберіг торгівлю як головний пріоритет у зовнішній політиці. Деякі німецькі економісти навіть почали називати Китай більш надійним торговельним партнером, що дивно, оскільки торговельна стратегія адміністрації Трампа на 2025 рік зробила тарифи США непередбачуваними, а торговельні партнерства США виглядали нестабільними. Стратегія ланцюгів поставок не працює в політичному вакуумі. Оскільки торговельна політика США нестабільна, деякі німецькі покупці менш охоче створюють ланцюги поставок, узгоджені з американськими.
Управління переходом: що логістичні партнери приносять у Китай+1 Виконання
Для компаній, які пройшли шлях від планування до фактичної діяльності в Китаї+1, найбільший ризик пов'язаний з логістикою. Коли ви отримуєте товари одночасно з Китаю та В'єтнаму або з Китаю та Індії, доставка та митне оформлення стають складнішими. Вам доводиться мати справу з кількома накладними, різними системами відповідності, довшими циклами кваліфікації постачальників та порівнювати витрати на одиницю товару за різними видами транспортування та перевізниками.
Компанія Topway Shipping, яка працює з 2010 року та базується в Шеньчжені, заснувала свою фірму саме в цьому місці. Команда засновників компанії має понад 15 років досвіду в міжнародній логістиці та митному оформленні, зосереджуючись на доставці з Китаю. Вони є експертами в логістичних рішеннях для транскордонної електронної комерції. Для компаній, які використовують стратегії постачання з кількох країн, таких як перевезення готової продукції від китайського постачальника з одночасним розробкою в'єтнамської альтернативи, або робота з сезонними піками попиту, що потребують поєднання авіаційних, залізничних та морських перевезень, Topway має знання про безперервність операційної діяльності та відповідність вимогам, необхідні для постачання з кількох країн.
Послуги Topway охоплюють весь логістичний ланцюг, від першого етапу транспортування із заводу або внутрішнього складу до порту походження та за кордон. складування у важливих розподільчих центрах Європи та Північної Америки, до митного оформлення як у пункті відправлення, так і в пункті призначення, і, нарешті, до доставки «останньої милі». Компанія також пропонує гнучкі послуги морських перевезень FCL (повне завантаження контейнера) та LCL (збірні перевезення вантажів менше, ніж контейнер) з Китаю до основних портів світу. Це особливо корисно для імпортерів, обсяги яких з Китаю не сильно зменшилися, але структура замовлень змінилася — менші та частіші замовлення, оскільки управління запасами стає суворішим. Для німецьких клієнтів, які дійсно хочуть керувати базою поставок «Китай+1», наявність логістичного партнера, який багато знає про те, як все працює в Китаї, а не того, хто розглядає Китай лише як одну з багатьох географічних зон, дає їм реальну операційну перевагу.
Що насправді повинні робити німецькі покупці?
Чесна відповідь полягає в тому, що «Китай+1» не є універсальним рішенням. Це структура, яку потрібно використовувати для кожної категорії, враховуючи зрілість ланцюга поставок кожного продукту в інших країнах, готовність покупця взяти на себе ризик переходу та структуру вартості відповідного товару. Команди закупівель, які використовують систему оцінювання зважених за ризиком балів для порівняння всіх своїх можливостей постачання, а не просто намагаються «скоротити Китай до X%», як правило, знаходять більш корисні методи для виконання завдань.
Активна диверсифікація найкраще працює для продуктів, які мають певні спільні риси: їх виробництво є трудомістким (що робить арбітраж заробітної плати актуальним), вони помірно складні, але не повністю залежні від китайських промислових кластерів, і вони ризикують зазнати тарифів як на кінцевому ринку, так і на всьому логістичному шляху. Текстиль, складання побутової електроніки, деякі пластикові деталі, меблі та звичайні електротехнічні деталі – все це підпадає під цю категорію. Альтернативи з В'єтнаму, Індії та Малайзії достатньо зрілі, щоб підтримувати суттєві стратегії постачання в цих областях.
Для товарів, що залежать від глибоких промислових екосистем Китаю, таких як точне лиття, спеціальні хімікати та передова електроніка, де глибина поставок Китаю дійсно незамінна в короткостроковій та середньостроковій перспективі, більш практичним підходом є розробка стійкості в Китаї. Це означає створення запасів безпеки, кваліфікацію вторинних китайських постачальників, диверсифікацію в межах власної регіональної виробничої бази Китаю та структурування контрактів, щоб забезпечити чіткі ціни під час перебоїв. Як зазначали багато аналітиків, відновлення цих ланцюгів поставок за межами Китаю займе роки та коштуватиме у багато разів більше, ніж зараз. Ви повинні чесно піти на цей компроміс, а не просто ігнорувати його.
Висновок
Чи справді німецькі покупці змінюють свої ланцюги поставок? Відповідь: вибірково, навмисно та з набагато меншою послідовністю, ніж стверджується в основній історії. Великі німецькі компанії роблять більше інвестицій у Китай, одночасно нарощуючи свої потужності за межами Китаю. Це не суперечність; це спосіб захистити себе на обох ринках. Середні підприємства розширюють свою діяльність у певних сферах, де вже є хороші варіанти, але вони припиняють спроби диверсифікуватися в сферах, де поки що немає хороших варіантів. І значна кількість німецьких бізнес-лідерів дійшли висновку, що жоден інший вибір не пропонує такого поєднання розміру, глибини екосистеми та надійної логістики, як у Китаю, — принаймні поки що.
Наше мислення про речі справді змінюється. Раніше німецькі покупці розглядали Китай як беззаперечного дефолту, але тепер вони активно ставлять це питання. Це зміна, навіть якщо наступні дії незначні. Ланцюжки поставок, що зараз будуються у В'єтнамі, Індії та Малайзії, є першими кроками до змін, які займуть десять років, а не три місяці. Зростання імпорту німецьких ПХБ з В'єтнаму на 655% між 2015 і 2023 роками є ознакою, але ще не фундаментальною зміною.
Для логістичних компаній, виробників та команд закупівель, що працюють у цьому середовищі, найважливішою навичкою є не вибір одного майбутнього результату — домінування Китаю чи піднесення АСЕАН — а здатність працювати в обох випадках, оскільки баланс змінюється повільно та непередбачувано. Саме на цьому буде зосереджена робота ланцюга поставок протягом наступних кількох років.
Поширені запитання
Q: Що саме являє собою стратегія «Китай+1»?
A: Китай+1 — це практика додавання щонайменше однієї іншої країни до переліку постачальників, зазвичай В'єтнаму, Індії, Малайзії, Індонезії або Мексики, для посилення надійності ланцюга поставок та зниження геополітичних ризиків.
Q: Чи справді німецькі компанії зменшують свою залежність від Китаю у 2024–2025 роках?
A: Не всі. Найбільші промислові компанії Німеччини інвестують більше в Китай, водночас нарощуючи свої потужності в інших країнах. Імпорт Німеччини до В'єтнаму та інших ринків АСЕАН зростає в певних категоріях продукції, таких як друковані плати, текстиль та складання електроніки. Зміни відбуваються значно повільніше в промислових товарах, які потребують багато грошей.
Q: Які країни є найбільш життєздатними альтернативами Китаю+1 для європейських покупців?
A: В'єтнам – найкраще місце для складання електроніки та текстилю завдяки низьким витратам та існуючій інфраструктурі прямих іноземних інвестицій (ПІІ). Індія стає все кращою у виробництві ліків та комп'ютерного обладнання. Напівпровідники є сильною стороною для Малайзії. Таїланд – гарне місце для придбання автомобільних запчастин. Правильне рішення значною мірою залежить від типу продукту та того, наскільки розвинений ланцюг поставок у кожному регіоні.
Q: Що таке «втома від диверсифікації» серед німецьких фірм?
A: Деякі німецькі керівники, які дослідили інші ринки, дійшли висновку, що жодна інша країна не має такого ж поєднання низьких витрат, сильної промислової екосистеми, надійної логістики та великих масштабів, як Китай. Деяким людям довелося скоротити свої наміри диверсифікуватися, особливо у випадку складних виготовлених деталей, де альтернативи ще не можуть відповідати стандартам якості чи обсягу.
Q: Як Topway Shipping може допомогти компаніям, які керують логістикою China+1?
A: Topway Shipping пропонує повний спектр логістичних послуг, включаючи транспортування на першому етапі, митне оформлення, зберігання за кордоном та доставку на останньому етапі. Topway є хорошим партнером для організацій, які мають ланцюги поставок як з Китаю, так і з інших ринків, оскільки має великий досвід роботи з китайською логістикою та пропонує гнучкі альтернативи морським перевезенням FCL/LCL.
