El Cinturó i la Ruta el 2026: encara creix el corredor Xina-Grècia?
introducció
Molta gent va pensar que va ser una jugada oportunista de la xinesa COSCO Shipping comprar una participació majoritària al port grec del Pireu fa més de deu anys, quan Grècia estava en problemes. El 2026, aquell acord s'ha convertit en el centre simbòlic de la Iniciativa de la Franja i la Ruta (BRI) a Europa. És un exemple real de com funciona la diplomàcia d'infraestructures de la Xina.
Però l'any 2025 va obtenir una combinació de bones i males notes. D'una banda, tota la participació mundial de BRI va assolir un màxim històric de 213.5 milions de dòlars en contractes i inversions de construcció, un augment del 19% en el nombre d'acords en comparació amb el 2024. D'altra banda, el rendiment de la terminal de contenidors del Pireu va disminuir un 6% interanual fins a uns 3.98 milions de TEU. Això demostra que el corredor s'enfronta a reptes reals, tot i que encara és estratègicament important. A mesura que ens acostem al 2026, la pregunta principal no és només si el corredor Xina-Grècia continua creixent. També és si està canviant de manera que es mantingui rellevant en un món on la geopolítica està canviant, les regulacions de la UE són cada cop més estrictes i altres centres mediterranis sempre intenten superar-lo.
Aquest assaig analitza la situació actual del corredor amb noves dades, desglossa els problemes i parla del que tot això implica per als expedidors, les empreses de logística i qualsevol altra persona que mogui mercaderies entre Àsia i Europa.
La BRI el 2026: un any rècord amb asteriscs
Les dades del 2025 són molt interessants. El Centre de Finances Verds i Desenvolupament de la Universitat de Fudan afirma que, des que va començar la BRI el 2013, la Xina hi ha gastat un total d'1.399 bilions de dòlars. Això inclou 837 milions de dòlars en construcció i 561 milions de dòlars en inversions directes. El total anual del 2025 va ser de 213.5 milions de dòlars, més que qualsevol altre any. Això es va deure principalment a transaccions al sud-est asiàtic, el Golf i Àfrica per a energia, mineria i noves tecnologies.
A juny de 2025, la xarxa China-Europe Railway Express connecta 128 ciutats xineses amb 229 ciutats de 26 països europeus. Transporta mercaderies des de i cap al corredor marítim. Aquesta xarxa ferroviària s'ha tornat cada cop més vital com a reserva de les rutes marítimes, sobretot des que els problemes al Mar Roig han fet que les companyies aèries reavaluïn els seus plans de rutes per al 2024 i el 2025.
Però la trajectòria general de la Iniciativa de la Ruta de l'Est (BRI) a Europa és més problemàtica. La sortida oficial d'Itàlia el desembre del 2023 va ser un punt d'inflexió i, el 2026, el mapa polític s'havia reduït molt. Només Grècia, Portugal i Sèrbia encara tenen grans projectes actius dels 17 estats membres de la UE que anteriorment van signar memoràndums d'entesa de la BRI. El Reglament de control d'inversions estrangeres directes de la UE, que va entrar en vigor el 2019, pràcticament ha aturat les noves inversions xineses en ports, xarxes elèctriques i telecomunicacions a gran part del bloc.
| Mètric | 2024 | 2025 | Canviar |
| Compromís global de la BRI (mil·lions de dòlars) | ~ 179 | 213.5 | +19% (ofertes) |
| Rendiment total dels ports COSCO (TEU) | 144.0m | 153.0m | +6.2% interanual |
| Terminal de contenidors del Pireu (TEU) | 4.23m | 3.98m | -6.0% interanual |
| Ingressos de l'Autoritat Portuària del Pireu (€m) | 231 | 250.8 | +8.6% interanual |
| Ciutats exprés ferroviàries Xina-Europa | ~ 120 | 128 (CN) / 229 (UE) | Expandit |
| Països actius del memoràndum d'entesa BRI de la UE (principals) | ~5 | 3 (GR, PT, RS) | Estrenyiment |
Taula 1: Mètriques clau de rendiment de BRI i Pireu, 2024–2025
Port del Pireu: la joia de la corona sota pressió
El Pireu ocupa un lloc especial en la història de la BRI. Està situat a la intersecció d'Europa, Àsia i Àfrica, cosa que el converteix en el millor lloc perquè els productes xinesos entrin als mercats europeus a través del Canal de Suez. Els diners de COSCO van convertir un port que tenia problemes en el centre de contenidors més gran de la Mediterrània oriental. Les empreses xineses han promès invertir-hi 350 milions d'euros directament en infraestructures portuàries el 2026, més 200 milions d'euros per a altres projectes connectats als ports.
Les estadístiques financeres de l'Autoritat Portuària del Pireu el 2025 revelen una història fascinant en dues parts. PPA va obtenir un rècord de 250.8 milions d'euros en vendes, un augment del 8.6% respecte a l'any anterior. El moll I va guanyar diners per primera vegada. El model de negoci del port ha canviat, motiu pel qual el trànsit de creuers i les activitats no relacionades amb contenidors han crescut. La terminal de contenidors gestionada per COSCO Shipping Ports, en canvi, va experimentar una caiguda del 6% en el rendiment, passant de 4.23 milions de TEU el 2024 a 3.98 milions de TEU el 2025.
COSCO va dir que la caiguda es va deure principalment a una disminució de la demanda de transbord al Mediterrani, però aquesta explicació és qüestionable. Tanger Med, el competidor més proper del Pireu a la regió, va créixer un 8.4% durant el mateix període, arribant als 11.1 milions de TEU. La distància entre els dos ports està creixent i les companyies navilieres comencen a veure Tànger com el millor lloc per transferir mercaderies des del Mediterrani occidental. El Pireu continua sent el port més important del Mediterrani oriental i de la xarxa d'alimentació de l'Egeu, però no és l'únic que ho és.
| Port | Rendiment 2025 (TEU) | Sí, canvi | Paper primari |
| El Pireu (COSCO PCT) | 3.98 milions | -6.0% | Transbord i porta d'entrada de la Mediterrània oriental |
| Tànger Med (Marroc) | 11.1 milions | + 8.4% | Transbordament de la Mediterrània Occidental i l'Atlàntic |
| València (Espanya) | ~ 6.0 milions | +~3% | Porta d'entrada del sud d'Europa |
| Algesires (Espanya) | ~ 5.5 milions | Estable | Centre del Estret de Gibraltar |
Taula 2: Comparació de ports de contenidors mediterranis, 2025
La capa geopolítica: per què Grècia continua sent l'àncora europea de la Xina
Tot i que la UE es mostra escèptica respecte a la Iniciativa de la Ruta de la Segona i la Iniciativa per a les infraestructures i l'impuls més ampli de la Xina, Grècia s'ha mantingut fidel al seu enfocament pràctic. Atenes sempre ha considerat el projecte del Pireu des d'un punt de vista econòmic, centrant-se en l'ocupació, els ingressos portuaris i les exportacions gregues als mercats asiàtics. Això és diferent del marc estratègic de competència que és comú a Brussel·les, Berlín i Washington. Aquests càlculs no han canviat gaire des del 2026.
La pressió externa ha canviat. Les normes canviants de la UE per a la inversió estrangera directa (IED) i les creixents crides de la Xina a "reduir el risc" en infraestructures importants signifiquen que qualsevol creixement de la presència de COSCO a Grècia estaria subjecte a un escrutini regulador molt més gran que el 2016, quan es va ampliar la concessió. La sortida d'Itàlia de la BRI, la mobilització de 300 milions d'euros del Global Gateway de la UE per al 2027 i els EUA animant activament els socis europeus a allunyar-se de les infraestructures xineses han canviat el clima polític del continent. Això ha fet que la col·laboració continuada de Grècia amb COSCO sigui més evident.
Però la ubicació i l'economia de Grècia fan que sigui difícil marxar-hi. El Pireu aporta diners reals, crea llocs de treball reals i connecta el comerç real. Els armadors grecs, que gestionen les flotes comercials més grans del món, tenen connexions complicades amb els constructors navals i els transportistes xinesos que han durat dècades. La Xina continua sent un lloc popular per als vaixells amb bandera grega. Les declaracions polítiques per si soles no poden solucionar la relació, ja que és molt complicada.
Per a la gent de Pequín que va planejar la BRI, Grècia és més que una simple inversió portuària; és la prova que la idea funciona. Si el Pireu pot seguir sent una part funcional, lucrativa i creixent de la xarxa marítima, demostra que tot l'arc mediterrani del pla és una bona idea. Si la perdessin o la veiessin enfonsar-se, seria un gran cop per als seus plans i la seva imatge.
Fluxos comercials: què es mou realment pel corredor
El corredor Xina-Grècia no és només un carril; és un sistema multimodal que connecta els centres de fabricació xinesos amb els mercats de consum europeus per mar, ferrocarril i carretera. La principal ruta marítima va des de grans ports xinesos com Xangai, Ningbo i Qingdao a través de l'estret de Malacca, creua l'oceà Índic, a través del canal de Suez i arriba al Pireu. Des del Pireu, els camions i els trens transporten mercaderies a llocs dels Balcans, l'Europa Central i més enllà.
Durant els darrers tres anys, el tipus de mercaderies que s'han estat movent per aquest corredor ha canviat molt. Els vehicles elèctrics xinesos, les bateries de liti i els panells solars (el que Pequín anomena les "Tres Noves") representen ara una part creixent de les exportacions en contenidors a Europa. Els expedidors s'interessen cada cop més per la qualitat dels ports i la connectivitat de l'interior, ja que aquests articles són d'alt valor, urgents i s'han de manipular amb cura. El Pireu ha invertit diners en la cadena de fred i la manipulació especialitzada de mercaderies per aconseguir aquest trànsit, però els resultats han estat diversos fins ara.
Els productes agrícoles, el vi i l'oli d'oliva grecs migren a la Xina a través del corredor de tornada. Tanmateix, la quantitat encara és petita en comparació amb el flux d'Àsia a Europa. El dèficit comercial del corredor és com la dinàmica més àmplia entre la Xina i Europa i continua sent un problema estructural.
| Categoria comercial | Direcció de flux | Tendència 2025 | Productes clau |
| Bens de consum | Xina → Europa | Creixement estable | Electrònica, electrodomèstics, tèxtils |
| Vehicles elèctrics i tecnologia verda | Xina → Europa | De ràpid creixement | Vehicles elèctrics, bateries, panells solars |
| Productes agrícoles | Europa → Xina | Modest, estable | Oli d'oliva, vi, làctics |
| Matèries primeres | Balcans → Xina | Creixent a través del ferrocarril | Minerals, metalls |
| Càrrega de transbord | Àsia → Ports d'alimentació del Mediterrani | Declivi al Pireu | Contenidors mixtos |
Taula 3: Principals fluxos comercials al llarg del corredor Xina-Grècia, 2025
Competència i alternatives: la BRI ja no està sola
Des que la Iniciativa de la Infraestructura i la Ruta (BRI) va començar el 2013, un dels canvis més importants ha estat l'aparició d'alternatives creïbles. El projecte Global Gateway de la UE ha recaptat diners reals (300 milions d'euros fins al 2027) per millorar les infraestructures a tot el món en àrees com la tecnologia digital, el canvi climàtic, l'energia, el transport, la salut i l'educació. Des del 2021, l'Associació per a la Infraestructura i la Inversió Globals del G7 ha recaptat més de 60 milions de dòlars. El 2027, espera recaptar 200 milions de dòlars. El programa d'Infraestructures de Qualitat del Japó ha promès més de 300 milions de dòlars per a projectes a Àsia. Ja no són només idees sobre el paper; ara lluiten activament pels mateixos governs dels països amfitrions que la BRI intenta aconseguir.
El Corredor Econòmic Índia-Orient Mitjà-Europa (IMEC), que es va presentar durant la cimera del G20 de 2023, suggereix una ruta multimodal que connecta els ports indis amb Europa a través del Golf i enllaços ferroviaris a través de l'Orient Mitjà. Aquesta ruta està destinada a la Mediterrània. L'IMEC ha tingut molts retards, alguns dels quals es deuen als combats actuals a Gaza. Tanmateix, és una alternativa directa a la ruta marítima BRI a través del Canal de Suez i el Pireu. Si l'IMEC mai entra en funcionament, podria treure molta càrrega del corredor Xina-Grècia en donar als ports europeus una font asiàtica alternativa de demanda d'importacions.
No podem oblidar la dinàmica competitiva que existeix al mateix Mediterrani. A causa del ràpid creixement de Tànger Med, el creixement estable de València i els ports adriàtics italians de Trieste i Gènova, que estan rebent inversió privada i de la UE, el Pireu ha de treballar més per aconseguir totes les escales principals que rep. Drewry diu que el creixement del volum global de contenidors baixaria només a l'1.8% el 2026. Això significa que el mercat no s'està desenvolupant prou ràpid per ajudar tots els ports. Hi haurà més baralles per accions.
Com poden els expedidors navegar pel corredor el 2026
Per als importadors i exportadors que transporten mercaderies entre la Xina i Europa, el corredor Xina-Grècia continua sent una bona opció per a l'enrutament, però necessita una preparació més acurada que fa cinc anys. Amb el desviament dels vaixells a través del Mar Roig, els patrons de congestió portuària han canviat. El trànsit a través del Canal de Suez ha tornat a la normalitat i el Pireu continua sent una bona opció per a les mercaderies que van al sud-est i centre d'Europa perquè té temps de trànsit més curts.
Els expedidors han de saber que els serveis dels transportistes que utilitzen el Pireu com a principal port de descàrrega sempre s'estan optimitzant. Després de l'establiment de la Cooperació Gemini i altres reajustaments de xarxa el 2024-2025, diverses aliances importants han anat canviant els seus enllaços entre Àsia i Europa. És important comprovar quines rutes principals encara tenen parada al Pireu i quines poden haver traslladat les seves principals parades mediterrànies a altres ports.
La bona notícia per als transportistes és que la competència entre el Pireu, Tànger i altres ports mediterranis ha mantingut les tarifes de transport i les taxes de manipulació molt baixes. L'objectiu inicial de la BRI incloïa millors connexions ferroviàries des del Pireu fins als Balcans. Això l'ha convertit en una millor opció per enviar mercaderies a Sèrbia, Hongria i altres llocs.
Com Topway Shipping us ajuda a moure càrrega pel corredor Xina-Europa
Una cosa és entendre el panorama general de la BRI i del corredor Xina-Grècia. Una altra és moure mercaderies ràpidament a través d'ella. Aquí és on entren en joc els socis logístics qualificats, i Topway Shipping ho ha estat fent des del 2010.
Topway Shipping, amb seu a Shenzhen i fundada per un equip amb més de 15 anys d'experiència en logística internacional i despatx de duanes, s'especialitza en solucions de transport de mercaderies per a tota la cadena de subministrament i logística de comerç electrònic transfronterer. Les arrels de l'equip són a la Xina i als EUA. El transport és una de les rutes comercials més difícils i complicades del món. Les mateixes habilitats, disciplina operativa i enfocament en el compliment que fan que el servei de Topway als EUA sigui excel·lent també s'apliquen a l'enrutament Xina-Europa, inclosos els enviaments que passen pel Pireu i després cap als mercats europeus.
Topway envia mercaderies marítimes des de la Xina a ports clau de tot el món, inclosos els ports mediterranis. Ofereixen serveis de càrrega completa de contenidors (FCL) i càrrega parcial de contenidors (LCL). Aquest tipus de flexibilitat és molt important per a les empreses de comerç electrònic i els importadors mitjans que no sempre tenen prou mercaderies per omplir un contenidor però que requereixen un servei fiable, fàcil de rastrejar i que despassi la duana a la destinació. La gamma completa de serveis de l'empresa inclou enviaments de primera etapa, transport estranger... emmagatzematge, despatx de duanes i lliurament de l'última milla. Això significa que poden gestionar tot el trajecte des de la porta de la fàbrica a la Xina fins al consumidor final a Europa.
Quan el corredor Xina-Grècia s'enfronta a reptes com el baix rendiment al Pireu i la supervisió normativa de la UE, no és un luxe tenir un soci logístic que conegui tant el vessant exportador xinès com el compliment de les normes d'importació europees. És necessari per a la competència. Topway Shipping utilitza aquestes dues habilitats en cada enviament.
| servei | Descripció | Rellevant per a |
| Càrrega marítima FCL | Càrregues completes de contenidors des de la Xina fins a ports de la UE/Mediterrani | Importadors de gran volum, compradors B2B |
| LCL Càrrega Marítima | Enviaments consolidats per a volums de càrrega més petits | Comerç electrònic, importadors de pimes |
| Transport de primera etapa | De fàbrica a port a la Xina | Tots els exportadors que necessiten recollida a l'interior |
| Liquidació duanera | Conformitat de les importacions als ports de destinació | El Pireu, ports d'entrada de la UE |
| Magatzems a l'estranger | Emmagatzematge i compliment a prop de la destinació | Venedors de comerç electrònic a Europa |
| Lliurament de l'última milla | Lliurament a domicili a tots els mercats europeus | Marques DTC, plataformes de comerç electrònic |
Taula 4: Serveis principals de Topway Shipping per al corredor Xina-Europa
Mirant cap al futur: el corredor continua creixent?
La resposta honesta és que depèn del que entengueu per creixement. Pel que fa al trànsit de contenidors en brut al Pireu, el 2025 va ser un pas enrere. El corredor continua sent molt important tant per a la política exterior xinesa com per a l'economia grega, pel que fa a la seva importància estratègica i al seu compromís d'inversió. Pel que fa al valor comercial, el corredor pot moure menys volum però tenir més pes econòmic per unitat, sobretot si productes bàsics de més valor, com ara els vehicles elèctrics i els sistemes de bateries, substitueixen els productes manufacturats de menor valor.
El Green Finance & Development Center afirma que, el 2026, la participació de la Xina en la Iniciativa de la Franja i la Ruta (BRI) arreu del món serà una mica inferior al nivell rècord establert el 2025. Hi haurà menys megaacords, però la mineria, la manufactura i l'energia verda continuaran sent força actives. És probable que el node del Pireu se centri en la millora de l'eficiència operativa i en l'augment del seu paper a l'interior de Grècia en lloc d'intentar superar competidors com Tànger pel que fa al volum de transbord de matèria primera.
El camí a llarg termini depèn de diversos factors: si les relacions comercials entre la UE i la Xina s'estabilitzen o empitjoren a causa de la pressió de Trump sobre els EUA perquè treballin amb la Xina; si la situació al Mar Roig millora o empitjora i continua forçant canvis de ruta; i si el Pireu pot atraure la propera generació de càrrega d'alt valor, especialment en les cadenes de subministrament de vehicles elèctrics i tecnologies netes, que està canviant el comerç entre Àsia i Europa. Cap d'aquests factors és cert, però tots apunten a un corredor que està canviant, no desapareixent.
Conclusió
El corredor Xina-Grècia el 2026 és un cas de persistència estratègica que topa amb problemes operatius. La BRI mai ha rebut tants diners a tot el món, però a Europa s'ha reduït a només uns quants socis compromesos, amb Grècia al centre. Tot i que els seus volums de contenidors van disminuir el 2025 i la competència d'altres ports es va intensificar, El Pireu continua sent l'actiu d'infraestructura xinès més important i real a Europa.
Sobretot, el corredor demostra que la diplomàcia d'infraestructures és una estratègia a llarg termini. Mai es va pensar que la inversió de COSCO al Pireu donaria fruits en un sol informe trimestral. Estava pensat per mantenir la presència naval de la Xina a la Mediterrània durant dècades, i ho ha fet. Si el corredor "encara està creixent" depèn de com es miri: volum, valor, abast estratègic o resiliència. En la majoria d'aquests punts, la resposta encara és tímidament sí.
La implicació pràctica per a les empreses que transporten mercaderies entre la Xina i Europa és simple: el corredor funciona, és competitiu i fàcil de navegar. Tanmateix, recompensa els expedidors que col·laboren amb socis logístics que saben com gestionar les seves dinàmiques canviants. Empreses com Topway Shipping, que té fortes relacions amb la Xina i pot gestionar el transport internacional de mercaderies i tota la cadena de subministrament, són el tipus de socis que poden marcar la diferència entre un enviament sense problemes i una sorpresa costosa.
Preguntes freqüents
P: El Pireu continua sent el port de contenidors més gran de la Mediterrània oriental?
R: Sí. El Pireu continua sent la terminal de contenidors més gran de la Mediterrània oriental, tot i que el seu volum de transport baixarà un 6% el 2025 fins a uns 3.98 milions de TEU. En aquesta subregió, els seus competidors regionals més propers gestionen molt menys trànsit, tot i que Tanger Med l'ha superat en la classificació total de transbordaments a la Mediterrània.
P: Grècia s'ha retirat oficialment de la Iniciativa de la Franja i la Ruta?
R: No. Grècia encara té grans actius de la BRI i vincles econòmics amb COSCO i inversors xinesos, però Itàlia va marxar oficialment el desembre de 2023. Grècia, Portugal i Sèrbia continuen sent els principals socis de la BRI de la UE.
P: Quant de temps triga a enviar-se de la Xina al Pireu?
A: El temps habitual que triga un vaixell a anar des dels principals ports xinesos (Xangai, Ningbo, Qingdao) fins al Pireu a través del Canal de Suez és de 25 a 35 dies, depenent del servei, el port d'origen i la ruta. Alguns temps de trànsit en els desviaments del Cap de Bona Esperança van ser més llargs a causa de problemes al Mar Roig el 2024 i el 2025. Consulteu amb el vostre transitari per assegurar-vos que els horaris del servei continuen sent els mateixos.
P: Les petites empreses poden utilitzar el corredor marítim Xina-Grècia?
R: Per descomptat. Empreses de totes les mides poden utilitzar el corredor gràcies als serveis de consolidació LCL (càrrega menor que contenidor). Topway Shipping i altres empreses de logística ofereixen transport marítim integrat des de la Xina fins als ports europeus. Això inclou el despatx de duanes i el lliurament d'última milla, cosa que permet que fins i tot les petites empreses de comerç electrònic utilitzin els seus serveis.
P: Quines són les perspectives d'inversió en BRI el 2026?
A: Els analistes creuen que l'activitat xinesa de la BRI el 2026 serà inferior al nivell rècord de 213.5 milions de dòlars el 2025. Hi haurà menys megaacords, però l'activitat continuarà en energia, mineria i tecnologia verda. L'atenció se centra en iniciatives més petites i estratègiques que s'adaptin millor al país amfitrió i que utilitzin una combinació de models de finançament.
