طرح کمربند و جاده در سال ۲۰۲۶: آیا کریدور چین-یونان هنوز در حال رشد است؟
معرفی
بسیاری از مردم فکر میکردند که خرید سهام اکثریت بندر پیرائوس یونان توسط شرکت کشتیرانی کاسکو چین، بیش از ده سال پیش، زمانی که یونان با مشکل مواجه بود، اقدامی فرصتطلبانه بود. در سال ۲۰۲۶، آن معامله به مرکز نمادین ابتکار کمربند و جاده (BRI) در اروپا تبدیل شده است. این یک نمونه واقعی از نحوه عملکرد دیپلماسی زیرساختی چین است.
اما سال ۲۰۲۵ ترکیبی از نمرات خوب و بد را به خود اختصاص داد. از یک سو، کل مشارکت جهانی BRI به بالاترین حد خود یعنی ۲۱۳.۵ میلیارد دلار در قراردادهای ساختمانی و سرمایهگذاری رسید که افزایشی ۱۹ درصدی در تعداد معاملات در مقایسه با سال ۲۰۲۴ را نشان میدهد. از سوی دیگر، توان عملیاتی ترمینال کانتینری پیرائوس نسبت به سال گذشته ۶ درصد کاهش یافته و به حدود ۳.۹۸ میلیون TEU رسیده است. این نشان میدهد که این کریدور با چالشهای واقعی روبرو است، اگرچه هنوز از نظر استراتژیک مهم است. با ورود به سال ۲۰۲۶، سوال اصلی فقط این نیست که آیا کریدور چین-یونان هنوز در حال رشد است یا خیر. همچنین این است که آیا به گونهای تغییر میکند که آن را در جهانی که ژئوپلیتیک در حال تغییر است، مقررات اتحادیه اروپا سختگیرانهتر میشود و سایر قطبهای مدیترانهای همیشه در تلاش برای پیشی گرفتن از آن هستند، مرتبط نگه دارد یا خیر.
این مقاله با دادههای جدید به وضعیت فعلی این کریدور میپردازد، مشکلات را تجزیه و تحلیل میکند و در مورد پیامدهای آن برای شرکتهای حمل و نقل، شرکتهای لجستیک و هر کس دیگری که کالا را بین آسیا و اروپا جابجا میکند، صحبت میکند.
طرح کمربند و جاده در سال ۲۰۲۶: سالی پر از رکورد با ستارهها
دادههای سال ۲۰۲۵ بسیار جالب هستند. مرکز توسعه و تأمین مالی سبز در دانشگاه فودان میگوید از زمان آغاز طرح کمربند و جاده در سال ۲۰۱۳، چین در مجموع ۱.۳۹۹ تریلیون دلار برای آن هزینه کرده است. این شامل ۸۳۷ میلیارد دلار برای ساخت و ساز و ۵۶۱ میلیارد دلار برای سرمایهگذاری مستقیم است. مجموع سالانه برای سال ۲۰۲۵، ۲۱۳.۵ میلیارد دلار بود که بیشتر از هر سال دیگری بود. این بیشتر به دلیل معاملات در جنوب شرقی آسیا، خلیج فارس و آفریقا برای انرژی، معدن و فناوریهای جدید بود.
از ژوئن ۲۰۲۵، شبکه راهآهن سریعالسیر چین-اروپا، ۱۲۸ شهر چینی را به ۲۲۹ شهر در ۲۶ کشور اروپایی متصل میکند. این شبکه، محمولهها را به و از کریدور دریایی حمل میکند. این شبکه ریلی به عنوان پشتیبان مسیرهای دریایی، به ویژه از زمانی که مشکلات در دریای سرخ باعث شده است که شرکتهای حمل و نقل برنامههای مسیریابی خود را برای سالهای ۲۰۲۴ و ۲۰۲۵ دوباره ارزیابی کنند، بیش از پیش حیاتی شده است.
اما مسیر کلی طرح کمربند و جاده در اروپا مشکلسازتر است. خروج رسمی ایتالیا در دسامبر ۲۰۲۳ نقطه عطفی بود و تا سال ۲۰۲۶، نقشه سیاسی بسیار کوچک شده بود. از بین ۱۷ کشور عضو اتحادیه اروپا که قبلاً تفاهمنامههای طرح کمربند و جاده را امضا کرده بودند، فقط یونان، پرتغال و صربستان هنوز پروژههای فعال بزرگی دارند. مقررات غربالگری سرمایهگذاری مستقیم خارجی اتحادیه اروپا که در سال ۲۰۱۹ به اجرا درآمد، عملاً سرمایهگذاریهای جدید چین در بنادر، شبکههای برق و مخابرات را در بخش عمدهای از این بلوک متوقف کرده است.
| متری | 2024 | 2025 | تغییر دادن |
| مشارکت جهانی طرح یک کمربند، یک جاده (میلیارد دلار آمریکا) | ~ 179 | 213.5 | +۱۹٪ (معاملات) |
| کل توان عملیاتی بنادر کاسکو (TEU) | 144.0m | 153.0m | +6.2٪ سالانه |
| ترمینال کانتینری پیرائوس (TEU) | 4.23m | 3.98m | -6.0٪ سالانه |
| درآمد اداره بندر پیرائوس (میلیون یورو) | 231 | 250.8 | +8.6٪ سالانه |
| شهرهای سریعالسیر راهآهن چین-اروپا | ~ 120 | ۱۲۸ (چین) / ۲۲۹ (اتحادیه اروپا) | منبسط |
| کشورهای فعال در تفاهمنامه کمربند و جاده اتحادیه اروپا (عمده) | ~5 | ۳ (GR، PT، RS) | باریک |
جدول 1: معیارهای کلیدی عملکرد BRI و Piraeus، 2024-2025
بندر پیرائوس: گوهر تاج امپراتوری تحت فشار
پیرائوس جایگاه ویژهای در داستان طرح کمربند و جاده دارد. این جزیره در تقاطع اروپا، آسیا و آفریقا قرار دارد و به همین دلیل بهترین مکان برای ورود کالاهای چینی به بازارهای اروپایی از طریق کانال سوئز است. پول کاسکو، بندری را که با مشکل مواجه بود، به بزرگترین مرکز کانتینری در شرق مدیترانه تبدیل کرد. شرکتهای چینی قول دادهاند که تا سال ۲۰۲۶، ۳۵۰ میلیون یورو را مستقیماً به زیرساختهای بندری آنجا اختصاص دهند، به علاوه ۲۰۰ میلیون یورو برای پروژههای دیگری که به بنادر متصل هستند.
آمار مالی اداره بندر پیرائوس در سال ۲۰۲۵، داستانی جذاب را در دو بخش آشکار میکند. PPA رکورد فروش ۲۵۰.۸ میلیون یورو را ثبت کرد که نسبت به سال قبل ۸.۶ درصد افزایش داشته است. اسکله ۱ برای اولین بار درآمد کسب کرد. مدل کسبوکار بندر تغییر کرده است، به همین دلیل ترافیک کروز و فعالیتهای غیرکانتینری هر دو رشد کردهاند. از سوی دیگر، ترمینال کانتینری که توسط بنادر کشتیرانی COSCO اداره میشود، شاهد کاهش ۶ درصدی در توان عملیاتی بود و از ۴.۲۳ میلیون TEU در سال ۲۰۲۴ به ۳.۹۸ میلیون TEU در سال ۲۰۲۵ رسید.
کاسکو اعلام کرد که این کاهش عمدتاً به دلیل کاهش تقاضا برای حمل و نقل در مدیترانه بوده است، اما این توضیح جای سوال دارد. تانژیر مد، نزدیکترین رقیب پیرائوس در منطقه، در همین مدت ۸.۴ درصد افزایش یافت و به ۱۱.۱ میلیون TEU رسید. فاصله بین این دو بندر در حال افزایش است و شرکتهای کشتیرانی، تانژیر را به عنوان بهترین مکان برای انتقال کالا از غرب مدیترانه میبینند. پیرائوس هنوز مهمترین بندر در شرق مدیترانه و شبکه تغذیهکننده دریای اژه است، اما تنها بندری نیست که این ویژگی را دارد.
| بندر | توان عملیاتی ۲۰۲۵ (TEU) | تغییر دهید | نقش اصلی |
| پیرئوس (COSCO PCT) | 3.98 میلیون | -6.0٪ | ترانزیت و دروازه شرق مدیترانه |
| طنجه مدیترانه (مراکش) | 11.1 میلیون | + 8.4٪ | حمل و نقل دریایی وست مدیترانه و آتلانتیک |
| والنسیا (اسپانیا) | 6.0 میلیون پوند | +~۳٪ | دروازه جنوب اروپا |
| آلگسیراس (اسپانیا) | 5.5 میلیون پوند | پایدار | مرکز تنگه جبل الطارق |
جدول ۲: مقایسه بنادر کانتینری مدیترانه، ۲۰۲۵
لایه ژئوپلیتیکی: چرا یونان همچنان لنگرگاه اروپایی چین است؟
حتی در حالی که اتحادیه اروپا نسبت به طرح کمربند و جاده و تلاش گستردهتر چین برای زیرساختها تردید دارد، یونان به رویکرد عملی خود پایبند بوده است. آتن همیشه به پروژه پیرائوس از دیدگاه اقتصادی نگاه کرده و بر مشاغل، درآمد بندری و صادرات یونان به بازارهای آسیایی تمرکز داشته است. این با چارچوب رقابت استراتژیک که در بروکسل، برلین و واشنگتن رایج است، متفاوت است. این محاسبات از سال ۲۰۲۶ تغییر چندانی نکرده است.
فشار خارجی تغییر کرده است. قوانین در حال تغییر اتحادیه اروپا برای سرمایهگذاری مستقیم خارجی (FDI) و درخواستهای فزاینده چین برای «ریسکزدایی» در زیرساختهای مهم به این معنی است که هرگونه افزایش حضور کاسکو در یونان، نسبت به سال ۲۰۱۶، زمانی که امتیاز تمدید شد، تحت بررسیهای نظارتی بسیار بیشتری قرار خواهد گرفت. خروج ایتالیا از طرح کمربند و جاده، تجهیز ۳۰۰ میلیارد یورو توسط دروازه جهانی اتحادیه اروپا تا سال ۲۰۲۷، و تشویق فعالانه ایالات متحده به شرکای اروپایی برای دور شدن از زیرساختهای چینی، همگی فضای سیاسی این قاره را تغییر دادهاند. این امر، ادامه همکاری یونان با کاسکو را آشکارتر کرده است.
اما موقعیت مکانی و اقتصاد یونان، رفتن به آنجا را دشوار میکند. پیرائوس پول واقعی به ارمغان میآورد، مشاغل واقعی ایجاد میکند و تجارت واقعی را به هم متصل میکند. مالکان کشتی یونانی که بزرگترین ناوگان تجاری جهان را اداره میکنند، ارتباطات پیچیدهای با کشتیسازان و شرکتهای حمل و نقل چینی دارند که دهههاست ادامه داشته است. چین هنوز هم مکانی محبوب برای کشتیهایی با پرچم یونان است. اظهارات سیاسی به تنهایی نمیتوانند این رابطه را اصلاح کنند، زیرا بسیار پیچیده است.
برای افرادی در پکن که طرح کمربند و جاده را برنامهریزی کردند، یونان چیزی بیش از یک سرمایهگذاری بندری ساده است؛ این گواهی بر کارآمدی این ایده است. اگر پیرائوس بتواند به عنوان بخشی کارآمد، سودآور و رو به رشد از شبکه دریایی باقی بماند، ثابت میکند که کل قوس مدیترانهای این طرح ایده خوبی است. اگر آن را از دست بدهند یا شاهد فروپاشی آن باشند، ضربه بزرگی به برنامهها و وجهه آنها وارد خواهد شد.
جریانهای تجاری: چه چیزی واقعاً از طریق این کریدور در حال حرکت است
کریدور چین-یونان فقط یک خط نیست؛ بلکه یک سیستم چندوجهی است که مراکز تولیدی چین را از طریق دریا، راه آهن و جاده به بازارهای مصرف اروپا متصل میکند. مسیر اصلی کشتیرانی از بنادر بزرگ چین مانند شانگهای، نینگبو و چینگدائو از طریق تنگه مالاکا، از طریق اقیانوس هند، از طریق کانال سوئز و به پیرائوس میرود. از پیرائوس، کامیونها و قطارها بار را به مکانهایی در بالکان، اروپای مرکزی و فراتر از آن میبرند.
در طول سه سال گذشته، نوع کالاهایی که از طریق این کریدور جابجا شدهاند، تغییرات زیادی کرده است. خودروهای برقی چینی، باتریهای لیتیومی و پنلهای خورشیدی - آنچه پکن آن را «سه صنعت جدید» مینامد - اکنون سهم فزایندهای از صادرات کانتینری به اروپا را تشکیل میدهند. شرکتهای حمل و نقل دریایی بیش از پیش به کیفیت بندر و اتصال به مناطق داخلی علاقهمند میشوند، زیرا این اقلام دارای ارزش بالا، حساس به زمان هستند و باید با دقت حمل شوند. پیرائوس برای دستیابی به این ترافیک، در زمینه زنجیره سرد و حمل و نقل تخصصی بار سرمایهگذاری کرده است، اما نتایج تاکنون متفاوت بوده است.
کالاهای کشاورزی، شراب و روغن زیتون یونان در مسیر بازگشت از طریق این کریدور به چین منتقل میشوند. با این حال، این مقدار در مقایسه با جریان واردات از آسیا به اروپا هنوز ناچیز است. کسری تجاری این کریدور مانند پویایی بزرگتر چین و اروپا است و هنوز یک مشکل ساختاری است.
| دسته بندی تجاری | جهت جریان | 2025 روند | محصولات کلیدی |
| کالاهای مصرفی | چین → اروپا | رشد پایدار | لوازم الکترونیکی، لوازم خانگی، منسوجات |
| خودروهای برقی و فناوری سبز | چین → اروپا | رشد سریع | خودروهای برقی، باتریها، پنلهای خورشیدی |
| محصولات کشاورزی | اروپا → چین | متواضع، پایدار | روغن زیتون، شراب، لبنیات |
| مواد خام | بالکان → چین | رشد از طریق راه آهن | مواد معدنی، فلزات |
| محموله ترانشیپی | آسیا → بنادر تغذیهکننده مدیترانه | زوال در پیرائوس | ظروف مخلوط |
جدول ۳: جریانهای تجاری کلیدی در امتداد کریدور چین-یونان، ۲۰۲۵
رقابت و جایگزینها: طرح کمربند و جاده دیگر تنها نیست
از زمان آغاز طرح کمربند و جاده (BRI) در سال ۲۰۱۳، یکی از بزرگترین تغییرات، ظهور جایگزینهای معتبر بوده است. پروژه «دروازه جهانی» اتحادیه اروپا، پول واقعی - ۳۰۰ میلیارد یورو تا سال ۲۰۲۷ - را برای بهبود زیرساختها در سراسر جهان در زمینههایی از جمله فناوری دیجیتال، تغییرات اقلیمی، انرژی، حمل و نقل، بهداشت و آموزش جمعآوری کرده است. از سال ۲۰۲۱، «مشارکت برای زیرساخت و سرمایهگذاری جهانی» گروه هفت بیش از ۶۰ میلیارد دلار جمعآوری کرده است. این گروه امیدوار است تا سال ۲۰۲۷، ۲۰۰ میلیارد دلار جمعآوری کند. برنامه «زیرساخت باکیفیت» ژاپن بیش از ۳۰۰ میلیارد دلار را برای پروژههای آسیا وعده داده است. اینها دیگر فقط ایدههای روی کاغذ نیستند؛ آنها اکنون به طور فعال برای همان دولتهای میزبان که طرح کمربند و جاده در تلاش برای به دست آوردن آنهاست، مبارزه میکنند.
کریدور اقتصادی هند-خاورمیانه-اروپا (IMEC) که در اجلاس G20 در سال 2023 رونمایی شد، مسیری چندوجهی را پیشنهاد میدهد که بنادر هند را از طریق خلیج فارس و خطوط ریلی در سراسر خاورمیانه به اروپا متصل میکند. این مسیر برای مدیترانه در نظر گرفته شده است. IMEC تاخیرهای زیادی داشته است که برخی از آنها به دلیل جنگ فعلی در غزه است. با این حال، این یک جایگزین مستقیم برای مسیر دریایی BRI از طریق کانال سوئز و پیرائوس است. اگر IMEC عملیاتی شود، ممکن است با ارائه یک منبع جایگزین آسیایی برای تقاضای واردات به بنادر اروپایی، محمولههای زیادی را از کریدور چین-یونان دور کند.
ما نمیتوانیم پویایی رقابتی موجود در خود مدیترانه را فراموش کنیم. زیرا با توجه به رشد سریع تانژیر مد، رشد پایدار والنسیا و بنادر ایتالیایی آدریاتیک تریسته و جنوا که همگی سرمایهگذاریهای اتحادیه اروپا و بخش خصوصی را جذب میکنند، پیرائوس باید برای به دست آوردن هر خط اصلی که دریافت میکند، سختتر تلاش کند. Drewry میگوید که رشد ظرفیت کانتینری جهانی در سال 2026 تنها به 1.8 درصد کاهش خواهد یافت. این بدان معناست که بازار به اندازه کافی سریع توسعه نمییابد تا به همه بنادر کمک کند. مبارزات بیشتری برای سهام وجود خواهد داشت.
چگونه شرکتهای حمل و نقل میتوانند در سال ۲۰۲۶ در کریدور دریایی حرکت کنند؟
برای واردکنندگان و صادرکنندگانی که کالا بین چین و اروپا حمل میکنند، کریدور چین-یونان هنوز گزینه خوبی برای مسیریابی است، اما نسبت به پنج سال پیش به آمادهسازی دقیقتری نیاز دارد. با تغییر مسیر کشتیها از طریق دریای سرخ، الگوهای تراکم بندر تغییر کرده است. ترافیک از طریق کانال سوئز به حالت عادی بازگشته است و پیرائوس هنوز انتخاب خوبی برای کالاهایی است که به جنوب شرقی و اروپای مرکزی میروند زیرا زمان ترانزیت کوتاهتری دارد.
شرکتهای حمل و نقل باید بدانند که خدمات شرکتهای حمل و نقلی که از پیرائوس به عنوان بندر اصلی تخلیه خود استفاده میکنند، همیشه در حال سادهسازی است. پس از تأسیس همکاری جمینی و سایر تغییرات شبکه در سالهای 2024-2025، چندین اتحاد بزرگ در حال تغییر مسیرهای آسیا-اروپا خود بودهاند. بررسی اینکه کدام مسیرهای اصلی هنوز در پیرائوس توقف دارند و کدام یک ممکن است توقفهای اصلی مدیترانهای خود را به بنادر دیگر منتقل کرده باشند، مهم است.
خبر خوب برای شرکتهای حمل و نقل این است که رقابت بین پیرائوس، طنجه و دیگر بنادر مدیترانه، نرخ حمل و نقل و هزینههای جابجایی را بسیار پایین نگه داشته است. هدف اولیه طرح کمربند و جاده شامل ارتباطات ریلی بهتر از پیرائوس به بالکان بود. این امر، این طرح را به گزینه بهتری برای حمل کالا به صربستان، مجارستان و سایر نقاط تبدیل کرده است.
چگونه حمل و نقل جادهای به شما در جابجایی بار در کریدور چین-اروپا کمک میکند
درک تصویر کلی از طرح کمربند و جاده و کریدور چین-یونان یک چیز است و انتقال سریع کالاها از طریق آن چیز دیگری. اینجاست که شرکای لجستیکی ماهر وارد عمل میشوند و شرکت حمل و نقل Topway از سال ۲۰۱۰ این کار را انجام میدهد.
شرکت حمل و نقل تاپوی، که در شنژن مستقر است و توسط تیمی با بیش از ۱۵ سال تجربه در لجستیک بینالمللی و ترخیص کالا از گمرک تأسیس شده است، در ارائه راهحلهای حمل و نقل زنجیره تأمین کامل و لجستیک تجارت الکترونیک فرامرزی تخصص دارد. ریشههای این تیم در چین است و حمل و نقل ایالات متحده یکی از دشوارترین و پیچیدهترین مسیرهای تجاری جهان است. همان مهارتها، نظم عملیاتی و تمرکز بر انطباق که خدمات تاپوی در ایالات متحده را عالی میکند، در مورد مسیریابی چین-اروپا، از جمله محمولههایی که از طریق پیرائوس عبور کرده و سپس به بازارهای اروپا میروند، نیز صدق میکند.
شرکت تاپوی (Topway) محمولههای دریایی را از چین به بنادر کلیدی در سراسر جهان، از جمله بنادر مدیترانه، ارسال میکند. آنها خدمات بارگیری کامل کانتینر (FCL) و بارگیری کمتر از کانتینر (LCL) را ارائه میدهند. این نوع انعطافپذیری برای شرکتهای تجارت الکترونیک و واردکنندگان متوسط که همیشه کالای کافی برای پر کردن کانتینر ندارند، اما به خدماتی نیاز دارند که قابل اعتماد، آسان برای ردیابی و ترخیص از گمرک در مقصد باشد، بسیار مهم است. طیف کامل خدمات این شرکت شامل حمل و نقل در مبدا، حمل و نقل خارجی و ... میشود. انبارداری، ترخیص کالا از گمرک و تحویل در آخرین مرحله. این بدان معناست که آنها میتوانند کل سفر را از دروازه کارخانه در چین تا مصرفکننده نهایی در اروپا انجام دهند.
وقتی کریدور چین-یونان با چالشهایی مانند توان عملیاتی پایین در پیرائوس و نظارت نظارتی اتحادیه اروپا روبرو است، داشتن یک شریک لجستیکی که هم از جنبه صادرات چین و هم از تصویر انطباق واردات اروپا آگاه باشد، چیز لوکسی نیست. این برای رقابت ضروری است. شرکت Topway Shipping از هر دوی این مهارتها در هر محموله استفاده میکند.
| محصولات | توضیحات: | مربوط به |
| حمل و نقل دریایی FCL | بارگیری کامل کانتینر از چین به بنادر اتحادیه اروپا/مدیترانه | واردکنندگان با حجم بالا، خریداران B2B |
| حمل و نقل دریایی LCL | محمولههای تجمیعی برای حجمهای کمتر بار | تجارت الکترونیک، واردکنندگان SME |
| حمل و نقل مرحله اول | کارخانه به بندر در چین | همه صادرکنندگانی که نیاز به دریافت وجه از داخل کشور دارند |
| ترخیص کالا از گمرک | انطباق واردات در بنادر مقصد | پیرائوس، بنادر دروازه اتحادیه اروپا |
| انبارداری خارج از کشور | انبارداری و تحویل در نزدیکی مقصد | فروشندگان تجارت الکترونیک در اروپا |
| تحویل آخرین کیلومتر | تحویل درب منزل در سراسر بازارهای اروپا | برندهای DTC، پلتفرمهای تجارت الکترونیک |
جدول 4: خدمات اصلی شرکت کشتیرانی توپوی برای کریدور چین-اروپا
نگاه به آینده: آیا این کریدور هنوز در حال رشد است؟
پاسخ صادقانه این است که بستگی به این دارد که منظور شما از رشد چیست. از نظر توان عملیاتی کانتینر خام در پیرائوس، سال ۲۰۲۵ یک گام به عقب بود. این کریدور هنوز هم برای سیاست خارجی چین و هم برای اقتصاد یونان از نظر اهمیت استراتژیک و تعهد سرمایهگذاری بسیار مهم است. از نظر ارزش تجاری، این کریدور ممکن است حجم کمتری را جابجا کند اما وزن اقتصادی بیشتری را به ازای هر واحد به همراه دارد، به خصوص اگر کالاهای با ارزش بالاتر مانند خودروهای برقی و سیستمهای باتری جایگزین کالاهای تولیدی با ارزش کمتر شوند.
مرکز توسعه و تأمین مالی سبز میگوید که تا سال ۲۰۲۶، مشارکت چین در طرح کمربند و جاده (BRI) در سراسر جهان تا حدودی کمتر از سطح رکورد تعیینشده در سال ۲۰۲۵ خواهد بود. تعداد قراردادهای کلان کمتر خواهد بود، اما معدن، تولید و انرژی سبز همچنان کاملاً فعال خواهند بود. احتمالاً گره پیرائوس به جای تلاش برای شکست دادن رقبایی مانند طنجه از نظر حجم حمل و نقل خام، بر بهبود بهرهوری عملیاتی و افزایش نقش خود در مناطق داخلی یونان تمرکز خواهد کرد.
مسیر بلندمدت به عوامل مختلفی بستگی دارد: اینکه آیا روابط تجاری بین اتحادیه اروپا و چین به دلیل فشار ترامپ بر ایالات متحده برای همکاری با چین تثبیت میشود یا بدتر میشود؛ اینکه آیا وضعیت در دریای سرخ بهتر میشود یا بدتر و همچنان باعث تغییر مسیر میشود؛ و اینکه آیا پیرائوس میتواند نسل بعدی محمولههای با ارزش بالا، به ویژه در زنجیرههای تأمین خودروهای برقی و فناوری پاک، را که تجارت بین آسیا و اروپا را تغییر میدهد، جذب کند. هیچ یک از این عوامل قطعی نیستند، اما همه آنها به کریدوری اشاره دارند که در حال تغییر است، نه اینکه از بین برود.
نتیجه
کریدور چین-یونان در سال ۲۰۲۶ نمونهای از پایداری استراتژیک است که با مشکلات عملیاتی مواجه میشود. طرح کمربند و جاده (BRI) هرگز تا این حد در سراسر جهان سرمایهگذاری نداشته است، اما در اروپا به چند شریک متعهد، با محوریت یونان، محدود شده است. اگرچه حجم کانتینرهای آن در سال ۲۰۲۵ کاهش یافت و رقابت با سایر بنادر قویتر شد، اما پیرائوس هنوز مهمترین و واقعیترین دارایی زیرساختی چین در اروپا است.
مهمتر از همه، این کریدور نشان میدهد که دیپلماسی زیرساخت یک استراتژی بلندمدت است. هرگز تصور نمیشد که سرمایهگذاری کاسکو در پیرائوس تنها در یک گزارش فصلی نتیجه دهد. قرار بود حضور دریایی چین در مدیترانه برای دههها حفظ شود و دقیقاً همین کار را انجام داده است. اینکه آیا این کریدور «هنوز در حال رشد» است یا خیر، بستگی به این دارد که چگونه به آن نگاه کنید: حجم، ارزش، دسترسی استراتژیک یا انعطافپذیری. در بیشتر این موارد، پاسخ هنوز به طور آزمایشی مثبت است.
پیامد عملی این موضوع برای شرکتهایی که بین چین و اروپا بار حمل میکنند، ساده است: این کریدور کارآمد، رقابتی و پیمایش آن آسان است. با این حال، به شرکتهای حمل و نقلی که با شرکای لجستیکی که میدانند چگونه با پویاییهای در حال تغییر آن برخورد کنند، همکاری میکنند، پاداش میدهد. شرکتهایی مانند Topway Shipping که روابط قوی با چین دارند و میتوانند حمل و نقل بینالمللی و کل زنجیره تأمین را مدیریت کنند، از آن دسته شرکایی هستند که میتوانند بین یک حمل و نقل بیدردسر و یک غافلگیری پرهزینه تفاوت ایجاد کنند.
سوالات متداول
س: آیا پیرائوس هنوز بزرگترین بندر کانتینری در شرق مدیترانه است؟
بله. پیرائوس هنوز بزرگترین ترمینال کانتینری در شرق مدیترانه است، حتی با وجود اینکه ظرفیت آن در سال ۲۰۲۵ با ۶ درصد کاهش به حدود ۳.۹۸ میلیون TEU خواهد رسید. در آن منطقه فرعی، نزدیکترین رقبای منطقهای آن ترافیک بسیار کمتری را مدیریت میکنند، اگرچه تانژیر مد در رتبهبندی کل حمل و نقل مدیترانه از آن پیشی گرفته است.
س: آیا یونان رسماً از طرح کمربند و جاده خارج شده است؟
خیر. یونان هنوز داراییهای زیادی در طرح کمربند و جاده دارد و روابط اقتصادی با کاسکو و سرمایهگذاران چینی برقرار است، اما ایتالیا رسماً در دسامبر ۲۰۲۳ از این طرح خارج شد. یونان، پرتغال و صربستان هنوز شرکای اصلی اتحادیه اروپا در طرح کمربند و جاده هستند.
س: ارسال از چین به پیرائوس چقدر طول میکشد؟
الف) زمان معمول برای حرکت یک کشتی از بنادر اصلی چین (شانگهای، نینگبو، چینگدائو) به پیرائوس از طریق کانال سوئز، بسته به سرویس، بندر مبدا و مسیر، ۲۵ تا ۳۵ روز است. برخی از زمانهای ترانزیت در دماغه امید نیک به دلیل مشکلات دریای سرخ در سالهای ۲۰۲۴ و ۲۰۲۵ طولانیتر شده است. برای اطمینان از اینکه جدول زمانی سرویسها همچنان یکسان است، با شرکت حمل و نقل خود مشورت کنید.
س: آیا کسب و کارهای کوچک میتوانند از کریدور حمل و نقل چین-یونان استفاده کنند؟
الف) البته. کسبوکارها در هر اندازهای میتوانند به لطف خدمات تجمیع LCL (بار کمتر از کانتینر) از این کریدور استفاده کنند. شرکت Topway Shipping و سایر شرکتهای لجستیک، حمل و نقل دریایی یکپارچه از چین به بنادر اروپایی را ارائه میدهند. این شامل ترخیص گمرکی و تحویل در آخرین مایل میشود که حتی کسبوکارهای کوچک تجارت الکترونیک را نیز قادر میسازد از خدمات آنها استفاده کنند.
س: چشمانداز سرمایهگذاری در طرح یک کمربند، یک جاده در سال ۲۰۲۶ چگونه است؟
الف) تحلیلگران معتقدند که فعالیت چین در پروژه کمربند و جاده در سال ۲۰۲۶ کمتر از سطح رکورد ۲۱۳.۵ میلیارد دلار در سال ۲۰۲۵ خواهد بود. تعداد قراردادهای کلان کمتر خواهد بود، اما فعالیت در حوزه انرژی، معدن و فناوری سبز ادامه خواهد یافت. تمرکز بر روی طرحهای کوچکتر و استراتژیکتر است که با کشور میزبان بهتر مطابقت دارند و از ترکیبی از مدلهای تأمین مالی استفاده میکنند.
