چگونه پیرائوس در کمتر از ۱۵ سال به پنجمین بندر بزرگ کانتینری اروپا تبدیل شد؟
معرفی
در اوایل دهه ۲۰۰۰، بندر پیرائوس یک بندر مدیترانهای میانرده بود که در رتبه ۹۳ در بین بنادر کانتینری جهان قرار داشت و بزرگترین خطوط کشتیرانی جهان عمدتاً آن را نادیده میگرفتند. اکنون سالانه حدود ۵ میلیون TEU کانتینر در این بندر جابجا میشود و آن را به یکی از پنج بندر بزرگ کانتینری در اتحادیه اروپا تبدیل میکند. یکی از چشمگیرترین داستانهای موفقیت زیرساختها در تاریخ دریانوردی مدرن، تغییری است که در طول حدود ۱۵ سال رخ داده است.
شرکت کشتیرانی کاسکو چین عامل این اتفاق بود. این شرکت در سالهای ۲۰۰۹-۲۰۱۰ اداره دو ترمینال کانتینری پیرائوس را آغاز کرد، در سال ۲۰۱۶ بخش عمدهای از سهام اداره بندر پیرائوس (PPA) را خریداری کرد و تا سال ۲۰۲۱، ۶۷٪ از سهام PPA را در اختیار داشت. پس از آن، سرمایهگذاری زیادی در زیرساختها، نوسازی عملیات و تغییر موقعیت استراتژیک انجام شد که پیرائوس را به مهمترین دروازه در شرق مدیترانه و بخش مهمی از ابتکار کمربند و جاده چین (BRI) تبدیل کرد.
این مقاله دقیقاً توضیح میدهد که چگونه این اتفاق افتاد، از جمله گزینههای سرمایهگذاری، نقاط عطف توان عملیاتی، عوامل ژئوپلیتیکی و اینکه ظهور پیرائوس برای شرکتهای حمل و نقل، شرکتهای لجستیکی و آینده چشمانداز بنادر کانتینری اروپا چه معنایی دارد.
جایی که پیرائوس شروع کرد: خط پایه پیش از کاسکو
پیش از سال ۲۰۱۰، پیرائوس به آرامی در حال زوال بود. این بندر به دلیل مشکلات اقتصادی یونان، زیرساختهای قدیمی بندر و فقدان جهتگیری استراتژیک، آنطور که باید و شاید خوب عمل نمیکرد. پیرائوس در چهارراه اروپا، آسیا و آفریقا قرار داشت و دسترسی طبیعی به آبهای عمیق و نزدیکی به مسیر کانال سوئز داشت. این بندر از تمام مزایای جغرافیایی ممکن برخوردار بود، اما پول یا دیدگاه مدیریتی لازم برای بهرهبرداری از آنها را نداشت.
حدود سال ۲۰۱۰، تعداد کانتینرهای کانتینری که از این بندر عبور میکردند حدود ۱.۵ میلیون TEU بود. این بندر به دلیل اینکه محمولههای زیادی را جابجا نمیکرد و ارتباطات بینوجهی زیادی نداشت، در رتبه ۹۳ جهان قرار داشت. جرثقیلهای آن نیز قدیمی بودند و مشکلاتی با اتحادیهها وجود داشت که محیط کار را دشوار میکرد. بیشتر محمولههایی که شرکتهای بزرگ کشتیرانی از آسیا به اروپا ارسال میکردند، از مراکز اروپای شمالی مانند روتردام، آنتورپ و هامبورگ عبور میکردند. آنها تقریباً هرگز برای توقف در خطوط اصلی در مدیترانه توقف نمیکردند.
پس از بحران مالی سال ۲۰۰۸، دولت یونان تحت فشار مالی زیادی قرار داشت و به دنبال روشهایی برای کسب درآمد و جذب سرمایهگذاری خارجی در زیرساختهای خود بود. فروش پیرائوس مهمترین بخش این استراتژی خواهد بود و نحوه جابجایی کانتینرها در سراسر اروپا را به شیوهای که کمتر کسی انتظار داشت، تغییر خواهد داد.
سرمایهگذاری کاسکو: یک شرطبندی استراتژیک روی جغرافیای مدیترانه
شرکت ترمینال کانتینری پیرائوس (Piraeus Container Terminal SA)، زیرمجموعه شرکت کشتیرانی کاسکو (COSCO Shipping)، از سال ۲۰۰۹ تا ۲۰۱۰ فعالیت داشت. (PCT) دو مناقصه بینالمللی برای اداره ترمینالهای ۲ و ۳ در پیرائوس را برنده شد. این اولین گام در تصاحب کامل عملیات بندر بود. کاسکو به سرعت شروع به بهبود اسکلههای موجود، نصب جرثقیلهای مدرن کشتی به ساحل و ساخت اسکله III کرد. این امر همزمان ظرفیت و سرعت عملیاتی را افزایش داد.
مهمترین رویداد، خرید ۵۱٪ سهام اداره بندر پیرائوس در سال ۲۰۱۶ بود. کاسکو کل اداره بندر، نه تنها ترمینالهای کانتینری، را با قیمت حدود ۳۶۸.۵ میلیون یورو خریداری کرد. موقعیت مالکیت کاسکو تا سال ۲۰۲۱، پس از انجام تعهدات سرمایهگذاری خود که بالغ بر ۶۰۰ میلیون یورو بود، به ۶۷٪ افزایش یافت.
دلیل استراتژیک این امر کاملاً آشکار بود. چین در حال کار بر روی طرح کمربند و جاده خود بود و پیرائوس سریعترین ارتباط دریایی را از تولیدات چینی به مشتریان اروپایی داشت. رساندن محموله از بنادر چین به پیرائوس حدود چهار روز زمان و سوخت کمتری نسبت به رساندن آن به روتردام یا هامبورگ نیاز دارد. پیرائوس به «سر اژدها»ی برنامههای چین برای بهبود لجستیک خود در اروپا تبدیل شد.
| مرحله مهمی از زندگی | سال | جزئیات |
| کاسکو اولین امتیاز ترمینال را به دست آورد | 2009-2010 | مدیریت ترمینالهای ۲ و ۳ آغاز میشود |
| ساخت اسکله سوم به پایان رسید | 2013 | افزایش قابل توجه ظرفیت |
| کاسکو ۵۱ درصد از سهام PPA را خریداری کرد | 2016 | کنترل کامل مقامات بندری |
| ظرفیت کانتینری به ۳.۷ میلیون TEU رسید | 2018 | رشد چشمگیر از ۱.۵ میلیون در سال ۲۰۱۰ |
| سهام کاسکو به ۶۷ درصد افزایش یافت | 2021 | پس از انجام تعهدات سرمایهگذاری |
| ظرفیت بندر پیرائوس به ۶.۲ میلیون TEU رسید | 2022 | رتبه جهانی به ۴۰ رتبه برتر رسید |
| بندر پیرائوس به اوج خود یعنی حدود ۵.۱ میلیون TEU رسید | 2023 | رتبه چهارم در اتحادیه اروپا |
| درآمد PPA به رکورد ۲۳۰.۹ میلیون یورو رسید | 2024 | علیرغم تأثیر بحران دریای سرخ |
تحول زیرساخت: آنچه ۶۰۰ میلیون یورو ساخته است
برآورد میزان سرمایهگذاری COSCO در پیرائوس دشوار است. از نصب جرثقیل گرفته تا سیستمهای عملیاتی دیجیتال و اسکلههای کاملاً جدید، این بندر عملاً طی یک دهه و نیم از درون به بیرون بازسازی شد. امروزه، پیرائوس دارای سه ترمینال کانتینری با ظرفیت ترکیبی سالانه بیش از 7.5 میلیون TEU است - افزایشی پنج برابری نسبت به دوره قبل از COSCO.
اسکله شماره ۱ که مستقیماً توسط اداره بندر پیرائوس کنترل میشود، سالانه حدود ۱ تا ۱.۳ میلیون TEU کانتینر را جابجا میکند. اسکلههای شماره ۲ و ۳ که توسط PCT تحت مدیریت COSCO اداره میشوند، روی هم رفته ظرفیت اعلام شده ۵.۷ میلیون TEU را دارند. این بندر در حال حاضر دارای چندین اسکله عمیق است که قادر به پذیرش کشتیهای کانتینری پست پاناماکس و فوق بزرگ (ULCV) با ظرفیت بیش از ۱۶۰۰۰ TEU هستند و طول کل اسکله تنها در ترمینالهای کانتینری نزدیک به ۱۱۵۰ متر است.
فراتر از کانتینرها، پیرائوس به یک قطب لجستیک چندوجهی تبدیل شده است. ترمینال خودرو میتواند همزمان ۱۲۰۰۰ وسیله نقلیه را در خود جای دهد. ترمینال بار سالانه تا ۲۵ میلیون تن بار را جابجا میکند. این بندر همچنین به بزرگترین ترمینال کشتی مسافربری اروپا تبدیل شده است - عنوانی که نشان دهنده اهمیت آن به عنوان ورودی جزایر یونان است - و دارای امکانات ترمینال کروز گستردهای است. جرثقیلهای کشتی به ساحل، وسایل نقلیه هدایت خودکار (AGV) و سیستم مدیریت کانتینر اختصاصی CATOS، همگی نشاندهنده سرمایهگذاریهایی هستند که پیرائوس را از نظر عملیاتی در ردیف برترین تأسیسات اروپای شمالی قرار دادهاند.
| رده زیرساخت | پیش از کاسکو (حدود ۲۰۰۹) | ظرفیت فعلی (۲۰۲۴) |
| توان عملیاتی کانتینر | حدود ۱.۵ میلیون TEU در سال | ۴.۸ تا ۵.۱ میلیون TEU در سال |
| ظرفیت ترمینال کانتینری | حدود ۲.۵ میلیون TEU | ۷.۵ تا ۸.۳ میلیون TEU |
| رتبهبندی جهانی بنادر | 93rd | ۱۵ رتبه برتر جهانی |
| رتبهبندی بنادر کانتینری اتحادیه اروپا | خارج از 10 برتر | شانزدهم (5) |
| ظرفیت ترمینال خودرو | محدود شده | وسایل نقلیه 12,000 |
| ترمینال بار | محدود شده | ۲۵ میلیون تن در سال |
| کل سرمایهگذاری کاسکو | - | حدود ۶۰۰ میلیون یورو |
رشد توان عملیاتی: اعداد گویای همه چیز هستند
توان عملیاتی کانتینر بهترین راه برای تشخیص عملکرد تجاری یک بندر است و منحنی رشد پیرائوس با هر معیاری شگفتانگیز است. طبق دادههای PortEconomics، توان عملیاتی از بیش از ۱.۵ میلیون TEU در سال ۲۰۱۰ به ۳.۷ میلیون TEU در سال ۲۰۱۸ افزایش یافت و سپس در سال ۲۰۲۲ به ۶.۲ میلیون TEU رسید که افزایشی ۲۸۴.۷ درصدی از سال ۲۰۰۷ را نشان میدهد.
در سال ۲۰۲۳، بندر پیرائوس تقریباً ۵.۱ میلیون TEU کانتینر را جابجا کرد و به چهارمین بندر شلوغ کانتینری در اتحادیه اروپا تبدیل شد که بالاترین رتبه آن تاکنون، بالاتر از والنسیا و درست پشت سر هامبورگ است. نرخ رشد ۲ درصدی در سالهای ۲۰۲۲-۲۰۲۳ چشمگیر بود زیرا این اتفاق زمانی رخ داد که سه بندر برتر اروپایی (روتردام، آنتورپ-بروژ و هامبورگ) همگی شاهد کاهش بیش از ۷ درصدی بودند. این نشان میدهد که بندر پیرائوس چقدر رقابتی است، به خصوص در زمینه تجارت حمل و نقل.
چشمانداز سال ۲۰۲۴ پیچیدهتر است. پیرائوس شاهد کاهش ۸ درصدی حجم TEU بود، که عمدتاً به دلیل بحران دریای سرخ بود، که ترافیک کانال سوئز را کاهش داد و مدیترانه شرقی را به چیزی تبدیل کرد که یک تحلیلگر آن را "بنبست دریایی" نامید. با تغییر مسیرهای شرکتهای کشتیرانی در اطراف دماغه امید نیک، حجم جابجایی در پیرائوس کاهش یافت. والنسیا در رتبهبندی اتحادیه اروپا به رتبه چهارم صعود کرد و پیرائوس را به رتبه پنجم تنزل داد. رتبهبندی PortEconomics فقط اسکلههای II و III تحت مدیریت COSCO را در نظر میگیرد، بنابراین کل وضعیت دشوارتر است. وقتی ترمینال کانتینری خود PPA را در نظر بگیرید، کل توان عملیاتی پیرائوس بالاتر از Algeciras است که نزدیکترین رقیب آن در رتبهبندی است.
با وجود مشکلاتی در حجم فروش، PPA در سال 2024 نتایج مالی رکوردشکنی داشت. کل درآمد شرکت نسبت به سال 2023، 5 درصد افزایش یافت و به 230.9 میلیون یورو رسید. درآمد قبل از کسر مالیات 17.4 درصد افزایش یافت و به 112.9 میلیون یورو رسید. سود پس از کسر مالیات 30.8 درصد افزایش یافت و به 87.4 میلیون یورو رسید. برای چهارمین سال متوالی، وضعیت مالی شرکت بهتر شد. این به دلیل افزایش تجارت از پایانههای حمل و نقل (28.2 درصد افزایش)، حمل و نقل ساحلی و فعالیتهای کروز بود.
پیرائوس به عنوان یک مرکز حمل و نقل: دروازه، نه فقط مقصد
نکته مهمی که اغلب مردم هنگام نگاه از بیرون به پیرائوس از دست میدهند این است که این بندر نه تنها یک دروازه واردات/صادرات، بلکه یک مرکز انتقال کالا نیز هست. بیشتر کانتینرهایی که از اسکلههای II و III کاسکو عبور میکنند، انتقال داده میشوند. این بدان معناست که آنها با کشتیهای بزرگ از آسیا میآیند و سپس به کشتیهای کوچکتری که به بنادر دریای سیاه، بنادر دریای آدریاتیک، بازارهای اروپای شرقی و بنادر شمال آفریقا میروند، ارسال میشوند.
کاسکو (COSCO) اولین بار به دلیل این مدل انتقال کشتی به پیرائوس جذب شد. این مدل به کشتیهای عظیم اجازه میدهد به جای چندین توقف، فقط یک توقف در مدیترانه، در پیرائوس، داشته باشند که باعث صرفهجویی در سوخت و زمان سفر میشود. سپس شبکههای تغذیهکننده، محمولهها را به سرعت به بازارهای ثانویه منتقل میکنند. پیرائوس بندر اصلی برای مکانهایی مانند ترکیه، رومانی، بلغارستان، اوکراین (قبل از جنگ)، مصر، اسرائیل و بقیه منطقه شام است.
ارتباطات ریلی چندوجهی، اتصال بندر به بازارهای داخلی اروپا را نیز آسانتر کرده است. کریدور حمل و نقل بالکان و ارتباط با اروپای مرکزی، پیرائوس را نه تنها به عنوان یک نقطه حمل و نقل مدیترانهای، بلکه به عنوان دروازهای جایگزین برای مصرفکنندگان اروپای جنوب شرقی و مرکزی، به یک رقیب تبدیل میکند. این یک چالش مستقیم برای تسلط بنادر اروپای شمالی است که قبلاً جریان بار را مدیریت میکردند.
ابعاد ژئوپلیتیکی: طرح کمربند و جاده، ناتو و نگرانیهای واشنگتن
پیرائوس در خلاء ژئوپلیتیکی نیست. تغییر این بندر توسط یک شرکت دولتی چینی در یک کشور عضو ناتو، مشکلات زیادی را با مقامات غربی، به ویژه در واشنگتن، ایجاد کرده است. نگرانی اصلی ساده است: کاسکو یک شرکت دولتی چینی است، بنابراین حزب کمونیست چین بر آن کنترل دارد. این امر میتواند متحدان ناتو را از نظر دسترسی اطلاعاتی، نقاط گلوگاهی لجستیکی یا اهرم دیپلماتیک آسیبپذیر کند.
ایالات متحده در سال ۲۰۲۵ به دلیل نگرانیهای امنیت ملی، شرکت کاسکو (COSCO) را در فهرست سیاه خود قرار داد. این امر روابط ایالات متحده-یونان و ایالات متحده-چین را همزمان پیچیدهتر کرد. یونان در دیپلماسی خود بسیار محتاط بوده و از روابط خود با چین برای ایجاد شغل و سرمایهگذاری استفاده کرده و در عین حال به وعدههای خود به ناتو و اعضای اتحادیه اروپا عمل کرده است. دولت یونان هنوز ۷.۱٪ از PPA را در اختیار دارد و سهام شناور آزاد آن ۲۵٪ است. PPA از سال ۲۰۰۳ در بورس اوراق بهادار آتن معامله میشود.
جنبه ژئوپلیتیکی چیزی بیش از یک نویز پسزمینه برای شرکتها است. این امر دسترسی به بندر را کمتر مطمئن میکند، احتمال تحریمها را افزایش میدهد و امنیت امتیاز بلندمدت را کمتر قطعی میکند. امتیاز کاسکو تا سال ۲۰۵۲ اعتبار دارد، به این معنی که میتواند به مدت ۳۰ سال فعالیت کند. با این حال، تغییر روابط بین ایالات متحده و چین میتواند جایگاه سیاسی بندر را به گونهای تغییر دهد که بر نحوه مسیریابی محمولههای شرکتهای حمل و نقل چندملیتی تأثیر بگذارد.
معنای بندر پیرائوس برای شرکتهای حمل و نقل چین به اروپا
بندر پیرائوس به یک جایگزین مهم برای شرکتهایی تبدیل شده است که کالاها را از چین به بازارهای اروپایی، به ویژه در جنوب شرقی اروپا، بالکان و شرق مدیترانه منتقل میکنند. در مقایسه با بنادر شمال اروپا، مزیت زمان حمل و نقل میتواند چهار تا پنج روز باشد. این به معنای هزینههای حمل موجودی ارزانتر، چرخههای سریعتر پر کردن مجدد و یک زنجیره تأمین پاسخگوتر است.
شرکتهای چندملیتی نیز مراکز توزیع خود را در نزدیکی بندر راهاندازی کردهاند، زیرا دسترسی به مراکز رو به رشد تجارت الکترونیک و مراکز توزیع خردهفروشی در یونان و مناطق اطراف آن آسان است. پس از سرمایهگذاری COSCO، شرکت HP یک مرکز توزیع در یونان افتتاح کرد. در سال ۲۰۱۳، هواوی نیز از برنامههای مشابهی خبر داد که تا سال ۲۰۲۴ محقق نشد. این امر پیرائوس را به بخش کلیدی زنجیرههای تأمین جهانی غولهای فناوری تبدیل کرد که اهمیت استراتژیک این بندر را بیش از پیش تثبیت کرد.
پیرائوس دیگر فقط یک گزینه برای شرکتهای لجستیکی فعال در کریدور چین-اروپا نیست. این بندر به دروازه ترجیحی برای انواع خاصی از جریانهای بار، به ویژه کالاهای تولیدی حساس به زمان، لوازم الکترونیکی مصرفی، قطعات خودرو و کالاهای خردهفروشی که به بازارهای اروپای جنوبی و شرقی میروند، تبدیل شده است.
تمرکز ویژه: پیمایش لجستیک چین-اروپا با Topway Shipping
«شرکت Topway Shipping، مستقر در شنژن چین، از سال ۲۰۱۰ ارائهدهنده حرفهای راهحلهای لجستیک تجارت الکترونیک فرامرزی بوده است. از آنجایی که بنادری مانند پیرائوس نحوه جابجایی بار بین آسیا و اروپا را تغییر میدهند، داشتن یک شریک لجستیکی با تجربه فراوان بیش از هر زمان دیگری اهمیت دارد.»
ظهور پیرائوس به عنوان دروازه اصلی مدیترانه، کار را برای صادرکنندگان در چین هم آسانتر و هم دشوارتر کرده است. انتخابهای مسیریابی که قبلاً به بنادر اروپای شمالی میرفتند، اکنون نیاز به بررسی دقیقتری در مورد زمانهای ترانزیت، اتصالات فیدر، سرعت انجام ترخیص کالا از گمرک و امکان تحویل در آخرین مایل در تعدادی از بازارهای هدف دارند.
افرادی که شرکت حمل و نقل Topway را راهاندازی کردند، بیش از ۱۵ سال تجربه در زمینه لجستیک بینالمللی و ترخیص کالا از گمرک دارند و تمرکز اصلی آنها بر چین و ایالات متحده است. حمل و نقل یکی از خدمات آنهاست، اما آنها به بنادر اصلی در سراسر جهان، مانند پیرائوس و دیگر دروازههای مهم اروپایی نیز خدمات ارائه میدهند. آنها میتوانند تمام امور لجستیکی را از مرحله اولیه حمل و نقل از کارخانههای چینی تا انبارهای خارج از کشور، ترخیص کالا از گمرک و تحویل در آخرین مایل، انجام دهند. برای شرکتهای حمل و نقلی که به مسیر پیرائوس نگاه میکنند، این نوع قابلیت خدمات یکپارچه که کل زنجیره را از دروازه کارخانه در شنژن یا گوانگژو تا قفسه انبار در آتن یا بلگراد پوشش میدهد، دقیقاً همان چیزی است که مزیت استراتژیک یک بندر را به یک فرصت تجاری واقعی تبدیل میکند.
شرکت حمل و نقل تاپوی همچنین خدمات حمل و نقل دریایی انعطافپذیری برای کانتینر کامل (FCL) و کانتینر کمتر از بار (LCL) ارائه میدهد. این بدان معناست که هم شرکتهای حمل و نقل بزرگ و هم فروشندگان کوچک تجارت الکترونیک میتوانند معاملات خوبی در زمینه حمل و نقل داشته باشند. از آنجایی که مسیر مدیترانه، تجارت بیشتری را از کریدور چین-اروپا دور میکند، همکاری با شرکای لجستیکی که با نحوه کار بندر و نحوه کار گمرک در منطقه آشنا هستند، میتواند به شما یک مزیت واقعی نسبت به رقبایتان بدهد.
چشمانداز رقابتی: جایگاه امروز پیرئوس
در سال ۲۰۲۴، روتردام و آنتورپ-بروژ همچنان در صدر سلسله مراتب بنادر کانتینری اروپا بودند. اختلاف بین آنها کمتر از ۳۰۰۰۰۰ TEU بود که کمترین میزان تاکنون بود. هامبورگ در رتبه بعدی قرار داشت و پس از آن والنسیا و پیرائوس قرار داشتند که بسته به نحوه محاسبه حجم، جای خود را با یکدیگر عوض کردند. آلگسیراس اکنون به اندازه کافی به پیرائوس نزدیک است تا به آن برسد، به خصوص از آنجایی که تانگر مد (که در سال ۲۰۲۴، ۱۰.۲۴ میلیون TEU را مدیریت کرد، که افزایشی ۱۸.۸ درصدی نسبت به سال قبل را نشان میدهد) در حال تغییر جریان کالا در مدیترانه غربی است.
موقعیت رقابتی میانمدت پیرائوس تا حد زیادی به دو چیز بستگی دارد: چگونگی حل و فصل وضعیت دریای سرخ و چگونگی احیای تجارت در مسیر کانال سوئز، و همچنین سرمایهگذاری مداوم کاسکو در افزایش ظرفیت و تقویت ارتباطات. این بندر میخواهد بزرگترین بندر در اروپا باشد، که به این معنی است که رشد TEU باید برای چندین سال دو رقمی باشد. در حال حاضر، این جاهطلبی هنوز فقط یک رویا است، اما پلتفرم زیرساخت کاسکو آن را به یک هدف بلندمدت واقعبینانه تبدیل میکند، نه فقط یک آرزو.
| بندر کانتینری اتحادیه اروپا | حجم تقریبی ۲۰۲۴ TEU | تغییر سال به سال | رتبه بندی (2024) |
| روتردام | حدود ۲.۵ میلیون TEU | + 4.1٪ | 1st |
| آنتورپ-بروژ | حدود ۲.۵ میلیون TEU | + 8.1٪ | 2nd |
| هامبورگ | حدود ۲.۵ میلیون TEU | + 4.5٪ | 3rd |
| والنسیا | حدود ۲.۵ میلیون TEU | + نمرات تک رقمی بالا | 4th |
| پیرائوس (اسکلههای دوم و سوم) | حدود ۲.۵ میلیون TEU | -7.8٪ | 5th |
| الگسیراز | حدود ۲.۵ میلیون TEU | ~ تخت | 6th |
| جویا تائورو | حدود ۲.۵ میلیون TEU | +دو رقمی | 7th |
منبع: PortEconomics.eu، 2025. توجه: آمار پیرئوس فقط مربوط به اسکلههای II و III تحت مدیریت COSCO است؛ حجم کل بندر شامل ترمینال PPA بیشتر است.
مسیر پیش رو: برنامههای توسعه و اولویتهای استراتژیک
اگرچه حجم معاملات در اداره بندر پیرائوس در سال ۲۰۲۴ کاهش یافت، اما جاهطلبیهای سرمایهگذاری آنها هنوز زیاد است. این بندر در حال انجام اقداماتی برای گسترش ترمینالهای خود، بهبود ارتباطات ریلی بینوجهی و رشد عملیات ترمینال کروز و خودرو به عنوان منابع جدید درآمد است. کاسکو (COSCO) در ملاء عام اعلام کرده است که میخواهد پیرائوس را به بزرگترین بندر کانتینری در اروپا تبدیل کند. برای انجام این کار، باید هامبورگ و سپس کشورهای قدرتمند بنلوکس را شکست دهد.
دیجیتالی شدن روز به روز اهمیت بیشتری پیدا میکند. سیستمهای جامعه بندری، رویههای مستندسازی مبتنی بر بلاکچین و نظارت بر کانتینر که با اینترنت اشیا (IoT) کار میکند، همگی در فهرست کارهایی هستند که باید روی آنها کار شود. این ارتقاها نه تنها برای روانتر کردن عملیات، بلکه برای جذابتر کردن بندر برای خطوط کشتیرانی جهانی که به دنبال پهلوگیری در خط اصلی آسیا-اروپا هستند، مهم هستند.
همچنین یک جنبه زیستمحیطی وجود دارد که اهمیت آن روز به روز بیشتر میشود. بنادر اروپایی با نصب نیروگاه ساحلی، تأسیسات سوخترسانی LNG، پروژههای آزمایشی هیدروژن و کریدورهای حملونقل سبز، تحت فشار فزایندهای برای سبز شدن هستند. ظرفیت پیرائوس برای جذب نسل بعدی کشتیهای با انتشار بسیار کم، به آن کمک میکند تا در زمان تغییر صنعت دریانوردی در دهه 2030، همچنان رقابتی باقی بماند.
نتیجه
پیرائوس در کمتر از ۱۵ سال از نود و سومین بندر برتر مدیترانه به پنجمین قطب بزرگ کانتینری اروپا تبدیل شد. این نشان میدهد که چگونه پول، یک برنامه مشخص و یک موقعیت مکانی خوب میتوانند با هم کار کنند تا جریان تجارت در سراسر جهان را تغییر دهند. تز سرمایهگذاری ۶۰۰ میلیون یورویی کاسکو اساساً شرطبندی روی جغرافیای مدیترانه بود. این شرطبندی بسیار نتیجه داده است، حتی اگر تنشهای ژئوپلیتیکی و وضعیت دریای سرخ اوضاع را بیثباتتر کرده باشد.
برای شرکتهای حمل و نقل، مهمترین نکتهای که باید به خاطر داشته باشند این است که پیرائوس اکنون یک گزینه واقعی، با بودجه کافی و ظرفیت بالا برای انتقال کالا بین آسیا و اروپای جنوبی/شرقی است. در مقایسه با سایر بنادر در شمال اروپا، صرفهجویی قابل توجهی در زمان حمل و نقل چهار تا پنج روز وجود دارد. شبکه تغذیهکننده این بندر کل مدیترانه شرقی و دریای سیاه را پوشش میدهد. کاهش توان عملیاتی در سال 2024 عمدتاً به دلیل عوامل خارجی، مانند وقفه در دریای سرخ، بوده است و نه به دلیل ضعف ساختاری بندر. با بازگشت مسیریابی کانال سوئز به حالت عادی، احتمالاً بخشی از این کاهش معکوس خواهد شد.
ظرفیت پیرائوس برای رقابت با روتردام و آنتورپ برای کسب رتبههای برتر در رتبهبندی بنادر اروپا به سرمایهگذاری مداوم، ثبات سیاسی و اینکه این بندر چقدر میتواند حجم حمل و نقل خود را به ارتباطات چندوجهی قوی تبدیل کند، بستگی دارد. کاملاً واضح است که این بندر به طور دائم مرکز ثقل لجستیک کانتینری اروپا را تغییر داده است. این تغییر، استراتژی زنجیره تأمین را برای سالهای آینده تحت تأثیر قرار خواهد داد.
سوالات متداول
س: چرا کاسکو پیرائوس را به سایر بنادر مدیترانهای ترجیح داد؟
A: پیرائوس سریعترین راه برای کشتیها از بنادر شرق آسیا بود تا از طریق کانال سوئز به مشتریان اروپایی برسند. این مسیر در مقایسه با بنادر شمال اروپا، زمان ترانزیت را حدود چهار تا پنج روز کاهش میداد. برنامههای لجستیکی اروپایی کاسکو تحت طرح کمربند و جاده، به بهترین شکل توسط بندر طبیعی عمیق یونان، عدم توسعه آن (که به معنای وجود فضای رشد است) و آمادگی آن برای خصوصیسازی در طول بحران مالی، ارائه شد.
س: آیا پیرائوس در سال 2025 همچنان رتبه پنجم اروپا را دارد؟
A: طبق دادههای سال ۲۰۲۴ پورت اکونومیکس، پیرائوس پنجمین بندر شلوغ اتحادیه اروپا از نظر ترافیک کانتینری در اسکلههای تحت مدیریت کاسکو است. اگر حجم کل بندر، از جمله ترمینال خود PPA را در نظر بگیرید، رتبه مؤثر ممکن است بیشتر باشد. بحران دریای سرخ باعث افت کوتاهمدت ۷.۸ درصدی در سال ۲۰۲۴ شد، در حالی که روند بلندمدت این بندر همچنان رو به افزایش است.
س: بحران دریای سرخ چگونه بر مسیریابی محمولهها از طریق بندر پیرائوس تأثیر میگذارد؟
A: به دلیل مشکل دریای سرخ، چندین شرکت کشتیرانی مجبور شدند مسیر خود را تغییر دهند و به جای استفاده از کانال سوئز، از دماغه امید نیک آفریقا عبور کنند. این امر باعث شد کشتیهای کمتری در خط اصلی آسیا-اروپا برای انتقال کالا در پیرائوس توقف کنند و به همین دلیل حجم کالا در سال ۲۰۲۴ کاهش یافت. احیای مسیر کانال سوئز بلافاصله به میزان جابجایی کالا از طریق پیرائوس کمک خواهد کرد.
س: سهام مالکیت کاسکو در اداره بندر پیرائوس چقدر است؟
A: شرکت کشتیرانی کاسکو ۶۷٪ از سهام شرکت بندر پیرائوس (PPA) را در اختیار دارد که به تدریج خریداری شد و در سال ۲۰۱۶ با ۵۱٪ سهام آغاز شد و پس از برآورده شدن الزامات سرمایهگذاری، تا سال ۲۰۲۱ به ۶۷٪ افزایش یافت. دولت یونان ۷.۱٪ از این شرکت را در اختیار دارد و ۲۵٪ از سهام آن در بورس اوراق بهادار آتن معامله میشود.
س: آیا کسب و کارهای کوچک و متوسط میتوانند برای حمل و نقل بین چین و اروپا به مسیر پیرائوس دسترسی داشته باشند؟
A: بله. سرویسهای تجمیع LCL و شرکتهای حمل و نقلی مانند Topway Shipping، حمل و نقل با مسیر Piraeus را برای محمولههای با حجم کمتر امکانپذیر میکنند، حتی اگر کشتیهای بزرگ FCL بتوانند مستقیماً به بندر بروند. سرویسهای LCL محمولههای کوچکتر از صادرکنندگان چینی را با بارهای کامل کانتینر ترکیب میکنند. این امر هزینهها را به طور منصفانه تقسیم میکند و به شرکتها در هر اندازهای امکان دسترسی به مزایای جغرافیایی و زمانی Piraeus را میدهد.
