حمل و نقل دریایی از چین به ایتالیا 25 درصد افزایش یافته است - دلیل آن چیست؟
معرفی
اگر اخیراً درخواست قیمت کانتینری برای رفتن از شانگهای یا شنژن به جنوا یا ناپل را داشتهاید، قیمت مطمئناً شما را شوکه کرده است. در اوایل سال 2026، نرخ حمل و نقل دریایی در مسیر چین-ایتالیا بسیار افزایش یافت. قیمت FCL برای کانتینرهای 20GP ماه به ماه 25 درصد افزایش یافت و به محدوده 2,363 تا 2,888 دلار رسید. نرخ کانتینرهای 40GP از ماه آوریل 27 درصد افزایش یافت و به 3,668 تا 4,483 دلار رسید. این یک تغییر بزرگ برای واردکنندگان ایتالیایی است که به نرخهای پایین سال 2024 و اوایل 2025 عادت کردهاند. اولین قدم برای مقابله با آن، فهمیدن دلیل وقوع آن است.
این افزایش ناگهانی تصادفی نیست. این افزایش نتیجهی مجموعهای از عوامل است، از جمله بحرانهای ژئوپلیتیکی، محدودیتهای ظرفیت ساختاری، رفتار قیمتگذاری شرکتهای حمل و نقل و تغییر کلی در صادرات کالاهای چینی به سمت بازارهای اروپایی. هر عنصر بر دیگری تأثیر میگذارد و ترکیب آنها، کانال آسیا-مدیترانه را به یکی از سریعترین بازارهای حمل و نقل با رشد سریع از زمان افزایش در سالهای 2021-2022 پس از همهگیری تبدیل کرده است. این مقاله به تفصیل در مورد هر یک از این عوامل محرک میپردازد، توضیح میدهد که دادهها واقعاً برای کسبوکارهایی که کالا از چین به ایتالیا صادر میکنند، چه معنایی دارند و به واردکنندگان توصیههایی در مورد چگونگی به حداقل رساندن ریسک خود در ادامهی مسیر ارائه میدهد.
بحران تنگه هرمز: محرک فوری
تنگه هرمز در اواخر فوریه ۲۰۲۶ بسته شد که دلیل اصلی افزایش نرخ فعلی است. پس از حملات هوایی ایالات متحده و اسرائیل به ایران، خطوط اصلی کانتینری از جمله Maersk، MSC، CMA CGM و Hapag-Lloyd تقریباً بلافاصله ترانزیت از طریق این تنگه را متوقف کردند. ظرف چند روز، ترافیک تانکرها از طریق این گلوگاه حدود ۷۰ درصد کاهش یافت و برای کشتیهای تجاری، تقریباً به طور کامل متوقف شد. این یک مشکل بزرگ برای کانالی بود که معمولاً حدود ۲۰ درصد از عرضه روزانه نفت جهان و بسیاری از تجارت کانتینری بین آسیا، خلیج فارس و مدیترانه را منتقل میکند.
تأثیرات بر کریدور چین-ایتالیا فوری بود و همچنان رو به افزایش بود. بسته شدن تنگه هرمز همزمان با وخامت اوضاع امنیتی دریای سرخ اتفاق افتاد. حملات حوثیها پس از آنکه آتشبس در اکتبر ۲۰۲۵ تنها تا حدی شکسته شده بود، دوباره آغاز شده بود و بیشتر سرویسهای آسیا-اروپا به جای عبور از کانال سوئز، از دماغه امید نیک عبور میکردند. با مسدود شدن همزمان هر دو مسیر اصلی کشتیرانی در خاورمیانه، کشتیهای حمل و نقل مجبور بودند راهی برای رسیدن از آسیا به مدیترانه بدون میانبر مشخص پیدا کنند. مسیر کیپ اکنون حدود ۳۵۰۰ تا ۴۰۰۰ مایل دریایی به هر سفر از بنادر چین به بنادر ایتالیا اضافه میکند. این امر ۱۰ تا ۱۴ روز به مدت زمان ترانزیت میافزاید و مصرف سوخت در هر سفر را به میزان زیادی افزایش میدهد.
این سفرهای طولانیتر، کشتیها را برای مدت طولانیتری مشغول نگه میدارد که این امر ظرفیت بازار را کاهش میدهد، حتی اگر تعداد کل کشتیها افزایش نیافته باشد. از ۲ مارس ۲۰۲۶، هاپاگ-لوید برای هر TEU، مبلغ ۱۵۰۰ دلار به عنوان اضافه بها (Surcharge) ریسک جنگ (WSR) برای همه رزروهای تحت تأثیر قرار گرفته دریافت کرد. سپس سایر شرکتهای حمل و نقل هزینههای اضطراری خود را اضافه کردند. افزایش نرخ لحظهای ۲۵ تا ۲۷ درصدی، با اضافه کردن حق بیمه ریسک جنگ، هزینههای سوخت و افزایش بیمه، افزایش واقعی هزینه فرود را نشان نمیدهد.
جدول 1 - نرخ حمل و نقل دریایی از چین به ایتالیا (جنوا/ناپل): مارس در مقابل آوریل 2026
| مسیر | نوع کانتینر | مارس 2026 | آوریل 2026 | تغییر دادن |
| شانگهای / شنژن → جنوا | 20GP | $ 1,890- $ 2,100 | $ 2,363- $ 2,888 | + 25٪ |
| شانگهای / شنژن → جنوا | 40GP | $ 2,890- $ 3,200 | $ 3,668- $ 4,200 | + 27٪ |
| شانگهای / شنژن → ناپل | 20GP | $ 1,920- $ 2,150 | $ 2,400- $ 2,888 | + 25٪ |
| شانگهای / شنژن → ناپل | 40GP | $ 2,950- $ 3,300 | $ 3,750- $ 4,483 | + 27٪ |
| شانگهای / شنژن → جنوا (LCL) | در هر CBM | $ 28- $ 32 | $ 29- $ 34 | پایدار |
منابع: Sino-Shipping، Drewry World Container Index، دادههای بازار آوریل ۲۰۲۶. نرخها تقریبی هستند؛ قیمتهای واقعی بسته به شرکت حملکننده، اینکوترمز و زمان رزرو متفاوت است.
کمبود تجهیزات کانتینر و مشکل تغییر موقعیت مکانی
مشکل هرمز علاوه بر مشکلات فوری مسیریابی، باعث کمبود تجهیزات کانتینری شد که خود به خود نرخها را افزایش میدهد. سوگس، یک شرکت لجستیکی، گفت که پس از این اختلال، کانتینرهای بیشتری در بنادر و پایانههای خلیج فارس گیر افتادهاند. آنها از زمانی که حملکنندگان کار خود را متوقف کردند و جابجایی بار متوقف شد، در آنجا گیر افتادهاند. هر کانتینر گیر افتاده در خاورمیانه، واحدهای زیادی را از گردش در خطوط تجارت جهانی خارج میکند. آندرهآ مونتی، مدیرعامل سوگس، میگوید که کمبود کانتینر «تأثیرات فوری بر چرخههای پرداخت دارد، زیرا محمولهها نمیتوانند در حالی که بار معطل است، تکمیل شوند.»
این کمبود تجهیزات توسط واردکنندگان ایتالیایی در هر دو انتهای زنجیره تأمین احساس میشود. برخی از صادرکنندگان در چین برای تهیه تجهیزات در مبدا، به ویژه در بنادری که به خوشههای تولیدی داخلی خدمات میدهند، با مشکل مواجه هستند. در ایتالیا، جنوا، لیورنو و تریسته با افزایش استفاده از محوطههای کشتیرانی مواجه هستند، زیرا کشتیها با جدول زمانی طولانیتر و غیرقابل پیشبینیتری به مقصد میرسند. این به دلیل مسیرهای طولانیتر کیپ و مشکلات مربوط به برنامهریزی حمل و نقل است. شاخص جهانی کانتینر Drewry پیش از این نشان داده بود که نرخ حمل کانتینرهای ۴۰ فوتی از شانگهای به جنوا در اوایل ماه مارس بیش از ۲۸۰۰ دلار بود. اما افزایش نرخها در ماه آوریل، آنها را حتی بالاتر برد.
تغییر مسیر صادرات چین به اروپا: افزایش حجم ساختاری
مشکلات موجود در هرمز و دریای سرخ، بخش حجمی معادله را به طور کامل توضیح نمیدهد. همچنین یک محرک ساختاری وجود دارد: شرکتهای چینی از زمانی که تعرفههای ایالات متحده، مسیر تجارت فراآتلانتیک را از نظر اقتصادی دشوارتر کرده است، به شدت در حال تغییر محمولههای خود به بازارهای اروپایی بودهاند. جنگ تجاری بین ایالات متحده و چین، یافتن بازارهای دیگر را برای صادرکنندگان چینی دشوار کرده است، زیرا تعرفههای کالاهای چینی که به ایالات متحده وارد میشوند آنقدر بالاست که فروش بسیاری از انواع کالاها را غیرممکن میکند. بخش زیادی از حجم تغییر مسیر داده شده به اروپا، به ویژه ایتالیا، که یکی از بزرگترین اقتصادهای واردکننده اتحادیه اروپا است، رفته است.
دادههای Freightos نشان میدهد که ترافیک بین آسیا و اروپا و درون آسیا تا نیمه دوم سال ۲۰۲۵ هر ساله دو رقمی رشد داشته است، حتی اگر تجارت در سراسر اقیانوس آرام ثابت بماند. قبل از بحران هرمز، این افزایش ناگهانی تقاضا در کریدور چین-اروپا، انجام کارها را دشوارتر میکرد. تحلیلگران بازار که شکاف ساختاری بین محمولههای مسیر جنوا و روتردام را زیر نظر دارند، میگویند که مسیرهای مدیترانه تا مارس ۲۰۲۶ سه برابر سریعتر از مسیرهای اروپای شمالی افزایش یافتهاند. قرار گرفتن ایتالیا در مدیترانه، این کشور را هم به یک ذینفع مستقیم و هم به یک نقطه فشار برای این افزایش حجم تبدیل میکند.
در عمل، این بدان معناست که حتی اگر اوضاع ژئوپلیتیکی فردا آرام شود، تقاضای اساسی برای حمل و نقل چین و ایتالیا همچنان وجود خواهد داشت. صادرکنندگان چینی قرار نیست استراتژیهای بازار خود را یک شبه تغییر دهند و مشتریان اروپایی که سال گذشته را صرف ایجاد زنجیرههای تأمین پیرامون کالاهای چینی با قیمتهای جذاب کردهاند، بعید است که فوراً از این روابط دست بکشند.
رفتار حامل: سفرهای خالی و مدیریت ظرفیت
مشکلات موجود در هرمز و دریای سرخ، بخش حجمی معادله را به طور کامل توضیح نمیدهد. همچنین یک محرک ساختاری وجود دارد: شرکتهای چینی از زمانی که تعرفههای ایالات متحده، مسیر تجارت فراآتلانتیک را از نظر اقتصادی دشوارتر کرده است، به شدت در حال تغییر محمولههای خود به بازارهای اروپایی بودهاند. جنگ تجاری بین ایالات متحده و چین، یافتن بازارهای دیگر را برای صادرکنندگان چینی دشوار کرده است، زیرا تعرفههای کالاهای چینی که به ایالات متحده وارد میشوند آنقدر بالاست که فروش بسیاری از انواع کالاها را غیرممکن میکند. بخش زیادی از حجم تغییر مسیر داده شده به اروپا، به ویژه ایتالیا، که یکی از بزرگترین اقتصادهای واردکننده اتحادیه اروپا است، رفته است.
دادههای Freightos نشان میدهد که ترافیک بین آسیا و اروپا و درون آسیا تا نیمه دوم سال ۲۰۲۵ هر ساله دو رقمی رشد داشته است، حتی اگر تجارت در سراسر اقیانوس آرام ثابت بماند. قبل از بحران هرمز، این افزایش ناگهانی تقاضا در کریدور چین-اروپا، انجام کارها را دشوارتر میکرد. تحلیلگران بازار که شکاف ساختاری بین محمولههای مسیر جنوا و روتردام را زیر نظر دارند، میگویند که مسیرهای مدیترانه تا مارس ۲۰۲۶ سه برابر سریعتر از مسیرهای اروپای شمالی افزایش یافتهاند. قرار گرفتن ایتالیا در مدیترانه، این کشور را هم به یک ذینفع مستقیم و هم به یک نقطه فشار برای این افزایش حجم تبدیل میکند.
در عمل، این بدان معناست که حتی اگر اوضاع ژئوپلیتیکی فردا آرام شود، تقاضای اساسی برای حمل و نقل چین و ایتالیا همچنان وجود خواهد داشت. صادرکنندگان چینی قرار نیست استراتژیهای بازار خود را یک شبه تغییر دهند و مشتریان اروپایی که سال گذشته را صرف ایجاد زنجیرههای تأمین پیرامون کالاهای چینی با قیمتهای جذاب کردهاند، بعید است که فوراً از این روابط دست بکشند.
جدول ۲ - هزینههای اضافی کلیدی در مسیرهای حمل و نقل دریایی چین-ایتالیا (آوریل ۲۰۲۶)
| نوع اضافه بها | میزان | قابل اجرا بودن |
| اضافه بهای ریسک جنگ (WSR) | ۲۵۰ دلار / TEU | حمل بار از طریق خلیج فارس / منطقه هرمز |
| هزینه اضافی فصل اوج (PSS) | ۲۵۰ دلار / TEU | قراردادها > 30 روز |
| ضریب تنظیم پناهگاه (BAF) | ۱۰۰ تا ۲۵۰ دلار / TEU | همه مسیرها، مرتبط با قیمت نفت |
| هزینه اضافی تجهیزات اضطراری | ۱۰۰ تا ۲۵۰ دلار / TEU | مناطق کمبود تجهیزات |
| مدیریت ترمینال مبدا (THC) | ۳۰۰۰ تا ۸۰۰۰ دلار / هر کانتینر | بندر مبدا چینی |
| مقصد THC (جنوا/ناپل) | ۳۰۰۰ تا ۸۰۰۰ دلار / هر کانتینر | بندر تخلیه ایتالیا |
| هزینه اسناد | $ 50،150-XNUMX،XNUMX | طبق بارنامه |
افزایش قیمت نفت و اثر ضریب حمل و نقل آن
تنگه هرمز حدود ۲۰٪ از عرضه روزانه نفت جهان و بخش بزرگی از عرضه LNG جهان را بر عهده دارد. قیمت نفت خام برنت در معاملات اولیه پس از بسته شدن آن، ۱۰ تا ۱۳ درصد افزایش یافت. تحلیلگران میگویند اگر مشکلات ادامه یابد، قیمتها ممکن است به ۱۰۰ دلار در هر بشکه یا بیشتر برسد. گزارش کنفرانس تجارت و توسعه سازمان ملل متحد (UNCTAD) در مورد تعطیلی تنگه هرمز حاکی از آن است که رشد تجارت جهانی کالا از ۴.۷٪ به ۱.۵٪ تا ۲.۵٪ در سال ۲۰۲۶ کاهش خواهد یافت. این به دلیل افزایش هزینههای انرژی و حمل و نقل است که باعث افزایش قیمتها در کشورهای توسعه یافته و در حال توسعه میشود.
افزایش قیمت نفت منجر به افزایش ضرایب تعدیل سوخت میشود، که به ویژه در مورد حمل و نقل دریایی صادق است. اکثر سرویسهای آسیا-اروپا از اواخر سال 2023 از مسیر دماغه امید نیک استفاده میکنند. این مسیر در هر سفر سوخت بیشتری نسبت به مسیر میانبر سوئز مصرف میکند. وقتی قیمت سوخت افزایش مییابد و سفرها طولانیتر میشوند، هزینه هر سفر بسیار افزایش مییابد. شرکتهای حمل و نقل این هزینهها را با اضافه بهاهای BAF جبران میکنند، که معمولاً در نرخ کلی داده شده به واردکنندگان لحاظ میشود، اما گاهی اوقات از سرفصلهای اولیه نرخ لحظهای حذف میشوند. وقتی واردکنندگان یک فاکتور از مارس 2025 را با فاکتوری از آوریل 2026 مقایسه میکنند، خواهند دید که هزینه واقعی کالاهایی که از چین به ایتالیا میآیند بسیار بالاتر از سرفصل نرخ 25 تا 27 درصدی FCL است.
شرایط بنادر ایتالیا: یک عامل ترکیبی محلی
بنادر ورودی ایتالیا، کار را دشوارتر هم میکنند. در لیورنو و سالرنو اعتصابات کارگری رخ داده است و استفاده از محوطه کشتیها بسیار زیاد بوده است که باعث شده جابجایی کانتینرها هر از گاهی به تأخیر بیفتد. تریسته نیز تحت فشار زیادی قرار دارد. جنوا، بزرگترین بندر ایتالیا و نقطه ورود اصلی واردات کانتینری چین، با حجم بیشتری از کالاهای ورودی مواجه بوده است. دلیل این امر این است که شرکتهای حمل و نقل، توقف در بنادر مدیترانه را بر روی مراکز کمتری متمرکز میکنند تا سفرهای طولانیتر به کیپ تاون را کارآمدتر کنند، که این امر باعث ایجاد مشکلات تراکم محوطه کشتیها و صفهای طولانیتر کامیونها میشود.
طبق دادههای فعلی بازار، میانگین زمان حمل و نقل دریایی از یک واردکننده به ایتالیا بین ۲۵ تا ۳۴ روز است. با این حال، این زمان میتواند بسته به اینکه آیا کشتی مستقیماً به بنادر ایتالیا میرود یا از طریق Algeciras، Tanger Med یا یکی دیگر از مراکز مدیترانهای ترانزیت میشود، به طور قابل توجهی متفاوت باشد. در شرایط خاص، ازدحام بنادر در دروازههای ایتالیا باعث تأخیر سه تا پنج روزه فراتر از بازه زمانی برنامهریزی شده برای ورود شده است. فشار کل هزینه تخلیه بار بر واردکنندگان ایتالیایی که از چین خرید میکنند، به دلیل افزایش ۲۵ درصدی یا بیشتر در نرخ حمل و نقل و تعدادی از هزینههای اضافی اضطراری، بسیار زیاد است.
چگونه میتوان با افزایش ناگهانی نرخ ارز کنار آمد: استراتژیهای کاربردی برای واردکنندگان
واردکنندگان ایتالیایی باید به جای تکیه بر نرخهایی که فقط چند هفته پیش دیدهاند، فوراً به دنبال تخمینهای جدید و جامع باشند. مشاوران بازار حمل و نقل میگویند که مدت اعتبار پیشنهادهای حمل و نقل چین-ایتالیا بسیار کوتاهتر شده است. در بازار فعلی، مدت اعتبار توصیه شده فقط دو تا سه هفته است. قبل از رزرو، باید هر قیمتی را که قدیمیتر از آن است، دوباره بررسی کنید.
راهآهن اکسپرس چین-اروپا گزینه خوبی برای حمل و نقل ریلی کالاها از چین به ایتالیا است که نیازی به رسیدن فوری به آنجا ندارند. سفر ریلی به میلان یا سایر شهرهای شمالی ایتالیا (از طریق اتصالات ژنگژو-لیژ-میلان) بین ۱۸ تا ۲۲ روز طول میکشد و حتی در حالی که قیمت حمل و نقل دریایی بالا و پایین میرفت، قیمت آن ثابت مانده است. راهآهن نمیتواند تمام حجمهایی را که حمل و نقل دریایی FCL میتواند، حمل کند، اما برای شرکتهای حمل و نقل با محمولههای با چگالی متوسط در محدوده ۵ تا ۲۰ CBM، این روش خوبی برای محافظت در برابر افزایش نرخهای دریایی است. قیمتهای LCL در مسیر چین-ایتالیا نیز نسبتاً ثابت مانده است، که باعث میشود محمولههای تجمیعی برای واردکنندگانی که میتوانند زمان حمل و نقل تا حدودی طولانیتر درب به درب را تحمل کنند، انتخاب خوبی باشد.
رزرو زمانهای تحویل کالا بیش از هر زمان دیگری اهمیت دارد. دریافت فضای کشتی چهار تا شش هفته قبل از آماده شدن محموله، به شما امکان دسترسی به قیمتهای بهتر را میدهد و ریسک پرداخت هزینههای اضطراری برای رزروهای لحظه آخری را کاهش میدهد. برای واردکنندگانی که مرتباً حمل و نقل انجام میدهند، مذاکره در مورد قراردادهای مدتدار به جای تکیه صرف بر نرخهای لحظهای، قابلیت پیشبینی هزینه بیشتری را برای آنها فراهم میکند. حتی اگر نرخهای لحظهای کاهش یابد، داشتن نرخ قفلشده برای برنامهریزی تولید و انجام تعهدات موجودی از ماهها قبل مفید است.
جدول ۳ - مقایسه روش حمل و نقل: چین به ایتالیا (آوریل ۲۰۲۶)
| حالت | زمان انتقال | نرخ (آوریل ۲۰۲۶) | ثبات نرخ | بهترین برای |
| شناور فله دریایی (20GP) | 25-34 روز | $ 2,363- $ 2,888 | فرار (+25% ماهانه) | عمده، غیر فوری |
| شناور فله دریایی (40GP) | 25-34 روز | $ 3,668- $ 4,483 | فرار (+27% ماهانه) | محمولههای با حجم بالا |
| LCL دریایی | 26-38 روز | پایدار حدود 30 دلار در هر متر مکعب | پایدار | محموله کوچک/مختلط |
| حمل بار ریلی | 18-22 روز | در حد متوسط | پایدار | اولویت متوسط، CBM متوسط |
| حمل و نقل هوایی | 6-7 روز | ۲۰.۳۰ دلار به ازای هر کیلوگرم (۸۹٪ افزایش) | فرار | فقط موارد فوری/با ارزش بالا |
| صریح | 6-8 روز | ۲۰.۳۰ دلار به ازای هر کیلوگرم (۸۹٪ افزایش) | فرار | اورژانس/نمونهها |
چگونه شرکت حمل و نقل Topway به کسب و کارها در کریدور چین-ایتالیا کمک میکند
در بازار حمل و نقل که نرخها به سرعت تغییر میکنند، هزینههای اضافی اضطراری وجود دارد و پیشبینی پنجرههای ترانزیت دشوار است، انتخاب یک شریک لجستیکی فقط یک مسئله عملیاتی کوچک نیست؛ بلکه یک تصمیم کلیدی در مورد هزینهها و ریسکها است. شرکت Topway Shipping ارائه دهنده حرفهای راهحلهای لجستیک فرامرزی است. این شرکت از سال ۲۰۱۰ فعالیت خود را آغاز کرده و در شنژن مستقر است. این شرکت بیش از ۱۵ سال تجربه در حمل و نقل بینالمللی و ترخیص کالا از گمرک دارد.
تیم بنیانگذار Topway پیش از گسترش زیرساختهای خود برای خدمترسانی به مسیرهای چین-اروپا مانند کریدور ایتالیا، هر آنچه میتوانستند در مورد کریدور چین-ایالات متحده، که یکی از رقابتیترین و از نظر انطباق با قوانین در لجستیک جهانی است، آموختند. معماری خدمات آنها شامل کل زنجیره لجستیک، از اولین مرحله حمل و نقل از کارخانهها و انبارهای چینی به بندر صادراتی، تا خدمات انعطافپذیر حمل و نقل دریایی FCL و LCL از بنادر اصلی چین (شانگهای، شنژن، نینگبو، گوانگژو) به بنادر اصلی در سراسر جهان، مانند جنوا، ناپل، لیورنو و ونیز، میشود. آنها همچنین امور مربوط به ترخیص کالا از گمرک، انبارداری در خارج از کشور و تحویل در آخرین مایل را انجام میدهند.
توانایی Topway در ارائه گزینههای FCL و LCL به ویژه در حال حاضر مفید است. وقتی نرخهای FCL در حال افزایش است، ادغام LCL به واردکنندگان اجازه میدهد تا با نرخهای فعلی متر مکعب حمل کنند بدون اینکه مجبور باشند کل کانتینر را با قیمت بالاتر خریداری کنند. قابلیتهای انبارداری خارجی Topway به واردکنندگان این امکان را میدهد که قبل از اختلالات طولانی مدت مورد انتظار، موجودی اضافی را افزایش دهند. کالاها را میتوان در یک سایت میانی نگهداری کرد و سپس به صورت به موقع به مقصد نهایی ایتالیا ارسال کرد که این امر خطر معطلی را کاهش میدهد و جریان نقدی را روانتر میکند.
آشنایی تاپوی با ترخیص کالا از گمرک در ایتالیا نیز به همان اندازه مفید است. بنادر ایتالیا و به طور کلی گمرک اتحادیه اروپا، قوانین بسیار سختگیرانهای برای کاغذبازی دارند. یکی از دلایل اصلی توقفهای گمرکی در جنوا و سایر دروازههای ایتالیا، کدهای HS اشتباه، مقادیر فاکتوری که مطابقت ندارند یا گواهیهای مفقود شده است. داشتن یک شریک لجستیکی که کارکنانش هم قوانین صادرات چین و هم قوانین واردات اتحادیه اروپا را میدانند، احتمال تأخیرهای پرهزینه در عبور کالا از گمرک را علاوه بر هزینه بالای حمل و نقل، تا حد زیادی کاهش میدهد.
نتیجه
افزایش ۲۵ درصدی هزینههای حمل و نقل دریایی از چین به ایتالیا در آوریل ۲۰۲۶ تنها دلیل این افزایش نیست. این افزایش نتیجه بدترین اختلال دریایی در خاورمیانه در تاریخ مدرن است: بسته شدن مؤثر تنگه هرمز، که کریدور دریای سرخ را که از قبل هم مختل شده بود، بدتر کرد. این وضعیت با افزایش ساختاری صادرات چین به بازارهای اروپایی، به دلیل تغییر جریان تجارت توسط تعرفههای ایالات متحده، و همچنین با مدیریت ظرفیت کشتیهای حمل و نقل و اضافه بهاهای اضطراری، بدتر شد. در نتیجه، واردکنندگان ایتالیایی برای هر کانتینر هزینه بسیار بیشتری نسبت به سال گذشته پرداخت میکنند. نرخها هفته به هفته تغییر میکنند و بعید است که تا زمانی که مسائل ژئوپلیتیکی هنوز در هالهای از ابهام هستند، به سرعت آرام شوند.
برای عبور از این شرایط، به نقل قولهای جدید و جامع با دورههای اعتبار کوتاه، نگاهی جدی به LCL و راه آهن به عنوان جایگزینهایی برای FCL فوری، تعهدات رزرو زودهنگام و - مهمتر از همه - یک شریک لجستیکی که واقعاً کریدور چین-ایتالیا را بشناسد و زیرساخت عملیاتی لازم برای مدیریت پیچیدگی در هر دو انتها را داشته باشد، نیاز دارید. مدل خدمات سرتاسری Topway Shipping برای این نوع شرایط حمل و نقل پرفشار و پرخطر عالی است. این شرکت کالاها را در چین بارگیری میکند، از گمرک ترخیص میکند و آنها را به مقصد نهایی خود در ایتالیا تحویل میدهد. مرحله اول این است که بفهمید چرا نرخها افزایش یافته است. مرحله دوم این است که برنامهای تدوین کنید و شریک مناسبی برای مقابله با اثرات آن پیدا کنید.
سوالات متداول
س: چرا نرخ حمل و نقل دریایی از چین به ایتالیا در آوریل 2026 تا این حد افزایش یافته است؟
الف) دلیل اصلی این است که تنگه هرمز اکنون به دلیل حملات هوایی ایالات متحده و اسرائیل به ایران در اواخر فوریه 2026 تقریباً بسته است. این امر باعث شد که کشتیهای بزرگ مجبور به دور زدن دماغه امید نیک شوند که 10 تا 14 روز به سفرها اضافه کرد و باعث شد هزینه سوخت بسیار افزایش یابد. در کنار حملات مجدد حوثیها در دریای سرخ، اضافه بهاهای اضطراری خطر جنگ، کمبود تجهیزات کانتینری و افزایش صادرات چین به اروپا به دلیل تغییر جریان تجارت توسط تعرفههای ایالات متحده، این امر منجر به افزایش 25 تا 27 درصدی نرخ FCL در مسیرهای جنوا و ناپل تنها در یک ماه شده است.
س: آیا در حال حاضر جایگزینهای ارزانتری برای حمل و نقل دریایی FCL از چین به ایتالیا وجود دارد؟
الف) بله. هزینه حمل و نقل دریایی LCL (بار کمتر از کانتینر) با حدود ۲۹ تا ۳۴ دلار به ازای هر کانتینر ثابت مانده است. این گزینه خوبی برای محمولههایی است که کمتر از ۱۵ کانتینر هستند. قطار سریعالسیر راهآهن چین-اروپا، محمولهها را با قطار به میلان و سایر شهرهای شمالی ایتالیا با نرخ ثابتی حمل میکند و ۱۸ تا ۲۲ روز طول میکشد تا به آنجا برسد. این امر آن را به گزینه خوبی برای محمولههایی تبدیل میکند که نیازی به انبار کردن ندارند. هزینه حمل و نقل هوایی در حال حاضر بسیار بالاتر است (۷.۲۰ دلار به ازای هر کیلوگرم، ۸۹٪ افزایش)، بنابراین توصیه میشود فقط از آن برای اقلام فوری و با ارزش بالا استفاده کنید.
س: حمل و نقل دریایی از چین به ایتالیا در آوریل 2026 چقدر طول میکشد؟
الف) میانگین زمان حمل و نقل دریایی برای حمل و نقل دریایی به جنوا و ناپل ۲۵ تا ۳۴ روز است. این بستگی به این دارد که محموله از کجا در چین میآید و اینکه آیا مسیر مستقیم است یا از طریق یک مرکز مدیترانهای مانند آلگسیراس یا تانگر مدیترانه میگذرد. ازدحام بنادر در بنادر ایتالیا و برنامههای نامنظم حمل و نقل ناشی از تغییر مسیر کیپ میتواند ۳ تا ۵ روز به زمان رسیدن محموله اضافه کند.
س: آیا نرخ حمل و نقل دریایی از چین به ایتالیا به زودی کاهش خواهد یافت؟
الف) این موضوع بیشتر به وضعیت سیاست جهانی بستگی دارد. اگر ترافیک از طریق تنگه هرمز دوباره از سر گرفته شود و امنیت در دریای سرخ بهتر شود، ممکن است نرخها کاهش یابد. با این حال، در طول مرحله گذار، همچنان ازدحام و بیثباتی وجود خواهد داشت، زیرا ظرفیت در حال جابجایی است. مهم نیست در جهان چه اتفاقی بیفتد، فشار تقاضای ساختاری ناشی از صادرات چین به اروپا همچنان پابرجا خواهد ماند. اکثر تحلیلگران بازار میگویند که نرخها حداقل تا اواسط سال 2026 بالا و ناپایدار خواهند بود.
س: چگونه شرکت حمل و نقل Topway میتواند به حمل و نقل از چین به ایتالیا کمک کند؟
الف) شرکت حمل و نقل تاپوی خدمات لجستیکی کاملی از چین به ایتالیا ارائه میدهد، مانند تحویل گرفتن کالا از کارخانهها، حمل آنها از طریق حمل دریایی (FCL و LCL) به بنادر اصلی ایتالیا، کمک به ترخیص کالا از گمرک برای صادرات و واردات، انبارداری کالا در خارج از کشور و تحویل آنها به مقصد نهایی. تاپوی بیش از ۱۵ سال در حوزه لجستیک بینالمللی فعالیت داشته است. تیم مستقر در شنژن این شرکت روابط قوی با شرکتهای حمل و نقل دارد. آنها با ارائه مشاوره در مورد انتخاب روش حمل، ادغام LCL، استراتژیهای رزرو اولیه و مدیریت دقیق اسناد برای جلوگیری از تأخیرهای گمرکی، به واردکنندگان در مقابله با نرخهای بالا کمک میکنند.
