Transporte de mercadorías ferroviario entre China e Francia en 2026: ¿Segue pagando a pena o tren exprés entre China e Europa despois das interrupcións na ruta?
introdución
Nun momento dado en setembro de 2025, o ferrocarril China-Europa Express, considerado unha das liñas comerciais máis revolucionarias da última década, detívose. O xogo bélico ruso-bielorruso e a posterior incursión de drons levaron a Polonia a bloquear a súa fronteira con Belarús e deixar varados máis de 130 trens de mercadorías no paso de Brest. Foi unha chamada de atención para os transportistas que moven calquera cousa, desde mobles ata aparellos industriais, desde centros de fabricación chineses ata consumidores europeos.
Avanzando rapidamente ata mediados de 2026, o escenario é moi diferente. A rede ferroviaria China-Europa non só se está recuperando, senón que está florecendo. No primeiro trimestre de 2026, as viaxes en tren foron de 5,460, un 29 % máis que o ano anterior, transportando 546,000 TEU, un 22 % máis. Para os transportistas da liña China-Francia, o ferrocarril volveu converterse nunha verdadeira alternativa, nun mundo loxístico onde as interrupcións no Mar Vermello e os desvíos en Ormuz elevaron os tempos de tránsito oceánico a máis de 35 días nalgúns casos.
Este artigo abrangue a multitude. Analizamos o que realmente aconteceu coas interrupcións de setembro de 2025, a situación actual, os tempos de tránsito e os custos reais do transporte ferroviario entre China e Francia en 2026, que categorías de carga se benefician máis e onde o ferrocarril se descoñece, especialmente para artigos pesados e de gran tamaño que requiren unha manipulación especial. Tamén analizamos como operadores como Topway Shipping están a cubrir a brecha.
Que aconteceu en setembro de 2025 e por que aínda importa
A interrupción que afectou ao China-Europe Railway Express en setembro de 2025 puxo de manifesto unha vulnerabilidade estrutural coñecida desde hai tempo por moitos no sector, pero raramente contabilizada axeitadamente: máis do 85 % de todos os envíos ferroviarios China-Europa pasan por un único punto de estrangulamento: a terminal de Malaszewicze, no leste de Polonia. O 11 de setembro, Polonia pechou a súa fronteira con Belarús, alegando problemas de seguridade nacional tras unha invasión de drons, o que detivo na práctica todo o corredor.
No auxe da crise, máis de 130 trens foron retidos en Brest, Belarús, á espera dun despacho de aduanas que nunca chegou. Os habituais de dous a catro días para os trens a Malaszewicze disparáronse a máis de 20, mentres que as rutas a Hamburgo e Duisburg aumentaron a 25-28 días, uns cinco ou seis días máis do normal. O centro de transporte de mercadorías polaco, que durante anos intentara establecerse como a principal porta de entrada de China á UE, de súpeto pareceu ser un único punto de fallo.
Finalmente, a fronteira reabriuse e os traballos atrasados xa se eliminaran substancialmente a principios de outubro de 2025. Pero o episodio acelerou os debates que xa estaban en marcha sobre a diversidade de rutas. O corredor transcaspio, que atravesa o mar Caspio a través de Casaquistán e Acerbaixán, evitando totalmente Rusia e Belarús, espertou un interese crecente. Tamén hai liñas alternadas a través de Turquía e Middle Rail a través de Asia Central. As autoridades ferroviarias ampliaron agora a rede a 235 cidades en 26 países de Europa e melloraron as operacións nestas liñas de reserva.
Para os transportistas que envían a Francia en particular, a lección non foi que o ferrocarril sexa problemático, senón que a dependencia dunha única ruta é o principal risco. A economía e a conveniencia do ferrocarril non cambiaron de xeito fundamental coa traxedia de setembro. Transformou o debate sobre a planificación da resiliencia.
Ferrocarril China-Francia en 2026: tempos de tránsito, custos e realidade das rutas
O tren exprés China-Europa non chega a Francia. «Iso é o primeiro que deben saber os transportistas. Os trens proceden de cidades clave da China, como Yiwu, Chongqing, Xi'an, Chengdu e Zhengzhou, e viaxan cara ao oeste a través de Asia Central e cara a Europa, principalmente a través de Polonia (ruta norte) ou Turquía e os Balcáns (ruta sur), onde se transportan en camión a destinos finais por toda Francia. Os trens poden viaxar a terminais preto de París ou Lión, pero a parte restante da viaxe faise por transporte de mercadorías por estrada desde a terminal ferroviaria máis próxima.
A principios de 2026, o corredor norte a través de Polonia volveu á normalidade e as conexións adicionais a través da ruta transcaspiana subministraban capacidade de reserva, polo que os tempos de tránsito ferroviario desde as principais cidades chinesas ata Francia estabilizáronse en arredor de 18 a 22 días porta a porta. É bastante competitivo fronte ao transporte marítimo no mercado actual, xa que os tempos de tránsito marítimo entre China e O Havre se alongaron a 35-50 días debido ao peche de Ormuz e ao desvío do Cabo de Boa Esperanza.
| modo | Tempo de tránsito (China a Francia) | Aprox. Custo | mellor para |
| Transporte aéreo | 5-7 días (CDG/Lyon/Marsella) | 6.05 $/kg (>=1,000 kg) | Carga urxente, de alto valor e lixeira |
| Transporte ferroviario (LCL) | 18-22 día | $ 210/cbm | Volume medio, sensible ao tempo |
| Transporte ferroviario de mercadorías (FCL 20GP) | 18-22 día | $ 4,158- $ 5,082 | Custo e velocidade equilibradas |
| Transporte ferroviario de mercadorías (FCL 40GP) | 18-22 día | $ 6,048- $ 7,392 | Maior volume, urxencia media |
| Océano (20GP) vía O Havre | 35-50 días (Ruta do Cabo) | $ 1,440- $ 1,760 | Alto volume, prioridade de custos |
| Océano (40GP) vía O Havre | 35-50 días (Ruta do Cabo) | $ 2,205- $ 2,695 | Carga a granel, non urxente |
Fonte: Datos de tarifas do sector recompilados entre maio e xuño de 2026. As tarifas son aproximadas e non inclúen recargos, THC nin dereitos de aduana.
Agora, o panorama do custo do tren é matizado. A primeira vista, o transporte marítimo segue sendo moito máis barato por contedor. Pero esa comparación non inclúe o custo total dun tránsito marítimo de 35 a 50 días: almacenamento adicional na orixe e no destino, custos financeiros de inventario, ventás de vendas perdidas e a realidade emerxente de que moitas categorías de produtos simplemente non poden permitirse un ciclo de subministración de 7 semanas. Para a electrónica, a roupa, as pezas de automóbiles e os compoñentes industriais (o tipo de mercadorías que os comerciantes de comercio electrónico e as empresas medianas envían de China a Francia en número cada vez maior), o ferrocarril ofrece un punto intermedio realmente atractivo.
Os volumes na liña ferroviaria China-Francia aumentaron un 15 % interanual no primeiro trimestre de 2026, e gran parte do crecemento atribúese ás interrupcións no transporte marítimo. Esa tendencia está a acelerar, con 3,501 viaxes ferroviarias China-Europa en xaneiro e febreiro de 2026, un 31.7 % máis interanual. O corredor xa non é unha alternativa marxinal, senón que está a emerxer como unha opción común no deseño da cadea de subministración multimodal.
O desafío da carga pesada e sobredimensionada: onde o ferrocarril chega aos seus límites
Aquí é onde a historia ferroviaria entre China e Francia se volve máis problemática para un grupo particular e crecente de transportistas: empresas que moven mercadorías enormes, pesadas ou irregulares. Os obxectos extragrandes da industria inclúen sofás, cadeiras de masaxe, cintas de correr, conxeladores, lavadoras, scooters eléctricos, máquinas industriais e farolas solares. Os contedores de tren normais simplemente non entran nesta categoría.
Convén comprender os criterios que definen as mercadorías grandes. Para o envío estándar, os paquetes pequenos están restrinxidos a 30 kg e os artigos grandes a 150 kg cun lado máis longo de menos de 4 metros. Non obstante, os obxectos extragrandes inclúen pesos dunha soa peza de ata 8 toneladas, dimensións de ata 8 metros no lado máis longo e límites de altura normalmente limitados a 2.57 metros, o espazo libre interior dun contedor convencional. Se algo se achega ou supera estas restricións, necesitará un experto para manexalo, embalaxe para fins especiais (a miúdo caixas de madeira ou marcos personalizados), equipos de carga para fins especiais e transportistas que estean familiarizados cos procedementos aduaneiros especializados do país de destino.
O ferrocarril tamén pode manipular cargas enormes en contedores de plataforma ou abertos, aínda que a operación é moito máis complexa e cara que o transporte marítimo para a mesma categoría. As restricións de manipulación nos puntos de transbordo, especialmente en Malaszewicze ou outros pasos fronteirizos, supoñen un perigo adicional de danos, especialmente para a carga que foi embalada a medida para unha viaxe oceánica. Para moitas mercadorías de gran tamaño que se dirixen a Francia, o transporte marítimo segue a ser a opción operativamente máis segura, especialmente cando o destino require entrega con cita previa, servizo na sala elixida ou montaxe.
É aí onde entra en xogo a relación entre o transporte marítimo e a loxística de última milla de nicho. Un sofá enviado de Shenzhen a Le Havre aínda non chegou á sala de estar dun consumidor en Lión ou Bordeos desde o porto. A última etapa (despacho de aduanas, depósito aduaneiro, envío de vehículos, programación de citas e confirmación de entrega) é onde tantos provedores de loxística fallan coas grandes mercadorías europeas.
O problema da última milla europea para as mercadorías sobredimensionadas
En moitos sentidos, a etapa máis doada da viaxe é enviar mercadorías masivas desde unha planta chinesa a un porto europeo. A seguinte parte é a difícil. Non obstante, a entrega europea de mercadorías grandes na última milla é un mosaico de normas nacionais de transporte por estrada, procesos aduaneiros diverxentes nos estados membros da UE, prazos de entrega residencial só con cita previa e limitacións ríxidas de acceso de vehículos nas cidades. Por exemplo, un comerciante de comercio electrónico transfronteirizo envía 500 unidades de equipamentos de exercicio a Alemaña, Francia e España ao mesmo tempo. A complexidade loxística é elevada.
Os 25 países da UE de Topway Shipping que ofrecen o servizo de dobre despacho porta a porta (o que a industria denomina DDP ou Delivered Duty Paid) abarcan toda a gama de condicións regulamentarias europeas. Alemaña e Francia son bastante específicas nas súas expectativas de entrega. Os mercados do sur de Europa, como España e Italia, teñen realidades de infraestruturas diferentes. Os mercados de Europa do Leste (Polonia, Hungría, Romanía e República Checa) están a converterse en destinos de comercio electrónico por dereito propio, coas súas propias dinámicas de última milla. As capacidades que se requiren dunha empresa de loxística que pode levar toda a cadea desde unhas instalacións en Shenzhen ata o garaxe dun consumidor en Alemaña son realmente diferentes das dunha que só xestiona o transporte marítimo ou ferroviario.
Os datos de rendemento contan parte dunha historia. O seguimento de entregas marítimas DDP de Topway Shipping revela que o 91 % dos envíos asínanse e recíbense entre 45 e 55 días despois da saída da China, incluíndo todo o ciclo porta a porta, incluído o tránsito marítimo, o despacho de aduanas europeo e a entrega de última milla. Só o 7 % están no rango de 55 a 65 días e o 2 % tardan entre 65 e 75 días. Eses son os valores operativos de posuír a rede de última milla, non de intermediala, para unha industria onde os competidores adoitan citar prazos de entrega de 60 a 90 días.
Topway Shipping: Deseñado para o mercado de exportación sobredimensionado de China
Fundada en 2010, Topway Shipping, con sede en Shenzhen, atópase na intersección de dúas tendencias que están a remodelar a loxística global actual: o ascenso de China como o principal exportador mundial de grandes bens de consumo e a explosión do comercio electrónico transfronteirizo que entrega eses bens directamente aos fogares europeos e estadounidenses. O equipo fundador da empresa tiña máis de 15 anos de experiencia en loxística internacional e despacho de aduanas, con especialización en mercadorías de alta complexidade, o tipo que outros transitarios rexeitan en silencio.
A postura da empresa é deliberadamente específica. Os transitarios xerais transportan de todo, desde documentos ata equipos industriais, pero Topway Shipping fíxose un nome na carga extragrande, definida como pezas individuais que pesan ata 8 toneladas, con lados máis longos de menos de 8 metros e unha altura de menos de 2.57 metros. Esta é a categoría que inclúe cadeiras de masaxe, cintas de correr eléctricas, sofás modulares, electrodomésticos de cociña enormes, scooters eléctricos e equipos comerciais como máquinas de xeados, mesas de mahjong e pantallas de sinalización dixital.
A arquitectura do servizo inclúe toda a cadea loxística. Os servizos de orixe inclúen a recollida na porta das fábricas chinesas, a consolidación no almacén de Shenzhen, o embalaxe de madeira experta para artigos grandes e o despacho de aduanas para a exportación. As posibilidades de tránsito inclúen o transporte marítimo (FCL e LCL), o transporte aéreo para mercadorías urxentes, o transporte ferroviario China-Europa a través de varios corredores, así como o almacenamento no exterior en centros europeos. Os servizos de destino inclúen o despacho de aduanas en 25 países da UE, o almacenamento aduaneiro, o envío de transporte por camión e a entrega con cita previa B2B ou B2C.
Un sistema de xestión loxística patentado ofrece aos clientes visibilidade integral dos envíos a través do inicio de sesión web, desde o momento en que a carga chega ao almacén de Shenzhen ata o momento en que o destinatario europeo asina a entrega. Iso é máis importante do que parece: para os vendedores de comercio electrónico que lidan coas expectativas dos clientes nunha serie de mercados europeos, o seguimento en tempo real non é unha característica de luxo, senón o que marca a diferenza entre un socio loxístico profesional e unha caixa negra.
As cifras da escala son unha proba da verdadeira profundidade operativa: máis de 3 millóns de km de distancias de entrega percorridas cada ano, máis de 200 000 paquetes enviados, 5,000 m² de espazo de almacenamento estandarizado, máis de 2,000 envíos ao mes e unha carteira de máis de 80 socios loxísticos. O crecemento do negocio foi de máis do 100 % ano tras ano. A empresa ten máis de 1,000 contas de clientes completadas e máis de 20 anos de experiencia total no sector en todo o equipo fundador e directivo, e opera no que caracteriza como unha fase de alto crecemento perpetua impulsada polo auxe secular das exportacións chinesas de produtos voluminosos.
| servizo | Cuberta | Característica clave |
| Transporte marítimo (FCL/LCL) | Europa, EUA, portos globais | Tarifas estables, baixa taxa de danos, DDP dispoñible |
| Transporte aéreo | Principais aeroportos da UE (CDG, FRA, MXP, MAD) | 12-15 días, axeitado para produtos estacionais de alto valor |
| Ferrocarril China-Europa | 25 países da UE a través de múltiples corredores | 30-45 días, custo entre o transporte aéreo e marítimo |
| Almacenamento no exterior | Centros da UE e dos EUA | Almacenamento, reembalaxe, reetiquetado, dropshipping |
| Preparación e envío de FBA | Almacéns de Amazon na UE | Preparación, etiquetaxe e venda directa á FBA conformes |
| B2B / B2C Última milla | 25 países da UE, DDP porta a porta | Entrega de citas, confirmación de sinatura |
Ferrocarril vs. Marítimo vs. Aéreo: Decisión sobre o modo de transporte para a carga entre China e Francia
A realidade é que en 2026 non existe un único modo de transporte gañador para cada tipo de carga na liña China-Francia. Esa elección depende de catro factores: o peso e as dimensións dos artigos, o grao de urxencia da entrega, o valor unitario da mercadoría e o volume que se envía. Se se equivoca neste cálculo (escolle o transporte marítimo cando debería ter escollido o ferrocarril ou viceversa) pode ser a diferenza entre os beneficios e as perdas nun paquete de comercio electrónico.
O transporte aéreo é a única opción realista, a pesar do maior custo por quilogramo, cando se trata de mercadorías lixeiras e de alto valor de menos de 500 kg (electrónica de alta calidade, xoias, aparellos médicos ou mostras de moda, por exemplo, en 5-7 días). O transporte ferroviario é realmente competitivo na actualidade para mercadorías de tamaño estándar de 100 a 2,000 kg, para as que é axeitado un prazo de entrega de 3 a 4 semanas, especialmente tendo en conta as longas duracións das viaxes marítimas debido ao desvío do Cabo de Boa Esperanza. O prazo de 18 a 22 días do ferrocarril sitúao a unha curta distancia do prazo aéreo de 12 a 15 días por unha fracción do prezo.
Para as mercadorías grandes (os sofás, as cintas de correr, as lavadoras), os cálculos cambian de novo. Unha carga completa de cadeiras de masaxe que vai a un almacén en Francia ten moi boas garantías de viaxar por mar. Isto débese a que a infraestrutura de carga e manipulación está deseñada para mercadorías grandes e voluminosas. O custo por unidade diminúe drasticamente a escala e o tempo de tránsito máis longo é factible cunha boa planificación do inventario. O ferrocarril pode transportar mercadorías de gran tamaño en contedores de teito aberto ou de estantes planos, pero a complexidade e o custo adicionais adoitan facer que o mar sexa a mellor alternativa, a menos que o tempo sexa realmente esencial.
"O ano 2026 é diferente porque a liña de base cambiou. O transporte marítimo xa non é a opción predeterminada que era antes das interrupcións do Mar Vermello e de Ormuz. A xanela de 18 a 22 días para o transporte ferroviario reduce unha brecha que antes xustificaba unha considerable prima de prezo, xa que as viaxes marítimas normais de China a Francia tardan actualmente entre 35 e 50 días fronte aos 25 ou 30 días anteriores á interrupción. Para moitas categorías de produtos, o custo incremental do transporte ferroviario fronte ao marítimo compénsase agora só coas reducións de inventario e o tempo de entrega."
Diversificación de rutas: a resposta estratéxica á dependencia de Malaszewicze
A interrupción de setembro de 2025 fixo algo máis que deixar 130 trens varados. Impulsou unha reevaluación do deseño estrutural da rede ferroviaria China-Europa. Un corredor que move entre o 85 e o 90 % do seu tráfico a través dun único paso fronteirizo non é unha cadea de subministración resiliente, senón un único punto de fallo disfrazado en estatísticas de grandes volumes.
As autoridades ferroviarias e os operadores de mercadorías responderon dun xeito significativo. As operacións do Corredor Medio, ou Ruta de Transporte Internacional Transcaspiana, melloraron moito. A ruta evita Rusia e Belarús por completo, enviando mercadorías a través de Casaquistán, a través do Mar Caspio en transbordador ata Acerbaixán ou Xeorxia e despois a través de Turquía ata o sueste de Europa. Engade tempo de tránsito en relación co corredor norte, pero elimina a exposición xeopolítica ao triángulo Polonia-Belarús-Rusia.
Outra opción que está a gañar forza é o corredor oriental que atravesa o nordeste da China (a través de Manzhouli, Suifenhe e Tongjiang) para conectar co ferrocarril Transiberiano e despois cara ao oeste. Este corredor superou as 1,000 viaxes en tren ese ano en febreiro de 2026, 26 días antes que o ano anterior. Agora, a ruta oriental opera 27 servizos que conectan máis de 60 cidades chinesas con 14 países europeos.
Especificamente no que respecta ao transporte de mercadorías entre China e Francia, a conclusión práctica é que os transportistas non deberían esperar unha única ruta ferroviaria. Un bo transitario de mercadorías agora monitorizará varias posibilidades de corredores e redirixirá as rutas dinamicamente en función da conxestión, as situacións xeopolíticas e o rendemento do tempo de tránsito. Esta característica (a opción de ruta apoiada por relacións reais de transportistas en varios corredores) é o que separa cada vez máis os operadores loxísticos profesionais dos comerciantes de materias primas.
O que os transportistas deberían esixir aos seus socios loxísticos en 2026
Para o ano 2026, o panorama loxístico entre China e Europa será o suficientemente complicado como para que a calidade do teu transitario importe moito máis que hai tres anos. A intermediación básica de mercadorías era suficiente cando as rutas marítimas eran predicibles, os atrasos nas terminais eran razoables e o tren entre China e Europa era un simple complemento. Iso xa non é así.
Un transitario que xestiona hoxe en día carga entre China e Francia debería ter moitas competencias que antes eran imprescindibles e que agora son imprescindibles. Unha delas é o seguimento en tempo real desde o almacén de orixe ata a porta de destino. Outra é a capacidade de transferir a carga entre múltiples modos de tránsito ou vías ferroviarias cando se producen interrupcións. Para as empresas de comercio electrónico que non poden permitirse atrasos aduaneiros ou sorpresas coas facturas de dereitos que chegan aos seus clientes europeos, a funcionalidade DDP en todos os 25 países da UE é crucial. E especialmente para cargas de gran tamaño, a capacidade de xestionar caixas de madeira, equipos de carga especiais e entrega de última milla en fogares ou locais comerciais, incluíndo a sala de elección e a programación de citas, non é negociable.
O sector tamén foi notoriamente malo en canto á transparencia dos prezos. Ás veces, as tarifas de frete base cotízanse sen explicar toda a historia dos cargos de manipulación en terminal, os recargos de tempada alta, as taxas de equipamento, os custos de despacho de aduanas e o transporte terrestre no destino. Polo tanto, ao cabo de todo, un orzamento porta a porta, mesmo que pareza maior que a tarifa principal dun competidor, case sempre será máis preciso e mellor para a planificación empresarial.
Finalmente, o seguro de mercadorías e a xestión de reclamacións son máis importantes hoxe que nunca. As complicadas rutas de tránsito, os diversos lugares de transbordo e o risco especial de fraxilidade dos principais produtos de consumo garanten que as reclamacións por danos e perdas sexan unha realidade operativa real. Os socios de transporte que poden ofrecer compensación por artigos perdidos e que dispoñen de procesos sofisticados de xestión de reclamacións ofrecen un perfil de risco fundamentalmente diferente ao dos que non poden.
Conclusión
O tren exprés China-Europa non sufriu danos. En todo caso, o ano 2026 puxo de manifesto a crecente importancia do ferrocarril nas cadeas de subministración globais, xa que os atrasos no mar e a subida dos prezos do transporte aéreo o converten nunha opción intermedia máis atractiva para máis transportistas. A crise entre Polonia e Belarús de setembro de 2025 foi un verdadeiro impacto, pero tamén un estímulo para a diversificación de rutas, para a planificación da resiliencia e para un deseño loxístico máis sofisticado.
Para o transporte de mercadorías entre China e Francia en xeral, o ferrocarril xa é un competidor real para artigos desde 100 kg ata contedores cheos, se se acepta un tránsito de 18 a 22 días. O transporte marítimo é o predeterminado para grandes volumes, urxencia reducida e, especialmente, cargas de gran tamaño, onde os beneficios infraestruturais de... frete marítimo son decisivos. A verdadeira urxencia ou o alto valor unitario aínda significan aire.
A verdadeira decisión non é que modo elixir. Trátase de se o teu socio loxístico ten a capacidade de operar nos tres, de enrutar a mercadoría dinamicamente cando as condicións cambian e de xestionar toda a cadea desde unha fábrica chinesa ata o enderezo dun consumidor europeo. Esa é a competencia integral que distingue os provedores de loxística de valor engadido dos que simplemente reservan capacidade en 2026.
Esa é unha capacidade que Topway Shipping leva cultivando máis de 15 anos, con especial profundidade na categoría de carga grande que a maioría dos transitarios consideran un caso límite. Para os exportadores chineses e os vendedores de comercio electrónico transfronteirizos que envían mercadorías grandes a Europa e América, a combinación de coñecementos sobre transporte marítimo, rede europea de última milla, cobertura aduaneira DDP en 25 países da UE e un sistema de seguimento propietario é unha infraestrutura loxística deseñada para a complexidade que trouxo o 2026.
FAQs
P: O tren exprés China-Europa segue sendo fiable para a mercadoría con destino a Francia despois da interrupción de Polonia en 2025?
R: Si. Desde setembro de 2025, a rede recuperouse e diversificouse. Hoxe en día hai varias rutas que operan en paralelo. A Ruta Media Transcaspiana, o corredor oriental que atravesa o nordeste da China. A fronteira entre Polonia e Belarús segue sendo o maior paso cara á UE, pero os transportistas que traballan con transitarios cualificados agora teñen rutas alternativas para explorar cando se producen interrupcións. As viaxes en tren entre China e Europa durante o primeiro trimestre de 2026 aumentaron un 29 % interanual, o que indica que a confianza no corredor está de volta e crecendo.
P: Cal é o tempo de tránsito actual para a China a Francia por ferrocarril en 2026?
R: Actualmente, o tránsito porta a porta desde as principais cidades de orixe chinesa ata destinos en Francia leva uns 18 a 22 días en tren, incluíndo a recollida na orixe, o tránsito ferroviario, o despacho de aduanas europeo e a entrega na última milla. Isto contrasta cos 35-50 días do transporte marítimo segundo as condicións actuais de desvío do Cabo de Boa Esperanza e os 5-7 días do transporte aéreo.
P: Pódese enviar mercadorías de gran tamaño ou moi pesadas a través do tren exprés China-Europa?
R: O ferrocarril pode transportar cargas enormes en contedores de plataforma ou abertos, pero para cousas extragrandes (pezas individuais de ata 8 toneladas ou máis de 4 metros de longo), o transporte marítimo adoita ser a opción máis viable e rendible. Topway Shipping son operadores especializados en mercadorías extremadamente grandes mediante transporte marítimo que ofrecen entrega DDP porta a porta a 25 localizacións da UE.
P: Que significa DDP para os vendedores de comercio electrónico que envían a Europa?
R: Que é o DDP? R: O DDP cobre todas as tarifas, impostos e cargos de despacho de aduanas. O provedor de loxística encargarase de todos os trámites aduaneiros para o expedidor. Os vendedores transfronteirizos de comercio electrónico están libres da posibilidade de que os clientes europeos reciban cargos aduaneiros sorpresa e poden planificar un custo de destino coñecido. Topway Shipping ofrece o servizo DDP para 25 países da UE.
P: Como podo escoller entre transporte marítimo, ferroviario ou aéreo para o meu envío a China e Francia?
R: Depende do peso da carga, a urxencia, o valor unitario e o volume. O transporte aéreo é a opción ideal para produtos de baixo peso, alto valor ou importantes no tempo. O transporte ferroviario é unha boa opción para mercadorías de volume medio onde se acepta un tránsito de 18 a 22 días, o que proporciona unha vantaxe de custo considerable sobre o transporte aéreo e unha vantaxe de velocidade sobre o transporte marítimo no escenario actual de disrupción marítima. O transporte marítimo segue a ser a mellor alternativa para carga de gran volume, voluminosa, grande ou non urxente. Un socio de transporte de mercadorías cun coñecemento profundo dos tres modos pode axudarche a seleccionar e combinar as alternativas óptimas para cada perfil de envío.
