Transporte ferroviario de mercadorías en 14 días: o punto intermedio entre o mar e o aire
O transporte de mercadorías por ferrocarril de China a Europa tarda agora entre 12 e 18 días en chegar. Non é o suficientemente rápido como para ser ignorado, pero tampouco é o suficientemente lento como para ser ignorado. Esa estatística está a cambiar a forma en que os importadores, os comerciantes en liña e os xestores da cadea de subministración pensan sobre o vello compromiso entre tempo e custo.
Por que o transporte ferroviario de mercadorías está a ter o seu momento
Durante a maior parte dos últimos dez anos, os transportistas internacionais traballaron cun modelo mental sinxelo: usar frete marítimo para volume e orzamento, use transporte aéreo por urxencia e esquecer todo o demais. Neste contexto, o ferrocarril era unha opción pouco común só para os corredores de Asia Central sen saída ao mar ou para o tráfico industrial especializado. Ese modelo está actualmente bastante desactualizado.
Os problemas dos últimos anos fixeron que todo o mundo repensase as cousas. A crise do Mar Vermello que comezou a finais de 2023 provocou un aumento substancial dos custos do transporte marítimo, xa que os barcos tiveron que rodear o Cabo de Boa Esperanza, o que engadiu dúas semanas ao tempo que se tardaba en ir de Asia a Europa. O transporte aéreo, pola contra, mantívose persistentemente caro para calquera cousa que non sexan artigos lixeiros e de alto valor. O ferrocarril interveu para cubrir este oco e o mercado reaccionou rapidamente. Na primeira metade de 2024, o transporte ferroviario entre China e Europa na principal ruta euroasiática aumentou un 120 % en comparación co mesmo período do ano pasado, achegándose aos niveis máis altos rexistrados en 2021.
As cifras amosan que hai un impulso estrutural, non só un aumento a curto prazo. A finais de 2024, os trens China-Europa circulaban en 93 rutas, conectando 125 cidades chinesas con 227 cidades europeas en 25 nacións, así como máis de 100 cidades en 11 países asiáticos. En 2024, había 19,392 trens China-Europa en funcionamento, con 10,546 índo a China e 8,846 volvendo. Estas cifras xa non son cifras piloto. Trátase dunha infraestrutura a grande escala.
A tendencia fortaleceuse debido ao contexto político máis amplo. De 2013 a 2024, o valor das mercadorías transportadas polos trens de mercadorías China-Europa multiplicouse por aproximadamente 33. A parte dos trens no comercio China-Europa tamén creceu, do 0.4 por cento ao 8.5 por cento. O cambio de especialidade a convencional está en camiño.
Como se compara o ferrocarril: unha comparación a tres bandas
O feito de que o transporte ferroviario de mercadorías se atope no medio das outras dúas opcións é o que o fai tan atractivo. É máis rápido que o marítimo pero non tan caro como o aéreo e presta servizo a rutas, especialmente o corredor China-Europa, que os outros dous modos de transporte non xestionan tan ben. Para entender isto, cómpre ter en conta as tres dimensións: tempo, custo e fiabilidade.
| Factor | Frete marítimo | Frete por ferrocarril | Transporte aéreo |
|---|---|---|---|
| Tempo de tránsito (China–Europa) | 30–40+ días | 12-18 días | 3-7 días |
| Tempo de tránsito (China–EUA) | 20-30 días | Non aplicable (rutas principais) | 3-7 días |
| Custo por kg (aprox.) | 2 $ 4 $ | 3 $ 6 $ | 5 $– 10 $ máis |
| Carga típica | Maquinaria pesada a granel, grandes volumes | Electrónica, bens de consumo, comercio electrónico, bens de valor medio | Produtos perecedoiros de alto valor, con tempo crítico |
| Fiabilidade da programación | Moderado (risco de conxestión portuaria) | Bo (servizos de horario fixo en expansión) | Alto (con advertencias meteorolóxicas/de capacidade) |
| Emisións de carbono | Baixo por tonelada-milla | Moi baixo (mellorando coa electrificación) | Moi alto |
| Flexibilidade de peso/tamaño | Moi alto | Alto | limitado |
| Cobertura da rede | Global | Centrado en Eurasia; limitado para América/África | Global |
Fontes: Freightos, FreightAmigo, Eurasia Rail Alliance, datos de 2024–2025.
A diferenza de prezo entre o tren e o avión é moi grande. O Informe de desenvolvemento ferroviario China-Europa de transporte de mercadorías afirma que o custo de enviar mercadorías por ferrocarril desde China a Europa é de arredor dunha quinta parte do custo de envialas por aire, e o tempo que leva é de aproximadamente unha cuarta parte do tempo que leva por mar. En resumo, a maior parte do tempo de transporte aéreo aforrase por moito menos diñeiro. Para as pequenas e medianas empresas que venden cousas en liña, esta matemática é cada vez máis difícil de ignorar.
En canto ao custo, o panorama é máis complicado. O transporte ferroviario custa máis que o marítimo, pero a diferenza é moito menor se temos en conta o custo total do capital retido nun transporte máis lento e os efectos sobre o inventario derivados dos prazos de entrega máis longos. Para unha empresa que ten que xestionar existencias escasas ou ciclos de demanda estacionais, dúas semanas menos de transporte poden valer máis que a diferenza nas tarifas de transporte.
Corredores ferroviarios clave e tempos de tránsito en 2025
Nos últimos anos, a rede ferroviaria China-Europa medrou moito. Agora, existen múltiples corredores que ofrecen distintas compensacións entre velocidade, custo e exposición xeopolítica. Para que os transportistas decidan se o ferrocarril é unha boa opción para a súa cadea de subministración, deben coñecer as rutas principais.
A Ruta Norte (Corredor Principal)
Esta segue a ser a ruta principal, que vai cara ao oeste desde os centros do interior chinés ata Casaquistán e Rusia, logo a través de Belarús e Polonia, e finalmente estendéndose por Europa. Chongqing opera de 10 a 12 trens á semana que transportan de 500 a 600 TEU, mentres que Chengdu opera de 8 a 10 trens á semana que transportan de 400 a 500 TEU. Os períodos de tránsito son ben coñecidos: normalmente leva de 12 a 14 días para chegar de Xi'an a Malaszewicze, e de 16 a 18 días para chegar de Chongqing a Duisburg, incluíndo os atrasos na fronteira.
A política é o principal obstáculo para esta estratexia. A crise actual entre Rusia e Ucraína fixo que as cousas fosen menos seguras, e as sancións da UE limitaron os tipos de mercadorías que se poden mover. Para moitos consumidores europeos, enviar mercadorías a través de Rusia é arriscado para a súa reputación e o seu cumprimento normativo, o que afecta á súa elección de transportista mesmo se a loxística ten sentido.
O Corredor Medio (Ruta Transcaspiana)
O Corredor Medio atravesa Casaquistán, cruza o Mar Caspio en transbordador, a través de Acerbaixán e Xeorxia, e entra en Europa por Turquía ou o Mar Negro. Non pasa por Rusia en absoluto. Desde 2022, espertou moito interese como opción que cumpre as sancións. A ruta custa máis, entre 5,000 e 7,000 dólares por contedor de 40 pés, en comparación cos 4,000 e 6,000 dólares da ruta norte. Ademais, os problemas de capacidade, especialmente no porto de Aktau en Casaquistán, poden facer que os tempos de tránsito sexan máis longos do esperado. Aktau informou dun atraso de 600 a 700 contedores a principios de 2025. Os períodos de espera foron superiores a 20 días porque non había suficientes transbordadores dispoñibles.
Aínda que hai problemas, o Corredor Medio é estratexicamente vital e está a medrar. Estanse a facer investimentos en infraestruturas e, para os transportistas que non poden pasar por Rusia, esta é a única alternativa ferroviaria que ten sentido.
| Ruta | Corredor clave | Aprox. Tempo de tránsito | Custo estimado (contenedor de 40 pés) | Notas |
|---|---|---|---|---|
| Xi'an → Duisburgo, Alemaña | Norte (vía Rusia) | 14-16 días | 4,000 $ 6,000 $ | Alta capacidade, exposición a Rusia |
| Chongqing → Duisburgo, Alemaña | Norte (vía Rusia) | 16-18 días | 4,000 $ 6,000 $ | Centro de volume principal |
| Xi'an → Istambul, Turquía | Corredor Medio | 20–25 días (normal) | 5,000 $ 7,000 $ | Sen Rusia; obstáculos de capacidade |
| Yiwu → Londres, Reino Unido | Norte estendido | ~ 18 días | varía | Revisión semanal; máis de 12,000 km |
| Zhengzhou → Hamburgo, Alemaña | Norte (vía Rusia) | 14-16 días | 4,000 $ 5,500 $ | Servizo de horario completo dispoñible |
Estas son estimacións aproximadas baseadas en estatísticas de mercado de 2024 a 2025. As tarifas reais dependen do transportista, da tempada e do tipo de carga.
Que mercadorías viaxan ben en tren?
O transporte ferroviario de mercadorías non é unha solución única para todos. Ten un punto óptimo que é o suficientemente estreito como para ser importante e o suficientemente grande como para abarcar unha gran parte do comercio mundial. O mellor perfil de carga son os produtos que valen moito, que non se estragan, que non son o suficientemente urxentes como para precisar tarifas aéreas e que non son demasiado grandes para caber nun contedor cheo ao menor custo por unidade.
As pezas para electrónica e tecnoloxía de consumo encaixan perfectamente neste eido. O seu valor é o suficientemente alto como para que unhas cantas semanas adicionais de capital retido en tránsito sexan un custo significativo, pero non tan urxente como para que se precise unha xanela de entrega aérea de dous días. O mesmo razoamento aplícase aos paquetes de comercio electrónico transfronteirizo dirixidos a consumidores europeos que conteñen electrodomésticos, pezas de vehículos, pezas de maquinaria, coleccións de roupa e outros artigos. A rede ferroviaria China-Europa move agora máis de 53 tipos diferentes de mercadorías. O valor dos artigos que se moven cada ano pasou de 8 millóns de dólares en 2016 a 56.7 millóns de dólares en 2023.
Algunhas cousas non viaxan tan ben por ferrocarril. Os alimentos que se estragan moito, os animais vivos e os medicamentos que precisan ser entregados rapidamente adoitan ter que enviarse por vía aérea con control de temperatura ou por traballadores da cadea de frío cualificados. A carga de proxectos moi grande e pesada tamén pode ser demasiado para que as vías férreas a manexen, polo que o transporte marítimo fraccionado segue sendo a mellor opción.
Os vehículos de novas enerxías son un tipo que destaca. Desde que se aboliron os límites en setembro de 2022, produciuse un grande aumento no número de bens de alto valor, como electrodomésticos e automóbiles, que se envían por tren entre China e Europa. A medida que os fabricantes chineses de vehículos eléctricos aceleran o seu crecemento en Europa, o ferrocarril está a converterse na mellor forma de mover moitos coches acabados sen os longos atrasos no mar.
O factor de fiabilidade: horarios fixos e previsibilidade
Unha das vantaxes do transporte ferroviario de mercadorías que a xente non sempre recoñeceu é a facilidade de planificación. O transporte marítimo pode atrasarse pola conxestión portuaria, os desvíos de buques e as saídas sen saída, o que pode engadir días ou semanas sen previo aviso. O transporte aéreo pode verse afectado polo mal tempo, os cambios nos avións e a falta de espazo nas horas punta. O ferrocarril ten vantaxe en canto á fiabilidade dos horarios porque funciona con infraestruturas de ruta fixa con poucas dependencias externas.
Esta vantaxe está a facerse máis oficial. En novembro de 2025, o Grupo Ferroviario Estatal de China engadiu un cuarto grupo de trens de mercadorías China-Europa a un modelo de servizo de horario completo. Agora, 17 rutas teñen horarios de saída estandarizados e hai 22 saídas cada día, incluíndo 8 viaxes de ida e volta. O modelo de servizo de horario completo é importante porque os trens que funcionan con este modelo reducen o tempo de viaxe en máis dun 30 % de media en comparación cos servizos normais nas mesmas rutas.
Para os planificadores de loxística e as empresas de comercio electrónico, poder contar cos seus horarios significa que tamén poden confiar na súa planificación de inventario. Podes planificar os teus ciclos de reposición en función do feito de que un tren sae de Xi'an todos os luns e chega a Duisburg en 14 días. Esa certeza vale moito diñeiro, especialmente para as empresas que perderon cartos porque os horarios do transporte marítimo foron tan imprevisibles nos últimos anos.
«O transporte ferroviario de mercadorías converteuse nunha arteria vital na cadea de subministración mundial, proporcionando unha alternativa fiable, eficiente e resiliente ao transporte marítimo e aéreo tradicional. Os horarios regulares, os pasos fronteirizos eficientes e o seguimento en tempo real axudan aos importadores a planificar con confianza». — Executivo de loxística industrial, 2025
Sostibilidade: a vantaxe competitiva silenciosa
O aspecto ambiental da elección dun método de transporte pasou de ser algo que resultaba conveniente a ser un factor real no proceso de contratación. Os procedementos de axuste de carbono nas fronteiras da UE, as obrigas corporativas de presentación de informes ESG e o aumento da concienciación das persoas sobre as emisións na cadea de subministración converteron a pegada de carbono nun factor nas decisións loxísticas que os equipos de contratación xa non poden ignorar por completo.
Non hai dúbida sobre a opinión do transporte ferroviario de mercadorías sobre este asunto. O Informe de desenvolvemento de trens de mercadorías China-Europa afirma que o tránsito ferroviario emite unha quinceava parte de carbono que o transporte aéreo e unha sétima parte de carbono que o transporte por estrada. Cando se trata de volumes moi elevados, o transporte marítimo é mellor que o ferroviario, pero cando se trata de artigos de valor medio, o transporte aéreo é o claro gañador. Cambiar un paquete de transporte aéreo a ferroviario pode reducir o seu impacto en carbono nun 90 % ou máis.
Isto é cada vez máis importante para as empresas que queren ser neutras en carbono nunha data determinada ou que fixeron promesas ambientais aos seus clientes. O ferrocarril pode custar máis que o marítimo, pero para as rutas comerciais euroasiáticas é difícil superar a proposta de valor total, que inclúe un custo razoable, un tempo de tránsito aceptable e unha pegada de carbono moito menor.
Topway Shipping: o seu socio de transporte ferroviario na Nova Ruta da Seda
Topway Shipping, con sede en Shenzhen, leva sendo un provedor profesional de solucións loxísticas de comercio electrónico transfronteirizo desde 2010. Topway ten un amplo coñecemento en loxística e despacho de aduanas entre China e Estados Unidos grazas ao seu equipo fundador, que conta con máis de 15 anos de experiencia nestas áreas. Transporte á vez que mellora os seus servizos ferroviarios euroasiáticos para satisfacer as necesidades de máis clientes.
Os servizos de Topway abarcan toda a cadea loxística, dende o envío de primeira etapa ata o almacenamento no estranxeiro, o despacho de aduanas e a entrega na última milla. Para os clientes que buscan o transporte ferroviario como parte dunha estratexia multimodal, o equipo de Topway pode configurar solucións integrais que inclúen o transporte por camión de primeira etapa desde China ata os centros de saída ferroviaria, o tránsito ferroviario baixo control a través do corredor euroasiático, o despacho de aduanas nos puntos de entrada europeos e a entrega na última milla ata o enderezo do destinatario final. O profundo coñecemento do equipo dos procedementos aduaneiros en importantes pasos fronteirizos, como Alashankou, Horgos e Malaszewicze, fai que as cousas vaian máis ben e haxa menos sorpresas.
Topway ofrece servizos flexibles de transporte marítimo de carga completa en contedores (FCL) e carga parcial en contedores (LCL) desde China ata os principais portos de todo o mundo, ademais do transporte ferroviario. Isto facilita a creación de estratexias multimodais rendibles para diversos perfís de SKU e mercados de destino. O equipo de Topway ten a experiencia para desenvolver a mellor solución en función da súa xanela de entrega e do seu orzamento, tanto se transporta moitos produtos electrónicos de consumo por ferrocarril LCL como se realiza reabastecementos urxentes por vía aérea.
Desafíos e limitacións que paga a pena coñecer
Hai razóns reais para apreciar o transporte ferroviario de mercadorías, pero unha avaliación xusta tamén debe ter en conta os seus límites. O máis importante é a xeografía: a rede ferroviaria China-Europa é especificamente unha resposta euroasiática. Non axuda a América do Norte, ao sueste asiático nin á África subsahariana. O transporte ferroviario de mercadorías non é moi útil para os transportistas cuxos principais mercados obxectivo son os Estados Unidos ou os países da ASEAN, polo menos non coa infraestrutura que temos agora.
Cruzar a fronteira engade tempo e dificultades. Na fronteira entre China e Casaquistán, onde o ferrocarril chinés de ancho estándar se atopa co ancho de vía de 1,520 mm utilizado en Asia Central e Rusia, o cambio de ancho require un cambio de bogies ou unha transbordo de contedores. Este proceso leva de 24 a 36 horas a partir de xaneiro de 2025, dependendo da cantidade de carga que haxa e de canto tempo tarde a aduana en procesala. Un tren completo de 41 contedores adoita tardar de 1 a 1.5 días na fronteira. Isto é factible, pero dificulta a predicción de canto tempo levará chegar alí.
A situación política en todo o mundo engade outro aspecto. A prohibición por parte de Rusia de varios tipos de produtos en outubro de 2024 cambiou o que pode fluír ao longo da ruta norte. As empresas occidentais que teñan que cumprir as normas de sancións poden ter que realizar máis trámites ou que as súas rutas se modifiquen. Como se dixo anteriormente, o Corredor Medio non pasa por Rusia, pero ten os seus propios problemas de capacidade e infraestrutura.
Finalmente, as solucións ferroviarias LCL (carga inferior a un contedor) son cada vez máis comúns, pero aínda non son tan avanzadas como o transporte marítimo LCL. Os pequenos transportistas que non poden encher un contedor enteiro poden ter máis dificultades para organizar a loxística ferroviaria que as reservas marítimas LCL equivalentes. Non obstante, esta é unha área na que os transitarios experimentados con asociacións ferroviarias establecidas poden ser de gran axuda.
O transporte ferroviario de mercadorías e a oportunidade do comercio electrónico
Un dos aspectos máis importantes que afectarán o crecemento do transporte ferroviario de mercadorías no futuro próximo é a súa conexión coa loxística do comercio electrónico transfronteirizo. O comercio electrónico necesita un certo tipo de cadea de subministración: unha que sexa o suficientemente rápida como para satisfacer as necesidades dos clientes, o suficientemente barata como para manter as marxes en cousas que custan moito e o suficientemente fiable como para permitir a planificación de inventarios a grande escala.
Para moitos tipos de produtos, o transporte marítimo non supera o requisito de velocidade. O transporte aéreo non supera a proba de custo para nada que non sexan produtos de luxo de alta marxe. O transporte ferroviario, que tarda de 12 a 18 días e custa aproximadamente unha quinta parte do transporte aéreo, está a superar cada vez máis ambos estándares ao mesmo tempo, polo menos para os envíos de fabricantes chineses a Europa.
Esta demanda está a comezar a manifestarse na infraestrutura. Houbo un grande aumento do tráfico ferroviario entre China e Bélxica con Liexa, que é onde se atopa a base europea de Alibaba. Isto débese á expansión do comercio electrónico transfronteirizo. As plataformas chinesas que venden a clientes europeos teñen unha razón estrutural para enviar o stock de reposición por tren en lugar de por mar. Isto reduce as semanas de prazo de entrega que doutro xeito necesitarían grandes compromisos de stock de seguridade.
Os vendedores independentes en sitios como Amazon Europe ou mercados rexionais poden obter unha vantaxe competitiva real ao usar transitarios experimentados para conseguir boas ofertas en loxística ferroviaria. Isto permítelles responder aos desabastecementos máis rapidamente e xestionar o inventario estacional de forma máis receptiva sen ter que pagar o alto custo do transporte aéreo a escala.
Construíndo unha estratexia multimodal arredor do ferrocarril
As mellores empresas de loxística non ven o ferrocarril como un substituto do mar ou do aire; en cambio, véno como unha terceira opción nun conxunto de ferramentas multimodais. O obxectivo é atopar o medio de transporte óptimo para cada tipo de envío en función de como de urxente, valioso, grande e lonxe sexa.
| Perfil de envío | Modo recomendado | análise racional |
|---|---|---|
| Mercadoría a granel, sen presión de tempo | Mar (FCL) | Custo por unidade máis baixo; flexibilidade de peso e volume |
| Electrónica de valor medio, xanela de 2-3 semanas para Europa | Ferrocarril (FCL ou LCL) | Punto óptimo de velocidade e custo; horario fixo fiable |
| Reabastecemento urxente, mercadorías de alto valor, necesítanse <7 días | Aire | A velocidade xustifica a prima; o custo de capital do atraso supera o custo do transporte |
| Inventario estacional para 3PL europeo, de 3 a 4 semanas antes da saída | Ferrocarril ou Marítimo (LCL) | Depende do prazo de entrega; carril se a xanela é máis axustada |
| Lanzamento de novo produto con data de lanzamento definitiva en Europa | Aire para o primeiro lote, ferrocarril para o reabastecemento | Elimina os riscos do lanzamento; optimiza o custo de reabastecemento continuo |
Marco para exemplos. O modo escollido depende da ruta, da dispoñibilidade de transportistas e do tipo de carga.
Unha boa estratexia multimodal tamén ten en conta como funcionan conxuntamente os diferentes modos de transporte e almacenamento. O transporte ferroviario é máis rápido que o marítimo, o que significa que unha empresa non necesita manter tanto stock de seguridade no seu almacén no estranxeiro. Isto reduce directamente os custos de almacenamento e as demandas de capital circulante. Unha empresa que recibe envíos por ferrocarril cada 14 días pode non necesitar tanto inventario de reserva como unha que recibe envíos por mar cada 35 días ou máis. Esa diferenza no inventario inmobilizado pode ser facilmente maior que o custo adicional do transporte ferroviario sobre o marítimo ao longo dun ano.
Conclusión
O transporte ferroviario de mercadorías está a converterse nunha verdadeira alternativa intermedia na loxística internacional, e non son só palabras. Hai estatísticas reais, infraestruturas crecentes e unha demanda estrutural no mercado que o transporte marítimo e aéreo non poden satisfacer por si sós. O ferrocarril gañouse o seu lugar na matriz de decisión loxística xa que tarda de 12 a 18 días en ir de China a Europa, custa aproximadamente unha quinta parte do que custa o transporte aéreo, ten unha rede crecente de servizos de horario fixo e ten unha pegada de carbono moito menor.
Os transportistas xa non precisan preguntar se o transporte ferroviario de mercadorías é unha boa opción. A clave está en como encaixalo intelixentemente nun plan de cadea de subministración máis amplo, sabendo que tipos de carga se benefician máis, que rutas son as máis fiables e que socios loxísticos son os mellores para facer que as solucións multimodais funcionen. Se fas negocios entre China e Europa, xa non podes ignorar o transporte ferroviario de mercadorías en 2026. É unha oportunidade que se perdeu.
Desde 2010, Topway Shipping axuda a importadores e tendas en liña a tomar este tipo de decisións. Topway é a mellor empresa para axudarche a deseñar a solución axeitada, xa sexa o teu primeiro envío ferroviario ou unha estratexia multimodal optimizada baseada nas túas ventás de entrega específicas, obxectivos de custos e mercados de destino. Teñen moita experiencia en loxística ferroviaria China-Europa, transporte marítimo, despacho de aduanas e almacenamento no estranxeiro.
Preguntas máis frecuentes
A: A maioría dos grandes corredores tardan entre 12 e 18 días en chegar. O tempo que leva ir dunha cidade a outra depende de onde comece e onde remate. Por exemplo, normalmente leva de 14 a 16 días ir de Xi'an a Duisburg e de 16 a 18 días ir de Chongqing a Alemaña. O Corredor Medio entre Casaquistán e o Mar Caspio tarda máis, normalmente de 20 a 25 días ou máis.
A: Si, moito. Nas rutas de China a Europa, o transporte ferroviario adoita custar arredor dunha quinta parte do que custa o transporte aéreo. As tarifas ferroviarias por un contedor de 40 pés oscilan entre os 4,000 e os 7,000 dólares, dependendo do corredor. O transporte aéreo, pola contra, pode custar máis de 20,000 dólares pola mesma cantidade de espazo.
A: Os artigos ideais para enviar son artigos de valor medio e non perecedoiros que se poden enviar en dúas ou tres semanas. Estes inclúen electrónica de consumo, pezas de automóbiles, roupa, electrodomésticos, pezas de maquinaria e inventarios de comercio electrónico. Os produtos altamente perecedoiros, a carga viva ou os artigos que deben entregarse na mesma semana non adoitan ser bos.
A: Si, existen opcións ferroviarias LCL (carga inferior á carga dun contedor) que permiten que máis dun expedidor use o mesmo espazo do contedor. Mesmo se só tes uns poucos envíos, traballar cun transitario experimentado como Topway Shipping faino posible.
A: Non como vía principal. A rede ferroviaria China-Europa conecta Europa e Asia por terra. O transporte marítimo e o transporte aéreo seguen sendo as mellores formas de enviar cousas entre China e os Estados Unidos. Como parte dos seus servizos, Topway Shipping ofrece transporte marítimo FCL e LCL desde China ata portos clave dos Estados Unidos.
A: Ponte en contacto co equipo de envíos de Topway e proporciónalles os detalles do teu envío, incluíndo a súa procedencia na China, a onde vai en Europa e cando queres que se entregue. O equipo determinará se o tren, o mar ou unha combinación de ambos son os medios axeitados para as túas necesidades e proporcionarache un orzamento completo que inclúe a primeira etapa, o tránsito, o trámite aduaneiro e a entrega na última milla.
