Evita a conxestión dos Ánxeles: envía o teu contedor completo directamente a Nova Orleáns en 2026
introdución
Durante anos, o porto dos Ánxeles ou o seu veciño Long Beach foi a resposta máis común á pregunta de onde debería ir unha carga procedente da China. Son a porta de entrada de contedores máis concorrida de América do Norte e, para a maioría dos importadores, usalos parecía a forma máis sinxela de facer as cousas. Pero en 2026, esa idea está a custarlles ás empresas moito diñeiro e tempo.
A principios de 2026, o tempo medio que levaba procesar os contedores de importación nos principais portos dos Estados Unidos, incluído Os Ánxeles, era de 3.33 días. Isto supuxo un aumento do 8.7 % con respecto ao punto máis baixo de mediados de 2025. O porto dos Ánxeles manexou uns 9.4 millóns de TEU durante a maior parte de 2025, o que o coloca no camiño de ter o seu terceiro ano con máis actividade rexistrada. O peso dese volume provoca colas de buques, escaseza de chasis e ventás de citas imprevisibles para camións que ningunha renovación da infraestrutura poderá absorber totalmente a curto prazo.
Ao mesmo tempo, algo importante pero discreto está a suceder ao longo da costa do Golfo. O porto de Nova Orleáns (Porto NOLA) foi mellorando lentamente as súas capacidades multimodais, traendo servizos marítimos directos desde Asia e experimentando un crecemento considerable nas importacións de contedores desde China. O porto NOLA moveu 263,961 TEU no primeiro semestre de 2025. Isto supuxo un aumento do 2 % con respecto ao mesmo período do ano pasado e un aumento do 9 % con respecto ao segundo semestre de 2024. A fiabilidade da programación alcanzou o 83 %, unha cifra que moitos portos da costa oeste terían dificultades para igualar todo o tempo.
Este ensaio emprega feitos e loxística básica para demostrar que o envío de mercadorías en contedor completo (FCL) desde China directamente a Nova Orleáns non só é posible en 2026. Pode ser a mellor opción para o transportista axeitado.
O problema da conxestión en Los Ángeles é estrutural, non cíclico
É doado pensar nos atascos de tráfico dos Ánxeles como algo que se arranxará só co tempo. Os portos gastan cartos en automatización, os acordos laborais prórroganse e os operadores portuarios melloran a xestión dos seus patios. Pero o panorama xeral conta unha narrativa diferente. O porto dos Ánxeles di que os barcos adoitan esperar entre 2.5 e 3 días, aínda que esa cifra só inclúe o tempo que pasan no atracadoiro. Non inclúe os atrasos que se producen no patio, na porta ou durante o transporte por estrada.
A incerteza sobre os aranceis en 2025 empeorou as cousas de xeitos que a infraestrutura do porto non estaba deseñada para xestionalos. Os importadores enviaron os envíos antes dos axustes arancelarios previstos e logo retrocederon cando as cousas cambiaron. Isto creou un patrón de subidas e baixadas que arruinou a planificación das terminais en todo o complexo LA-Long Beach. Gene Seroka, director executivo do porto dos Ánxeles, dixo que 2025 será un ano de políticas arancelarias en rápido cambio. O panorama para 2026 segue sendo bastante incerto, xa que o Tribunal Supremo aínda non se pronunciou sobre o poder arancelario a principios de marzo de 2026.
Tamén existe o problema estrutural da saturación das infraestruturas, ademais das tarifas. O proxecto de intercambio SR-47 é un dos varios proxectos de desenvolvemento que se están a levar a cabo arredor do porto. Está a aumentar a capacidade nos límites, pero calquera problema coa rede viaria arredor do complexo da baía de San Pedro provoca atrasos nas portas e multas por conxestión que os importadores teñen que pagar. Para as empresas que exportan contedores cheos e teñen ciclos de inventario predicibles, esa imprevisibilidade é un custo real e continuo.
Esta preocupación está respaldada polo panorama xeral dos datos de intelixencia para o transporte marítimo en 2026. Os analistas que seguen o Índice de Conxestión Portuaria de LogisticsPULSE dixeron que o fluxo de contedores entrantes nos Ánxeles, Nova York e Savannah é constante pero moi susceptible a aumentos repentinos de volume. Unha nova onda de aranceis, unha folga laboral ou un incidente de desvío como o do Mar Vermello poden provocar que os tempos de espera volvan aos máximos de xaneiro de 2025 que causaron problemas para as cadeas de subministración a principios deste ano. As empresas que configuraron as súas cadeas de subministración baseándose na idea de que Os Ánxeles funcionaría sen problemas sempre foron colleitas desprevidas.
Por que Nova Orleáns? Comprendendo a vantaxe do Gateway
O porto de Nova Orleáns atópase nun punto verdadeiramente único en termos de xeografía e loxística. Está situado no río Mississippi, a uns 145 quilómetros augas arriba do golfo de México. Esta localización dálle acceso tanto a barcos de alta mar procedentes de Asia como a unha rede de distribución interior incriblemente densa na que a maioría da xente non pensa cando pensa nun porto da costa do golfo.
O porto de Nova Orleáns ten algunhas das mellores credenciais multimodais do mundo. O porto é propietario do New Orleans Public Belt Railroad (NOPB), que é un ferrocarril de conmutación de clase III. Conéctase directamente cos seis ferrocarrís de clase I de América do Norte: CSX, Norfolk Southern, BNSF, Union Pacific, Canadian National e CPKC. O NOPB é a cuarta porta de entrada ferroviaria máis concorrida dos Estados Unidos en termos de vagóns, con 26 millas de liña principal e 75 millas de vía total. Non hai ningún outro porto de augas profundas nos Estados Unidos que se conecte cos seis ferrocarrís de clase I a través dun único socio de conmutación integrado. Isto non é só unha gabanza de mercadotecnia; é unha vantaxe competitiva estrutural que afecta a todas as decisións de rutas terrestres que toman os transportistas que usan a porta de entrada de Nova Orleáns.
Na vida real, isto significa que un contedor de 40 pés que vén de Shenzhen ao porto de Nova York pode subir a un tren a Memphis, Chicago, Detroit, Dallas ou Kansas City nun día ou dous despois da chegada do barco. Isto débese a que non hai atascos de tráfico de camións, escaseza de chasis ou atrasos nas citas de embarque que se producen cando os barcos saen de Los Ángeles. O porto tamén ten acceso a 14,500 millas de canais interiores e servizos de barcazas que conectan Nova Orleáns con Baton Rouge, Memphis e San Luís. Isto dálle a algúns importadores industriais unha terceira vía para levar as súas mercadorías aos clientes que ningún outro porto da costa oeste pode igualar.
A crecente presenza de Port NOLA no comercio asiático
A historia do crecemento no porto de NOLA baséase en estatísticas de volumes reais, non en conxecturas. Na primeira metade de 2025, o número de contedores importados da China aumentou en 9,800 TEU en comparación co mesmo período de 2024. As importacións da India e Vietnam aumentaron en 4,100 TEU e 3,700 TEU, respectivamente. Isto demostra que NOLA é agora unha parada importante para as mercadorías procedentes de Asia. As importacións de cobre de Asia multiplicáronse por cinco no mesmo período de tempo, o que demostra que o porto está a gañar importancia nas cadeas de subministración industrial máis alá dos produtos de venda polo miúdo.
Nos primeiros cinco meses de 2024, o tráfico ferroviario intermodal en Port NOLA aumentou máis dun 15 % con respecto ao mesmo período do ano anterior. Esta tendencia continuou ao longo de 2025. CN Railroad opera trens intermodais regulares entre Nova Orleáns e Memphis, Chicago e Detroit. CPKC serve á área de Dallas/Fort Worth. A rede máis ampla de Clase I abrangue case todos os principais mercados dos Estados Unidos ao leste das Montañas Rochosas. Port NOLA ten unha taxa de fiabilidade do 83 % no seu horario, o que demostra que está a operar dun xeito disciplinado. Isto significa que os importadores poden planificar o seu transporte con maior precisión.
Cara a cara: Porto dos Ánxeles vs. Porto de Nova Orleáns
| métrico | Porto dos Ánxeles | Porto de Nova Orleans |
| Tempo de espera medio (2025) | 2.5-3 días | Moi por debaixo do punto de referencia da industria |
| Volume anual de TEU | ~9.4 millóns de TEU (no ano 2025) | ~528.000 TEU (anualizado o primeiro semestre de 2025) |
| Fiabilidade da programación | Altamente volátil (subidas de tarifas) | 83 % de puntualidade (2025) |
| Conexións ferroviarias de clase I | Intermodal directo limitado | Todos os 6 ferrocarrís de Clase I |
| Centros clave do interior | Principalmente na costa oeste | Dallas, Memphis, Chicago, Canadá |
| Acceso por vía fluvial interior | ningún | 14,500 millas de vías fluviais |
| Crecemento das importacións de China no primeiro semestre de 2025 | O volume de novembro de 2025 baixou un 12 % interanual | +9,800 TEU de China interanual |
Fontes: Comunicados de prensa de Port NOLA (primeiro semestre de 2025); estatísticas mensuais do porto dos Ánxeles; Índice de conxestión portuaria de GoComet (2025–2026); Informe euroamericano de tendencias portuarias de loxística mundial (xaneiro de 2026).
Envío FCL de China a Nova Orleáns: o caso práctico
O transporte de carga completa de contedores é a forma máis común de mover moitas mercadorías a través das fronteiras. Cando as túas mercadorías se enchen ou practicamente enchen un contedor de 20 ou 40 pés, o transporte completo de mercadorías (FCL) case sempre custa menos por unidade que o transporte lcl. Pagas unha cantidade fixa pola caixa, independentemente do chea que estea, a túa carga está selada desde o momento en que sae da orixe ata que chega ao seu destino cun único coñecemento de embarque e non tes que preocuparte polos riscos dos servizos de carga compartida como a consolidación e a desconsolidación.
A maioría das veces, a ruta das exportacións FCL desde China a Nova Orleáns comeza en Shenzhen, Shanghai, Ningbo ou Qingdao e atravesa o Canal de Panamá para chegar ao Golfo de México. Os tempos de tránsito son máis longos que os dunha travesía directa polo Pacífico ata Os Ánxeles (normalmente de 28 a 40 días, dependendo do porto de orixe e do servizo de transporte), pero en realidade, o tempo total porta a porta adoita ser moito máis curto debido aos atrasos no porto dos Ánxeles, ás esperas polos chasis e aos atascos no camiño cara ao centro de transporte por estrada do interior.
Comparación de tempo de tránsito
| Porto de orixe (China) | Destino | Tránsito oceánico estimado |
| Shanghai / Ningbo | Porto de Nova Orleans | ~28–35 días |
| Shenzhen / Guangzhou | Porto de Nova Orleans | ~30–38 días |
| Qingdao / Tianjin | Porto de Nova Orleans | ~32–40 días |
| Shanghai / Ningbo | Porto dos Ánxeles | ~14–18 días (só océano) |
| LA Total Porta a Porta | + transporte terrestre por estrada / ferrocarril | A miúdo engade de 5 a 14 días adicionais |
Fontes: estimacións da industria, DDPChain 2026 Frete marítimo Guía e os datos de programación de Port NOLA.
O máis importante que hai que sacar desta comparación é que a viaxe marítima a Nova Orleáns é máis longa, pero o tramo posterior á chegada adoita ser máis rápido e fiable. Un contedor que chega ao porto de Nova Orleáns pode estar nun servizo ferroviario no peirao dentro das 24 horas posteriores á descarga. O mesmo contedor que chega aos Ánxeles pode ter que esperar días por un chasis e despois lidar coa conxestión de camións na zona portuaria antes de chegar á rampla ferroviaria. Nova Orleáns realmente compite con outras cidades no tempo de tránsito total para os importadores que envían ao Medio Oeste, Sueste ou Centro-Sur dos Estados Unidos. Sempre gaña en fiabilidade.
Panorama de taxas para 2026
| Tipo de recipiente | China → NOLA (Aprox.) | China → Los Ángeles (Aprox.) | Recargos comúns de Los Ángeles |
| 20′ Estándar | 1,500 $ 2,800 $ | 1,500 $ 3,000 $ | PSS, GRI, taxas de conxestión |
| 40′ Estándar | 2,200 $ 3,800 $ | 2,000 $ 3,500 $ | Demurrage, taxas de chasis |
| 40′ Cubo Alto | 2,400 $ 4,200 $ | 2,500 $ 4,000 $ | Recargos por almacenamento e atraso |
Fonte: Guía de transporte marítimo de DDPChain 2026 e estándares do sector. As tarifas varían segundo o transportista, a época do ano e o estado do mercado.
Ao comparar as rutas de Los Ángeles e Nova York, un aspecto do custo que ás veces se pasa por alto é o custo total de aterraxe, non só a partida de transporte marítimo. Nos Ánxeles, os importadores adoitan ter que pagar recargos por conxestión, taxas de chasis, multas por sobreestadía para os contedores que están na terminal e un aumento das tarifas de acarreo, xa que non hai suficientes condutores na área metropolitana de Los Ángeles. Os períodos de estadía do porto de Nova York son moito menores que a media do sector e o seu acceso ferroviario ao peirao significa que moitos contedores se moven cara ao interior sen ningún tramo de acarreo, o que reduce todo un compoñente de custo.
Quen debería considerar seriamente a ruta de Nova Orleáns?
Sería incorrecto dicir que a porta de enlace de NOLA é perfecta para todos os transportistas. Se os seus centros de distribución están no sur de California, no noroeste do Pacífico ou na zona oeste das montañas, e a súa carga precisa chegar alí rapidamente, a ruta a través de Nova Orleáns engadirá días á viaxe que son difíciles de compensar con aforros nas operacións. O camiño é máis interesante en determinadas situacións comerciais.
Os importadores que envían mercadorías ao Medio Oeste e ao Sueste son os que máis se beneficiarán. Porto NOLA é un gran lugar para facer negocios se os seus destinos finais son Memphis, Chicago, Atlanta, Houston, Dallas ou San Luís porque ten boas conexións ferroviarias. Para un comerciante que reabastece as instalacións de distribución no corazón do país, pasar por Nova Orleáns en lugar de viaxar por terra desde Os Ánxeles pode reducir significativamente tanto os custos como a variabilidade dos prazos de entrega. Isto é especialmente certo cando se ten en conta o errático que pode ser o transporte no sur de California.
Se a súa empresa tivo que pagar gastos de conxestión en Los Ángeles máis dunha vez, é boa idea revisar a súa ruta. Se tivo que pagar recargos de chasis, custos de sobreestadía imprevistos ou sufriu atrasos no tramo do porto a DC repetidamente nos últimos 12 a 18 meses, é fácil ver por que debería probar un envío NOLA. Só a diferenza na fiabilidade do cronograma (83 % para NOLA en comparación con cifras moito máis baixas para Los Ángeles en medio de picos de volume impulsados polas tarifas) pode levar a un aforro significativo no capital circulante se lle permite funcionar con reservas de inventario máis pequenas.
Os importadores de artigos industriais, materias primas e mercadorías que poden usar a rede de barcazas do río Mississippi son unha oportunidade única que a miúdo se perde. Para os tipos de carga correctos, o servizo de barcazas entre Nova Orleáns e os portos río arriba como Baton Rouge, Memphis e San Luís ofrece unha mellor relación custo-tonelada que o transporte por camión ou o ferrocarril. A rede fluvial de Port NOLA proporciona unha infraestrutura verdadeiramente única para as empresas que importan grandes cantidades de metais, insumos agrícolas, materiais de construción ou produtos químicos industriais.
A Terminal Internacional de Luisiana: Construíndo para o futuro
A capacidade sempre foi un problema real para calquera transportista que busque Nova Orleáns. En particular, queren saber se o porto pode xestionar máis tráfico FCL procedente de Asia sen saturarse demasiado. O porto NOLA ofrece unha resposta clara e crible: a Terminal Internacional de Luisiana (LIT).
LIT é un proxecto de desenvolvemento de terminal que custará 1.8 millóns de dólares e, unha vez rematado, poderá albergar ata 2 millóns de TEU ao ano. A primeira atracada estaba prevista para 2028 e a construción estaba prevista para 2025. A instalación está construída para xestionar buques portacontedores ultragrandes, que son o tipo de barcos que agora percorren os portos menores do Golfo para chegar aos Ánxeles e a Nova York. Cando LIT entre en funcionamento, transformará por completo a ecuación de capacidade para os importadores que usan Nova Orleáns como escala e proporcionará aos transportistas oceánicos a produtividade do atracado que necesitan para enviar tonelaxe de alta eficiencia na ruta comercial do Golfo. Port NOLA tamén vendeu 120 millóns de dólares en bonos para arranxar os seus terminais de fraccionamento, pontes e sitios industriais. Isto demostra que se toma en serio o establecemento dunha porta de entrada de importación de primeiro nivel ao longo de varios anos.
Como Topway Shipping conecta China con Nova Orleáns
Atopar o camiño de China aos Estados Unidos Para entrar no negocio do transporte marítimo de mercadorías, cómpre facer algo máis que reservar un espazo para un contedor. Requírese moito coñecemento sobre as alianzas de transportistas, o funcionamento dos portos, as normas aduaneiras e as opcións para levar as mercadorías aos seus destinos finais. Este tipo de coñecemento leva anos para desenvolverse e é difícil de conseguir traballando con moitos provedores de servizos diferentes.
Topway Shipping, con sede en Shenzhen, China, leva desenvolvendo este tipo de experiencia integral desde 2010. Topway foi fundada por un grupo de persoas que traballaran en loxística internacional e despacho de aduanas durante máis de 15 anos. A empresa sempre se centrou no transporte desde China aos Estados Unidos ao longo da súa historia. Ofrece servizos para toda a cadea loxística, desde a primeira etapa do transporte desde unha planta ou almacén en China ata o transporte internacional. almacenamento, despacho de aduanas dos Estados Unidos e entrega na última milla ata o destino final.
A combinación de control na orixe e experiencia no destino de Topway é moi útil para os importadores que queiran enviar mercadorías FCL a Nova Orleáns. Topway traballa en todos os principais centros de exportación da China, incluíndo Shenzhen, Guangzhou, Shanghai, Ningbo e Qingdao. Teñen bos contactos con transportistas que traballan tanto nas rutas comerciais Transpacíficas como All-Water (Panamá). En 2026, cando as tarifas cambian moito e a capacidade cambia, non sempre é unha boa idea quedarse cun só transportista. Por iso é importante ter acceso a moitos transportistas.
Topway envía contedores cheos (FCL) e contedores incompletos (LCL) desde China aos principais portos de todo o mundo, incluída Nova Orleáns. A opción LCL é unha boa opción para os importadores que actualmente non teñen volumes de contedores cheos na ruta NOLA pero que queren probar a ruta para comezar. Para os transportistas FCL establecidos, a estratexia integral de Topway significa que son responsables de todo, desde a planta da fábrica en Shenzhen ata o peirao de Washington D. C. en Memphis. Isto é mellor que ter que lidar cos problemas que xorden cando se ten que tratar con diferentes transitarios, axentes de aduanas e transportistas de última milla.
Nun mercado onde un só contedor atrasado pode custar facilmente miles de dólares en sobreestadía, almacenamento e vendas perdidas, é importante ter un socio loxístico que saiba como funcionan as cousas tanto na orixe como no destino. É a base dunha forte cadea de subministración de importación.
Pasos para pilotar un envío FCL de China a Nova Orleáns
Non tes que cambiar completamente a túa cadea de subministración cando te mudas de Los Ángeles a Nova York. Executar un proxecto piloto nunha liña onde teñas certa flexibilidade é o mellor camiño a seguir. Unha categoría de produto que se reabasteza cada 60 a 90 días e entregue a un centro de distribución no Medio Oeste ou no Sueste sería o mellor.
Primeiro, anota todos os teus custos actuais de envío desde China a DC, incluíndo o frete marítimo, as taxas de manipulación de orixe, o THC de destino, as taxas de chasis, o transporte ata o teu primeiro punto interior e calquera penalización por sobreestadía ou detención do ano anterior. O teu punto de partida é o custo total de desembarcado. A tarifa de frete marítimo de China a NOLA máis o ferrocarril no peirao ata o teu DC de destino debería usarse como punto de referencia. Probablemente descubrirás que o tramo marítimo custa máis e o tramo interior custa moito menos. As vantaxes en fiabilidade son difíciles de medir, pero son bastante reais.
Traballa co teu socio loxístico para escoller o mellor transportista para a ruta do Canal de Panamá. Non todos os transportistas ofrecen servizos totalmente acuáticos coa mesma frecuencia e estabilidade de horarios que fan de NOLA unha boa opción para as unidades de transporte con custos urxentes. No que respecta a esta canle, os lazos de Topway Shipping cos transportistas son un bo punto de partida para a conversa, especialmente porque o panorama dos transportistas está en constante cambio a medida que cambian as estruturas de prezos das frotas de construción chinesa.
Prepara a configuración do teu despacho de aduanas con antelación. O porto NOLA ten moitos axentes de aduanas autorizados que saben como funciona o porto e como xestionar as presentacións ISF e a documentación de entrada con máis certeza que en Los Ángeles, onde os desfases na programación adoitan acurtar as ventás de preparación. Finalmente, mide coidadosamente o piloto facendo un seguimento da hora de chegada real do buque en comparación coa hora de chegada programada, o tempo que tarda en descargar a carga na vía férrea e o tempo total que tarda a carga en chegar da porta ao centro de distribución. Despois, compara eses números co teu historial de envíos en Los Ángeles. Os datos mostraranche se a ruta NOLA trae máis das túas importacións.
Conclusión
De momento, o porto dos Ánxeles seguirá sendo a principal porta de entrada de contedores dos Estados Unidos. Manterase nesa posición debido ao seu tamaño, ao número de chamadas de transportistas que recibe e á súa localización preto do maior mercado de consumo do oeste dos Estados Unidos. Pero o feito de que sexa a opción máis popular non garante que sexa a mellor para todos os transportistas. En 2026, a conxestión estrutural, a imprevisibilidade do volume impulsada polos aranceis e os crecentes custos totais de desembarque fan que valga a pena preguntarse se a súa cadea de subministración foi aos Ánxeles por costume.
O porto de NOLA ten unha oferta verdadeiramente única: unha porta de entrada menos concorrida con conectividade intermodal de primeira clase, un aumento do 83 % na fiabilidade dos horarios, máis servizos oceánicos directos desde Asia e un investimento na terminal revolucionario que aumentará considerablemente a capacidade a finais da década. A ruta de NOLA necesita unha revisión exhaustiva da relación custo-beneficio para os importadores que prestan servizo no Medio Oeste, Sueste e Centro-Sur dos Estados Unidos. Non se trata só dun plan de emerxencia; é unha parte fundamental dunha estratexia de importación máis forte.
Os contedores que se saltan a cola nos Ánxeles e van directamente a Nova Orleáns non só evitan as taxas de sobreestadía. Chegan alí a tempo, móvense rapidamente a través dunha terminal que non está demasiado concorrida e conéctanse a unha das maiores redes ferroviarias de América do Norte. Nunha cadea de subministración onde a previsibilidade é fundamental, esa combinación vale moito.
Topway Shipping mellorou nos envíos desde China aos Estados Unidos. Lane leva no mercado desde 2010 e o seu enfoque de servizo integral é perfecto para axudar aos importadores a cambiar esta ruta con confianza. En 2026, deberías considerar seriamente a oportunidade de escapar do tráfico dos Ánxeles e ir directamente a Nova Orleáns, tanto se estás a buscar un único envío piloto como se te preparas para mover unha gran parte do teu volume de carga completa.
FAQs
P: O tempo de tránsito de China a Nova Orleáns é competitivo con Os Ánxeles?
A: A viaxe por mar a Nova Orleáns a través do Canal de Panamá adoita levar de 28 a 40 días, mentres que a viaxe aos Ánxeles adoita levar de 14 a 18 días. Pero se incluímos os 2.5 ou 3 días de atrasos normais nos portos dos Ánxeles e a conxestión do tráfico nas rutas de transporte por estrada, o tempo total de porta a porta para os destinos do Medio Oeste e do Sueste adoita ser aproximadamente o mesmo, e é máis doado planificalo en Nova Orleáns.
P: Que tamaño de embarcacións pode albergar actualmente o porto NOLA?
A: A terminal de contedores existente na avenida Napoleon no porto NOLA pode xestionar buques portacontedores convencionais de alta mar. A terminal internacional de Luisiana (LIT), que terá o seu primeiro atracado en 2028, está a ser construída para xestionar buques portacontedores moi grandes. Isto aumentaría considerablemente a capacidade do porto para prestar servizos directos a Asia.
P: A que mercados do interior dos Estados Unidos se dá mellor servizo facendo rutas a través de Nova Orleáns?
A: A ruta funciona mellor para lugares do Medio Oeste (Memphis, Chicago, Detroit), o centro-sur dos Estados Unidos (Dallas, Houston) e o sueste. A NOPB conecta Port NOLA cos seis ferrocarrís de Clase I, polo que o servizo intermodal pode ir directamente a estes centros sen ter que cargar e descargar de novo.
P: Pode Topway Shipping xestionar toda a cadea loxística desde a miña fábrica na China ata o meu almacén nos Estados Unidos?
A: Si. Topway Shipping encárgase de todo, dende o tramo inicial do transporte na China ata o transporte marítimo FCL e LCL, o despacho de aduanas nos Estados Unidos, o almacenamento no estranxeiro e a entrega na última milla. Isto significa que todo o envío é responsabilidade dunha soa empresa.
P: Cales son os principais riscos de cambiar á ruta de Nova Orleáns?
A: O principal que hai que ter en conta é a viaxe marítima máis longa, o que significa que cómpre organizar o inventario con máis antelación. A frecuencia dos transportistas é menor nos servizos All-Water que no Transpacific, con moitos servizos, o que significa que tes menos flexibilidade á hora de reservar. Ás veces, os fenómenos meteorolóxicos no Golfo poden afectar ás operacións portuarias, pero o porto NOLA ten un longo historial de rápida volta á normalidade.
