Afrikos CNY rizikos žemėlapis: kur vėlavimai patiria didžiausią įtaką ir kodėl
Įvadas
Kinų Naujieji metai (CNY) kasmet sukelia nuspėjamą banguojantį poveikį pasaulinėms tiekimo grandinėms. Visoje Kinijoje esančios gamyklos sulėtėja arba užsidaro, tiekėjai nustoja gaminti, ribojami gabenimo pajėgumai, uostų krovinių srautai svyruoja netolygiai, o vežėjai keičia gabenimo datas. Kai kroviniai gabenami į Afriką, pasekmės paprastai būna blogesnės: ilgesni gabenimo atstumai, mažiau savaitinių reisų kai kuriais maršrutais, didesnė priklausomybė nuo perkrovimo ir sausumos infrastruktūros problemos, dėl kurių nedideli vėlavimai virsta kelių savaičių vėlavimais.
Tačiau ne visi Afrikos koridoriai nukenčia vienodai. Kai kurie maršrutai geriau susidoroja su nepastovumu, nes jų uostai yra stabilesni, o tvarkaraščiai dažnesni. Kiti tampa „vėlavimo magnetais“, kur susidurs kamščiai, perkrovimo rizika, konteinerių disbalansas, problemos su dokumentais ir vėlavimai sausumoje, ypač Kinijos juanių piko metu.
Šiame dokumente parodoma, kur Afrikoje didžiausia Kinijos juanių vėlavimų rizika, kodėl kai kurie vartai yra labiau paveikti nei kiti, ir pateikiami naudingi patarimai, kaip sumažinti pristatymo laiko neapibrėžtumą, kai jūsų prekes reikia pristatyti greitai.
Kinijos juanių smūginės bangos vandenynų logistikoje supratimas
CNY sukeltos vėlavimo priežastys nėra vienos, o grandininės reakcijos pasekmė. Eksportuotojai skuba išgabenti gatavas prekes iš gamyklų ir į uostus likus kelioms savaitėms iki švenčių. Pritrūksta vietos, gali padidėti krovinių gabenimo išlaidos, o rezervacijos gali būti atšauktos. Iškart po CNY viskas gali pasikeisti: gamyba vėl prasideda su pertrūkiais, darbuotojai grįžta bangomis, o vežėjai susiduria su tuščiais reisais arba tvarkaraščių pakeitimais, tinklams grįžtant į įprastą ritmą.
Laiko neatitikimas yra svarbus kroviniams, gabenantiems į Afriką. Perkrovimo centrai Artimuosiuose Rytuose, Viduržemio jūros regione ar Pietų Azijoje yra svarbūs daugeliui Afrikos paslaugų. Kai CNY sutrikdo gabenimo laivų rotaciją, langai gabenimo pasroviui sumažėja. Jei praleidžiate persėdimą mazge, tai gali užtrukti kelias dienas ar savaites ilgiau, priklausomai nuo kito laisvo tiekimo terminalo ir uosto vėlavimų.
Įrangos dinamika prideda dar vieną aspektą. Kinijos juanių rinka dažnai sukelia konteinerių disbalansą, nes kai kuriuose eksporto regionuose dėžės kaupiasi, o importo zonos laukia, kol grįš tuščios dėžės. Kai šis disbalansas susitinka su mažesniu Afrikos plaukimo dažnumu kai kuriais maršrutais, „kitas laisvas“ konteineris gali būti vėlesnis nei tikėtasi, ypač siuntėjams, kuriems reikia specialios įrangos arba kuriems taikomi griežti pristatymo terminai.
CNY rizikos žemėlapis: Afrikos vėlavimo židiniai trumpai
Žemiau esančioje lentelėje pateiktas realiame gyvenime naudingas siuntų planavimo „rizikos žemėlapis“. Jame nevertinama kurios nors šalies prekybos aplinka; vietoj to parodoma, kur dėl tinklo struktūros (tiesioginiai reisai, palyginti su perkrovimu), uostų ir aikštelių apribojimų, vidaus tranzito rizikos ir administracinio sudėtingumo linkę kauptis Kinijos juanio sukeltas nepastovumas.
CNY vėlavimų rizikos žemėlapis pagrindiniams Afrikos vartams (santykinis vertinimas)
| Regionas / Koridorius | Reprezentatyvūs vartai | Tipinis maršruto modelis iš Kinijos | CNY vėlavimo rizikos lygis | Dažniausi vėlavimo veiksniai CNY metu | „Kas paprastai sugenda pirmiausia“ |
|---|---|---|---|---|---|
| Šiaurės Afrika (Viduržemio jūros regionas) | Tangier Med, Kasablanka, Alžyras, Tunisas | Dažnai perkraunama per Viduržemio jūros regiono mazgus; kai kuriais atvejais tiesioginės gabenimo linijos. | vidutinis | Perkrovimo jungčių sutrikimai, tvarkaraščių pakeitimai, muitinės pikai | Stebulės jungties langai |
| Egiptas (gretimame Sueco regione) | Aleksandrija, Port Saidas, Damieta | Tiesioginių ir centruose teikiamų paslaugų derinys | vidutinis | Spūsčių šuoliai, dokumentacijos apkrova, vežėjo tvarkaraščio atkūrimas | Kiemo buvimo laikas |
| Vakarų Afrika (Gvinėjos įlanka) | Lagosas, Tema, Abidžanas, Dakaras | Didelė priklausomybė nuo perkrovimo; dažnos tiekiamosios kojos | aukštas | Uosto perkrovos, vėlavimai prie švartavimosi vietų, konteinerių apvirtimai, spūstys vidaus vandenyse | Sunkvežimių išvežimas ir terminalo atleidimas |
| Centrinė Afrika | Duala, Pointe-Noire, Librevilis | Didesnė priklausomybė nuo tiektuvo; mažiau savaitinių variantų | aukštas | Mažas reisų dažnis, perkrovimo vėlavimai, sausumos spūstys | Praleisti tiektuvo jungtys |
| Rytų Afrika (Indijos vandenynas) | Mombasa, Dar es Salamas | Tiesioginių, regioninių linijų ir perkrovimo mazguose derinys | Vidutinis-aukštas | Prieplaukų perkrova, stočių talpos apribojimai, sausumos geležinkelių / sunkvežimių apribojimai | Perdavimas iš uosto į sausumą |
| Afrikos Kyšulys | Džibutis, Berbera (jei taikoma) | Dažnai mazginis ir stipininis; jautrus tinklo laikui | Vidutinis-aukštas | Ryšio nepastovumas, dokumentacija ir klirenso pikai | Klirenso laikas |
| Pietų Afrika | Durbanas, Keiptaunas, Maputu | Daugiau paslaugų pasirinkimo galimybių; vis dar priklauso nuo uosto įvykių | vidutinis | Orų sutrikimai, terminalų perkrovos ciklai, įrangos vėlavimai | Krantinės našumas |
| Neįrengtuose koridoriuose | Zambija, Kongo Demokratinė Respublika, Ruanda, Uganda, Malis, Nigeris ir kt. (per pakrančių uostus) | Pakrantės uostas + ilgas sausumos tranzitas | aukštas | Laukimas vidaus pasienyje, sunkvežimių pajėgumas, geležinkelių tvarkaraščiai, leidimai | Pasienio ir vidaus pajėgumai |
Šis žemėlapis nupiešia situaciją. Toliau pakalbėsime apie pavojaus „kodėl“, nes priežastys skiriasi, nors rezultatas (vėluojantis gimdymas) yra tas pats.
Kodėl vėlavimai kai kuriuose Afrikos keliuose paveikia labiau
Paslaugų dažnumas ir „kito plaukimo bauda“
Jei praleisite reisą aukšto dažnio kanale, galite prarasti kelias dienas. Ta pati klaida gali kainuoti dvi savaites ar daugiau reisuose, kai reisai vyksta rečiau. Palyginti su reisais tarp Azijos ir Europos arba Ramiojo vandenyno regione, daugelis Vakarų ir Centrinės Afrikos maršrutų kiekvieną savaitę turi mažiau išvykimų. Tai reiškia, kad bet koks Kinijos juano sukeltas perėjimas yra žalingesnis.
Tai, kaip dažnai kažką darote, taip pat turi įtakos tam, kaip greitai atsigaunate. Po CNY vežėjai dažnai „normalizuoja“ savo tvarkaraščius tarp daugelio rotacijų. Kai yra daug skirtingų ciklų, atsigavimas, atrodo, vyksta greitai. Kai yra tik kelios geros serijos, lieka vėlavimų.
Priklausomybė nuo perkrovimo ir jungčių rizika
Perkrovimo centrai perkrauna daug krovinių iš Kinijos į Afriką. Kinijos juanių kainų šuolio metu laivai gali atvykti į centrą vėliau nei planuota, kranai ir laivų statyklos operacijos gali būti labiausiai apkrautos, o tiekiantys laivai gali išvykti dar neiškrovus ir neapdorojus visų jungiamųjų dėžių.
Net jei konteineris išplaukia iš pagrindinio laivo, jis gali nepasiekti reikiamo tiekėjo dėl laiko problemų, riboto tiekėjo pajėgumo arba terminalo darbo eigos. Tuomet konteineris laukia kito tiekėjo, kuris gali įvykti dar kurį laiką.
Įrangos disbalansas ir vartų apribojimai
Kai eksportuotojai skubiai gabena krovinius į uostą, Kinijos Niujorko valstija paprastai labai sumažina šį laikotarpį. Paslėptos problemos gali būti susijusios su atvykimo į vartus terminais, terminalų priėmimo terminais ir konteinerių prieinamumu sandėlyje. Tai turi didelės įtakos į Afriką gabenamoms prekėms, kai siuntai reikia tam tikro tipo konteinerio arba kai kilmės regione baigiasi sandėliai.
Kai įranga pritrūksta, siuntėjams gali tekti paskutinę minutę pakeisti konteinerius arba ilgiau laukti, kol bus paimti tušti konteineriai. Jei krovinį reikia pristatyti greitai, dėl šių „nedidelių“ vėlavimų kilmės vietoje laivai gali būti atjungti nuo vėlavimų ir galiausiai gali būti praleista galimybė susisiekti su mazgais.
Uosto perkrova, terminalo našumas ir buvimo laikas
Krantinių našumas, aikštelių tankumas ir vartų pralaidumas uostuose labai skiriasi. Naujojo Džersio metu laivų būna daugiau nei įprastai, todėl susidaro spūstys prie laivų krantinių, aikštelių ir sunkvežimių vartų. Dėl to konteineriai stovi ilgiau, o išleidimo ciklai užtrunka ilgiau.
Vakarų Afrikoje spūsčių rizika miestuose netoli uostų paprastai yra susijusi su eismo problemomis. Net ir paruoštam konteineriui, jo išgabenimas gali būti ribojantis veiksnys, ypač jei muitinės ar terminalo procedūros sulėtėja piko sezono metu.
Muitinės, dokumentų ir muitinės formalumų piko metu
Kinijos naujasis juanis yra ne tik kinų šventė; ji taip pat keičia dokumentų tvarkymo būdą. Kai gamyklos užsidaro ir atitikties darbuotojai išeina atostogauti, eksporto dokumentų tvarkymas gali įstrigti. Kai daugelis importuotojų skuba gauti savo prekes prieš piko metą ar mokesčių mokėjimo terminus, muitinės formalumų atlikimo laikas taip pat gali pailgėti, kai atkeliauja siunta.
Didžiausią žalą gali padaryti paprastos klaidos, pavyzdžiui, pavėluotas dokumentas, trūkstamas sertifikatas ar pakeitimas, kurio tvarkymas užtrunka kelias dienas. Kai laivo pristatymo terminai ir taip nepastovūs, dokumentų netikrumas viską daro daug nenuspėjamesniu.
Regioninė analizė: kur sutelkta rizika ir kodėl
Vakarų Afrika: didelė rizika ten, kur spūstys susitinka su mažu laisvumu
Kinijos juanio laikotarpiu Vakarų Afrika dažnai užima pirmąją vietą „vėlavimo skausmo“ reitinguose dėl daugelio veiksnių, kurie visi vyksta vienu metu: didelės priklausomybės nuo perkrovimo, mažesnio savaitinių paslaugų alternatyvų skaičiaus ir spūsčių terminaluose bei miesto vartuose. Realiame gyvenime net ir nedidelis padidėjimas gali lemti ilgesnius vėlavimus nei švenčių sezonas.
Kitas dalykas yra tai, kad viskas keičiasi. Tas pats uostas gali veikti gerai vieną savaitę, o ne taip gerai kitą, priklausomai nuo oro sąlygų, laivų skaičiaus prie krantinės, laisvų darbuotojų skaičiaus ir laivų statyklos tankumo. Planuotojai paprastai renkasi ilgą, bet nuspėjamą tranzito laiką, o ne svyravimus, nes tai sutrikdo jų atsargų strategiją, gamybos planavimą ir paskutinės mylios pristatymo pažadus.
Kai siunčiate prekes į Vakarų Afriką Kinijos juanių laikotarpiu, paprastai jums reikia daugiau atsarginių laiko juostų nei maršrutuose, kuriuose yra didelis suplanuotas eismas. Ši atsarginė laiko juosta turėtų apimti ne tik laiką, reikalingą siuntai išsiųsti, bet ir galimybę praleisti perkrovimo jungtis bei ilgiau laukti terminale prieš atsiimant prekes.
Centrinė Afrika: didelė rizika dėl priklausomybės nuo tiekėjų
Centrinės Afrikos vartai dažnai turi struktūrinių problemų: rečiau plaukioja ir labiau priklauso nuo tiekiklių tinklų. Tiekiklių tinkluose didesnė tikimybė susidurti su laiko problemomis CNY metu, kuris prasideda toliau prieš srovę. „Kita proga“ gali būti neartima, jei praleisite tiekiklių kruizą.
Persikėlimas į sausumą taip pat gali sumažinti netikrumą, ypač kai kyla problemų dėl kelių sąlygų, saugumo problemų ar administracinių reikalavimų. Kai sausumoje susidaro netikrumas ir retesnis laivybos dažnumas, visa grandinė tampa jautresnė mažiems sukrėtimams.
Siuntėjams tai reiškia, kad ankstesnis užsakymas yra svarbus, bet to nepakanka. Taip pat reikalingas geras išimčių valdymas. Tai reiškia, kad reikia turėti asmenį, kuris galėtų stebėti perkrovimo įvykius, anksti pastebėti trūkstamus persėdimus ir, jei reikia, pakeisti maršrutą arba nustatyti krovinio prioritetą.
Rytų Afrika: vidutinės–didelės rizikos, su uosto ir sausumos susisiekimo kliūtimis
Rytų Afrikos rizikos profilis paprastai yra per vidutinis. Daugelyje maršrutų yra geresnė infrastruktūra ir daugiau alternatyvių paslaugų, tačiau prekių gabenimas iš uosto į šalies gilumą vis dar yra didelė problema. Kinijos juanio laikotarpiu, kai tvarkaraščiai mažiau patikimi, sunkiau organizuoti krovinių perdavimą sausumoje.
Traukinių tvarkaraščiai, transporto priemonių prieinamumas ir pasienio procedūros gali turėti įtakos siuntinio pristatymo laikui ir būdui. Jūrinis etapas gali vykti sklandžiai, tačiau sausumos etapas gali būti sezoninis arba turėti administracinių vėlavimų, dėl kurių pristatymo laikas gali būti nenuspėjamas.
Švelninimas dažnai reiškia užtikrinimą, kad sausumos transporto užsakymai atitiktų realų laivo atvykimo neapibrėžtumą ir kad muitinės formalumų parengimas būtų atliktas pakankamai anksti, kad konteineris galėtų greitai judėti, kai tik jis bus išleistas.
Šiaurės Afrika ir Egiptas: vidutinė rizika ir centrų kainų nepastovumas
Šiaurės Afrikos uostai, kurie yra Viduržemio jūros regiono transporto mazgų tinklų dalis, paprastai turi gerus pagrindinius susisiekimus, tačiau jiems taip pat tenka nerimauti dėl perkrovimo laiko. Kinijos juanio laikotarpiu, mazgams bandant kompensuoti praleistus persėdimus ir susidoroti su staigiu krovinių kiekio padidėjimu, persėdimų langai trumpėja.
Egipto uostai gali būti perpildyti skirtingu metų laiku, o kai tas laikas sutampa su CNY sukeltais tvarkaraščių pakeitimais, krovinių stovėjimo aikštelėse laikas gali pailgėti. Problema čia yra ne tiek dideli atstumai sausumoje, kiek tai, kada vyksta terminalo ir muito tvarkymas.
Lengviausias būdas sumažinti vėlavimus terminale, kai prekės yra skubios, yra iš anksto užsisakyti paslaugas, kurios turi tikslų tvarkaraštį, ir iš anksto pasiruošti visus dokumentus.
Pietų Afrika: vidutinė rizika su įvykių nulemtu kintamumu
Pietų Afrikoje dažnai yra daugiau paslaugų pasirinkimo galimybių, tačiau uostų įvykiai vis tiek gali turėti didelės įtakos rezultatams. Patikimumas gali pasikeisti dėl oro sąlygų, terminalų perkrovos ir įrangos judėjimo.
Didžiausias pavojus per Naujojo Džersio slenkstį yra tas, kad vėluojantys laivų tvarkaraščiai apsunkina žmonių atvykimo laiko įvertinimą. Daug vėluojančių laivų gali sukelti spūstis, jei uostas jau užimtas. Rezultatas gali būti ne nuolatinis vėlavimas, o „vienodo“ laiko tarpo atsiradimas, kai daug atvyksta per trumpesnį laiką.
Planuojant keliones į Pietų Afriką per Naująjį Džersį, paprastai svarbu laikytis laiko drausmės: rezervuoti iš anksto, palikti atvirą maršruto pasirinkimą ir pasiruošti trumpalaikiams eismo spūstims, net jei eismo juosta paprastai yra stabili.
Rizikos žemėlapio pavertimas siuntimo planu
Laiko planavimo vadovas: prieš, per ir po CNY
Jei jūsų siunta turi pasiekti Afriką maždaug Kinijos juanių laiku, kalendorių reikia laikyti rizikos veiksniu. „Įprasto“ tranzito prielaidos gali būti klaidingos, nes tinklo atkūrimo etapas dažnai yra labiausiai trikdantis komponentas, o ne pati šventinė savaitė.
Prieš CNY pagrindinės problemos buvo nepakankama erdvė, spaudimas nutraukti tiekimą ir nepakankama įranga. Švenčių metu pavojai pasikeičia į mažesnę apdorojimo galią ir netolygų vežėjų darbą. Po CNY sistema pereina į atkūrimo režimą, kai tvarkaraščiai atkuriami, vis dar gali pasitaikyti tuščių reisų, o terminalai susiduria su vėlavimų bangomis.
Vienas užsakymas neturėtų būti tvirto plano pagrindas. Jame numatytos maršruto parinktys, buferinių atsargų logika ir aiški vidinė taisyklė, kada perkelti esminius SKU iš vandenyno į greitesnius režimus arba kada padalinti siuntas į kelis reisus, siekiant sumažinti perkėlimo riziką.
Praktiniai svertai, mažinantys vėlavimo poveikį
Vienas geriausių svertų yra dokumentų parengimas, nes pigiau yra viską sutvarkyti prieš laivo išvykimą nei po jo. Jei svarbūs dokumentai išsiunčiami vėlai dėl gamyklų nedirbimo, prarandate terminų kontrolę. Prieš šventes įsitikinkite, kad visos jūsų verslo sąskaitos faktūros, pakavimo sąrašai, sertifikatai ir kiti reglamentuojamų prekių dokumentai yra tvarkingi. Tai sumažins vėlavimų tikimybę abiejose pusėse.
Taip pat svarbu, kaip pakuojate ir sandėliuojate krovinius. Jei jūsų krovinį galima gabenti kaip dalinius krovinius (LCL), kai kuriais atvejais turite daugiau galimybių, tačiau taip pat yra konsolidavimo ir išskaidymo taškų, kurie gali užtrukti ilgiau. Pilnų krovinių gabenimas (FCL) gali suteikti daugiau kontrolės ir greičio, tačiau tai taip pat gali padidinti įrangos prieinamumo problemą. Idealus sprendimas priklauso nuo to, kur vykstate, ką siunčiate ir kiek patikima ji turi būti.
Galiausiai, Niujorko laiku matomumas ir išimčių tvarkymas nėra „gerai“. Tai yra skirtumas tarp ankstyvo sužinojimo apie praleistą persėdimą (kai galite pakeisti maršrutą) ir vėlyvo sužinojimo (kai tiesiog laukiate).
Planavimo buferių „Vėlavimo jautrumo“ lentelės pavyzdys
Ši lentelė gali padėti komandoms rizikos žemėlapį paversti vidiniais SLA rezervais. Joje nurodoma, kiek papildomų dienų paprastai įtraukiama kaip atsarginė atsarga CNY metu, priklausomai nuo koridoriaus tipo. Tai yra planavimo rezervai, o ne dalykai, kurie tikrai įvyks.
Tipiniai CNY buferinių zonų diapazonai pagal koridoriaus tipą (planavimo gairės)
| Koridoriaus tipas | Maršruto parinkimo funkcijų pavyzdžiai | Siūlomas buferio diapazonas (dienomis) | Kodėl reikalingas buferis |
|---|---|---|---|
| Tiesioginio skambučio arba aukšto dažnio pagrindinė linija | Daugiau savaitinių variantų, mažiau sąlyčio taškų centre | 7-14 | Erdvės slėgis ir atkūrimo grafikas |
| Vienas perkrovimo mazgas, vidutinis dažnumas | Vieno mazgo jungtis + regioninis tiektuvas | 14-21 | Ryšio trūkumai, tiektuvo talpa |
| Du ar daugiau perkrovimo sąlyčio taškų | Keli stebulės / tiektuvo kojos | 21-35 | Sudėtinio laiko neapibrėžtumas |
| Iš sausumos išėjusi kryptis per pakrantės uostą | Ilgi sausumos pervežimai sunkvežimiais / geležinkeliais + sienos | 28-45 | Vidaus vandenų pajėgumų, sienų ir klirenso kintamumas |
Kai kurios įmonės mėgsta išlaikyti mažas atsargas ir „valdyti jas paspartindamos“, o kitos nori žinoti, kada prekės bus prieinamos, ir buferines atsargas laiko draudimo įmoka. Abu būdai gali veikti, bet tik tuo atveju, jei jūsų planavimo prielaidos atitinka maršruto Kinijos juanio rizikos profilį.
Kodėl partnerio pasirinkimas svarbus per Kinijos sostinę
Daugelis logistikos užduočių gali veikti pačios, kai viskas stabilu. Autopilotas greitai nustoja veikti per CNY. Maža klaida kilmės vietoje, praleistas susisiekimas mazge ar muito problema gali virsti dideliu vėlavimu, jei niekas nieko nedarys.
Naujojo Džersio laikotarpiu geras logistikos partneris gerai atlieka tris dalykus. Pirma, jis iš anksto planuoja pajėgumų ir maršrutų alternatyvas, užuot bandęs rasti vietos paskutinę minutę. Antra, jis stebi krovinių etapus ir anksti imasi veiksmų, jei kuri nors grandis yra pavojuje. Trečia, jis koordinuoja visą grandinę – nuo prekių paėmimo kilmės vietoje iki eksporto tvarkymo, jūrų krovinių gabenimo, paskirties vietos muitinės formalumų ir paskutinės mylios pristatymo. Tokiu būdu krovinys valdomas kaip viena sistema, o ne per atskirus perdavimus.
„Topway Shipping“, kurios būstinė yra Šendžene, Kinijoje, nuo 2010 m. teikia profesionalias tarptautinės elektroninės prekybos logistikos sprendimus. Mūsų įkūrėjų komanda turi daugiau nei 15 metų patirtį tarptautinės logistikos ir muitinės formalumų srityje, ypatingą dėmesį skirdama JAV ir Kinijai. Mes tvarkome visą logistikos grandinę – nuo pirmojo etapo iki užsienio gabenimo. sandėliavimas nuo muitinės formalumų iki paskutinės mylios pristatymo. Taip pat siūlome lanksčias pilnų konteinerių (FCL) ir dalinių konteinerių (LCL) gabenimo vandenynu paslaugas iš Kinijos į pagrindinius uostus visame pasaulyje.
Išvada
Kinijos Niujorko reiškinys nėra netikėtas, tačiau jis vis tiek gali užklupti komandas netikėtai, kai kalbama apie logistiką, vykstančią į Afriką, nes vėlavimus dažniausiai lemia tinklo sąveika, o ne tik viena kliūtis. Labiausiai nukenčia koridoriai, kurie nėra labai dažnai aptarnaujami, kuriuose daug perkraunama, kurių terminalai visada užimti, o krovinių perdavimas sausumoje yra sudėtingas. Tai ypač pasakytina apie Vakarų ir Centrinės Afrikos dalis ir apie maršrutus be išėjimo į jūrą, kurie priklauso nuo ilgų sausumos atkarpų.
Geriausias būdas sumažinti Kinijos juanių skrydžių vėlavimų riziką – planuoti nuo pradžios iki pabaigos. Tai reiškia rezervuoti anksčiau nei įprastai, parengti dokumentus prieš uždarant gamyklas, kai įmanoma, rinktis maršrutus su mažiau rizikingais sąlyčio taškais ir stebėti situaciją, kad galėtumėte imtis veiksmų, kol nedidelis tvarkaraščio neatitikimas nevirs dideliu paslaugų teikimo sutrikimu.
DUK
K: Kokia yra pagrindinė priežastis, kodėl Afrikos siuntos vėluoja Kinijos juanių laikotarpiu?
A: Dažniausia priežastis – tvarkaraščių ir pajėgumų pokyčiai, kurie prasideda išvykimo vietoje ir pablogėja perkrovimo mazguose. Vėlavimai gali trukti nuo kelių dienų iki savaičių, jei praleidžiamas persėdimas, o kitas tiekėjas atvyksta retai.
K: Ar visi Afrikos uostai vienodai paveikti Kinijos juanių sutrikimų?
A: Ne. Uostai ir koridoriai, kuriuose paslaugos teikiamos dažniau, yra mažiau perkrovimo etapų ir lengvesnis susisiekimas iš uosto į sausumą, dažnai atsigauna greičiau. Koridoriuose, kurie priklauso nuo tiekėjų ir kuriems taikomi sausumos apribojimai, paprastai būna ilgesni ir labiau nenuspėjami vėlavimai.
K: Ar Kinijos Niujorko sezono metu turėčiau siųsti pilnus krovinius (FCL) ar dalinius krovinius (LCL)?
A: Tai priklauso nuo krovinio ir koridoriaus. Pilnų krovinių gabenimas (FCL) gali suteikti geresnę kontrolę, kai konteineris užrakintas, tačiau gali būti sunku rasti tinkamą įrangą. Dalinių krovinių gabenimas (LCL) gali būti lankstus mažesniems kiekiams, tačiau esant dideliems sutrikimams, konsolidavimo ir dekonsolidavimo sąlyčio taškai gali užtrukti ilgiau.
K: Kiek anksčiau, prieš CNY, turėčiau užsakyti siuntas į Afriką?
A: Visada saugiau tai padaryti anksčiau nei įprastai, nes prieš šventes vietos greitai užsipildo. Kuo didesnis koridoriaus pavojus ir kuo rečiau plaukiate, tuo anksčiau turėtumėte rezervuoti vietas ir patvirtinti vietų apribojimus.
K: Ką daryti, jei mano konteineris negauna perkrovimo jungties?
A: Geriausias būdas greitai sumažinti poveikį – anksti nustatyti riziką ir iš karto išnagrinėti kitus krovinių gabenimo ar maršrutų variantus. Būtent čia geras koordinavimas ir aktyvus stebėjimas centriniuose terminaluose išties svarbūs.
